Die Luftschiffahrt der Gegenwart
by Hermann Hoernes · German · Gutenberg #42489 · 492,666 chars · public domain (US)
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Title: Die Luftschiffahrt der Gegenwart
Author: Hermann Hoernes
Release date: April 10, 2013 [eBook #42489]
Most recently updated: October 23, 2024
Language: German
Other information and formats: www.gutenberg.org/ebooks/42489
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*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE LUFTSCHIFFAHRT DER GEGENWART ***
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| Anmerkungen zur Transkription |
| |
| Gesperrter Text ist als ÷gesperrt÷ markiert, kursiver Text |
| als ¯kursiv¯, und Fettdruck als $fett$. Tiefgestelle Indizes |
| sind mit {} markiert und mit einem führenden _ versehen, |
| wobei kein Leerzeichen vor oder nach dem _ steht (also etwa |
| F_{1}). Hochgestellte Indizes sind mit einem führenden ^ |
| markiert, wobei kein Leerzeichen vor oder nach dem ^ steht |
| (also etwa v^3). Brüche sind als 1/2 dargestellt, bei |
| Zahlenangaben bedeutet 2-1/2 soviel wie 2,5 (und nicht 1,5). |
| Die Subtraktion ist hingegen mit freistehendem Leerzeichen |
| geschrieben (wie 2 - 1/2 = 1-1/2). In mathematischen Formeln |
| wurden Klammern hinzugefügt, um die Operatorbindung zu |
| verdeutlichen. Das Wurzelzeichen in Formeln ist als [sqrt] |
| dargestellt, die dritte Wurzel als [3root]. Anmerkungen zu |
| Änderungen befinden sich am Ende des Buches. |
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DIE
LUFTSCHIFFAHRT der GEGENWART.
DIE
LUFTSCHIFFAHRT
DER
GEGENWART.
Von
Hauptmann HERMANN HOERNES.
MIT EINER TAFEL UND 161 ABBILDUNGEN.
[Illustration]
WIEN, PEST, LEIPZIG.
÷A. HARTLEBEN'S VERLAG.÷
1903.
ALLE AUTOREN-RECHTE, INSBESONDERE DAS RECHT DER ÜBERSETZUNG
IN FREMDE SPRACHEN VORBEHALTEN.
DRUCK VON FRIEDRICH JASPER IN WIEN.
VORWORT.
Nimmt man verschiedene Zeitungsblätter zur Hand, so stößt man fast jeden
Tag auf irgend eine Notiz aëronautischen Inhaltes. Betrifft diese
»sportliche Fahrten mit Ballons« oder Berichte über »lenkbare Ballons«,
»Flugmaschinen« oder »simultane Ballonfahrten« u. dgl. m., stets wird
dem Leser zugemutet, auf einem Gebiete bewandert zu sein, das, nach
Ansicht des Laien, eigentlich noch gar keine Berechtigung hat, das
Tagesgespräch zu bilden, ist doch dem Menschen die Beherrschung des
Luftozeans noch immer nicht gelungen! Die rege Beteiligung der Presse an
einem Schmerzenskinde der Menschheit läßt uns aber erkennen, wie tief
das Interesse an der Sache der Luftschiffahrt trotzdem allenthalben ist.
Es äußert sich nicht nur in der Beteiligung an den zahlreichen
Luftschiffer-Vereinen und Aëro-Klubs, an den Auffahrten und
wissenschaftlichen Untersuchungen etc., sondern wird auch bestätigt
durch die zahlreichen, stets wiederkehrenden Projekte, Anfragen und
Nachrichten aus dem Laien-Publikum. Die Erfahrung lehrt, wie schwierig
es solchen Personen, welche nicht fachmännisch gebildet sind, wird, aus
dem großen Wuste der widersprechendsten Nachrichten sich zurecht zu
finden.
Es war daher meine Absicht, in einer allgemein verständlichen Weise den
Umfang und das Wesen der aëronautischen Bestrebungen der letzten Jahre
zu erläutern, den Leser mit den hervorragenderen Leistungen auf dem
Gebiete des sogenannten Kunstfahrens bekannt zu machen und ihn in
weiterer Folge über die Bestrebungen der Aëronautik (Ballontechnik) und
Aviatik (Flugtechnik) der allerletzten Jahre zu informieren.
Von einer Behandlung der Militär-Aëronautik wurde abgesehen, weil sie
später in einer eigenen Schrift erörtert werden soll.
Eine rein theoretische Behandlung des Stoffes schien demnach von
vorneherein ausgeschlossen.
Die vorliegende Schrift wendet sich somit nicht so sehr an die
Fach-Aëronauten, obwohl sie auch diesen, wegen der darin enthaltenen
Übersichtlichkeit des Stoffes und als Nachschlagebehelf nicht
unwillkommen sein dürfte, sondern an den großen Kreis jener, welche den
Bestrebungen der Luftschiffahrt überhaupt sympathisch gegenüberstehen.
Entschieden hat bis jetzt ein in deutscher Sprache abgefaßtes Werk,
welches die vielen Gebiete der Luftschiffahrt in einer auch dem Laien
verständlichen Weise erörtert, gefehlt. Diese Lücke soll durch die
Herausgabe dieses Buches nach Möglichkeit ausgefüllt werden.
Als hauptsächlichste Quellen wurden benützt: vor allen die
»Illustrierten, aëronautischen Mitteilungen«, dann die »Zeitschrift für
Luftschiffahrt«, »Velo«, »l'Auto-Velo«, »Allgemeine Sportzeitung«,
»l'Aérophile«, »Aeronautics«, »The Aeronautical Annual« und meine
eigenen Schriften.
Der sehr rührigen Verlagsbuchhandlung danke ich bestens für ihre warme
Unterstützung.
So möge denn dieses Werk hinaus in alle Welten wandern und dem Leser
verkünden, was die Luftschiffer treiben, wie sie den Gelehrten nützen
und was die Flugtechniker arbeiten, um einst dem entzückten, nimmer
ruhenden Menschen freibestimmend das Antlitz der Erde aus dem Reiche der
Lüfte zu zeigen.
÷Korneuburg.÷
DER VERFASSER.
INHALTS-VERZEICHNIS.
I. Kapitel.
$Vorbegriffe.$ Seite
1. Die Luft 1
2. Der Wind 2
3. Der Luftwiderstand 3
¯A)¯ Allgemeines 3
¯B)¯ Experimente 5
¯C)¯ Resultate 6
¯D)¯ Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze 7
4. Motoren 8
5. Luftschrauben 14
6. Materialien 18
II. Kapitel.
$Interessante Fahrten mit Kugelballons.$
1. Einleitendes 21
2. Zielfahrten 22
3. Hochfahrten 26
4. Weitfahrten 35
5. Dauerfahrten 43
6. Fahrten bei Windstille 49
III. Kapitel.
$Besonders interessante Ballonfahrten.$
1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition 50
2. Ballonfahrten über die Alpen 63
3. Bersons Hochfahrt in England 68
4. Graf de la Vaulx' Fahrt über das Mittelländische Meer 74
5. Fahrt über die Sahara 82
6. Fahrt über den Großen Ozean 83
7. Jagd nach dem Ballon 86
IV. Kapitel.
$Meteorologische Ballonfahrten.$
1. Einleitendes 90
2. Beobachtungen vom Fesselballon aus 91
3. Registrierballons (Ballons sondés) 94
4. Die Instrumentenfrage 101
5. Simultane Ballonfahrten 107
V. Kapitel.
$Der lenkbare Luftballon.$
1. Einleitendes 116
2. Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons 125
3. Parallelballons 130
4. Überlastete Ballons 133
5. Die lenkbaren Ballons von Zeppelin, Severo, Dumont etc. 136
6. Neueste Ballonprojekte 145
7. Schlußwort zu den lenkbaren Ballons 150
VI. Kapitel.
$Drachen.$
1. Einleitendes 154
2. Verschiedene Drachenkonstruktionen 155
Eddy-Drache 155
Hargrave-Drache 158
Lamson-Drache 162
Zimmermann-Drache 166
Russische Drachen 167
Nickelscher Drache 167
Kabel und Kabelwinde 171
3. Drachenaufstiege 172
4. Drachen-Observatorien 176
5. Drachenaufstiege mit Menschen 176
VII. Kapitel.
$Der persönliche Kunstflug.$
1. Lilienthals Versuche 174
2. Der Leiterdrache 181
3. Die vielflügelige Gleitmaschine 184
4. Die Doppelflächen-Gleitmaschine 194
5. Die Doppeldeck-Gleitmaschine 198
6. Wrights Grundsätze für den Gleitflug 199
7. Weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges 201
VIII. Kapitel.
$Flugmaschinen.$
1. Allgemeines 203
2. Drachenflieger 208
Die Kreßschen Drachenflieger 228
3. Schraubenflieger 237
4. Schaufelradflieger 240
5. Segelradflieger 244
6. Flügelflieger 246
$Schlußwort$ 250
$Sachregister$ 256
FIGURENVERZEICHNIS.
Figur Seite
1 Friedrich Ritter von ÷Loessl÷, der bis jetzt erfolgreichste
Experimentator auf dem Gebiete des Luftwiderstandes 5
2 Der Röhrenkessel von Maxims Drachenflieger 9
3 Hiram ÷Maxim÷, seinen leichten, 170 pferdestarken Dampfmotor
hebend 10
4 Herrings leichter Motor für Flugmaschinen 12
5 ÷Santos-Dumont÷, den Buchet-Motor seines Ballons betrachtend 13
6 Schrauben- und Drachenfliegermodell von Hargrave 16
7 Blick in die aëronautische Werkstatt von ÷Lachambre÷ in
Vaugirard 18
8 Schematische Skizze des Wasserstofferzeugungs-Apparates von
÷Tissandier÷ 20
9 und 10, Plaquette für die Sieger der aëronautischen Wettflüge in
Paris 1900. Besitzer Graf Henry de la Vaulx 22
11 Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des Herrn ÷Nirolleau÷ 25
12 Ballonfüllung im aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni
1900, 8 Uhr früh 28
13 Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im aëronautischen Park von
Vincennes, am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags 29
14 Gaston ÷Tissandier÷, berühmter französischer, aëronautischer
Schriftsteller 30
15 Gefüllte Kugelballons im aëronautischen Park von Vincennes zur
Hochfahrt bereit 32
16 Dr. ÷Süring÷ erreichte am 31. Juli 1901 mit ÷Berson÷ zusammen die
bis jetzt größte erstiegene Höhe von 10.500 ¯m¯ 34
17 Ansicht der Encinte von Paris mit der Ballonhalle und einem
gefüllten Ballon im Park von Vincennes aus einer Höhe von etwa
600 ¯m¯ 36
18 Blick aus 200 ¯m¯ Höhe von einem auffahrenden Ballon aus auf dem
Auffahrtsplatz, wo noch acht gefüllte Ballons zur Fahrt bereit
stehen 40
19 Bilder der berühmtesten, französischen Kugelballons-Luftschiffer
der Gegenwart und zwar von links nach rechts: Graf ÷Castillon de
St. Victor÷, ÷Hervieu÷, ÷Balsan÷, ÷Faure÷, Graf ÷de la Vaulx÷,
÷Juchmès÷, ÷Maison÷ 44
20 Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von Vincennes am
17. Juni 1900, 9 Uhr früh 46
21 Füllung der Ballons im aërostatischen Park zu Vincennes am
17. Juni 1900, 9 Uhr früh 47
22 ÷Andrée÷, der Führer der ersten Luftballon-Nordpolexpedition 52
23 ÷Fränkel÷, Teilnehmer an der Andrée-Expedition 53
24 ÷Strindberg÷, Teilnehmer an der Andrée-Expedition 54
25 ÷Niels Ekholm÷, ist von der Andréeschen Luftballon-Nordpolexpedition
zurückgetreten 56
26 Ballonhalle mit gefülltem Ballon im Viragohafen 57
27 Viragohafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der
Andrée-Expedition 59
28 Der Ballonkorb des Andréeschen Ballons 60
29 Der Ballon »÷Wega÷« zur Abfahrt über die Alpen bereitgestellt 63
30 Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus einer Höhe von 4100 ¯m¯ bei seiner
Fahrt über die Alpen 1899 auf die Rhonetalgletscher 65
31 Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus auf den Genfer See und dessen
Umgebung 66
32 ÷Spelterinis÷ Auffahrt vom Rigi aus 67
33 Ballonauffahrt von Turin aus 68
34 Porträt von ÷Berson÷ 70
35 Gefüllter Ballon an Bord eines französischen Schiffes 75
36 Die Ausrüstung des Ballonkorbes des »Méditerranéen Nr. I«,
am Vorabend der Auffahrt 77
37 Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem Mittelländischen
Meere 79
38 Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal 84
39 Fallschirmballon von Louis ÷Capazza÷ 88
40 Ballon mit Drachenflächen 92
41 Drachenballon aus der Ballonfabrik A. Riedinger in Augsburg auf
der Jubiläums-Ausstellung in Wien. Konstruktion von Parseval und
Bartsch von Sigsfeld 93
42 Wilfrid de ÷Fonvielle÷, berühmter, aëronautischer
Schriftsteller 95
43 Instrument zum Messen der Temperatur in großen Höhen
(Thermophore) 102
44 Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondées 103
45 Instrument zum Messen des Luftdruckes in großen Höhen
(Barograph) 104
46 Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondées 105
47 Originalkurven von den selbstregistrierenden Instrumenten vom
19. September 1897 aufgenommen 106
48 Major ÷Moedebeck÷ 111
49 Hauptmann ÷Groß÷ 112
50 Henry ÷Giffard÷, der Erbauer des ersten
»lenkbaren Dampf-Luftballons« (1852) 116
51 Drei berühmte, französische Ballon-Konstrukteure (÷Dupuy de Lôme÷,
÷Renard÷, ÷Krebs÷) 117
52 Porträt von Charles ÷Renard÷ 118
53 Renard-Krebsscher Ballon vom Jahre 1884, erreichte 6 ¯m¯
Geschwindigkeit pro Sekunde und kam unter sieben Fahrten fünfmal
wieder auf seinen Auffahrtsplatz zurück 119
54 Die Gondel des »lenkbaren Ballons« Schwarz von vorne gesehen 120
55 Die Gondel des »lenkbaren Ballons« Schwarz von rückwärts
gesehen 122
56 Graf von ÷Zeppelin÷ 123
57 Das Luftschiff des ÷Grafen von Zeppelin÷ in der Luft 124
58 Querschnitt durch die schwimmende Ballonhalle des Grafen von
Zeppelin mit ausziehbarem Floß, auf dem der Ballon montiert war 125
59 Verschiedene Typen »lenkbarer Ballons«, und zwar: 1. sphäroidaler
Ballon von Giffard mit Tragstange, 2. zylindrischer Ballon von
Haenlein, 3. fischförmiger Ballon von Renard-Krebs 126
60 Lenkbarer Ballon von Campbell aus dem Jahre 1889 127
61 Lenkbarer Ballon von Debayeux 128
62 Der Doppelballon von Rozé 131
63 Blick in den Zwischenraum des »lenkbaren Ballons« Rozé 132
64 ÷Santos-Dumont÷, der Gewinner des Deutsch-Preises 137
65 ÷Santos-Dumont÷ auf seiner Fahrt zum Eiffelturm 138
66 ÷Santos-Dumont÷ in seinem Ballontraggerüste des Ballons Nr. 5,
aus seiner Ballonhalle im Aëro-Klub ausfahrend 139
67 Landung des »Santos-Dumont« Nr. 2 im Jardin d'Acclimation in
Paris, am 18. März 1899 141
68 Aufstieg des lenkbaren Ballons von Santos-Dumont 142
69 Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der Fahrt über dem Bois
de Boulogne 143
70 Lenkbarer Ballon von Santos-Dumont von unten gesehen 144
71 Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von Monte Carlo
manövrierend 145
72 Lenkbarer Ballon »Bartolomeu de Gusmão« von Severo 146
73 ÷Severo÷ 147
74 Generelle Längs- und Querschnitte von Severos Ballon »Pax« 148
75 ÷Deutsch de la Meurthe÷ 149
76 ÷L'Hoste÷, französischer Luftschiffer, welcher den Kanal La Manche
mehrmals mit seinem Ballon überflogen hat 150
77 Schematische Skizze von L'Hostes »Lenkbarem Ballon« 151
78 Lenkbarer Ballon Cuyer 151
79 P. J. ÷Janssen÷, Direktor des physikalisch-aëronautischen
Observatoriums zu Meudon 152
80 Eddy-Drache, wie er von Baden-Powell zum Aufheben von Menschen
Verwendung findet 156
81 Dom- oder Haubendrache 158
82 Hargrave-Drache 158
83 Hargrave-Drache 159
84 Hargrave-Drache 159
85 Hargrave Zellen-Drache 159
86 Hargrave-Drache 160
87 Zwei Hargrave-Drachen neuesten Modells 161
88 Hargrave-Drache 162
89 Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen 162
90 Vielzelliger Drache von Lecornu 163
91 ÷Hargrave÷, australischer Flugtechniker 164
92 Lamsons Multiple Folding-Drache 165
93 Lamsonscher Drache 165
94 Lamsonscher Drache in der Luft 166
95 Seitenansicht von Zimmermanns Drachen 166
96 Russischer Drache 167
97 Nickels Registrier-Drache. Ansicht von unten 168
98 Vorbereitungen zum Aufstieg vom Nickelschen Drachen 169
99 Der Nickelsche Drache im Aufsteigen begriffen. Links vor dem
Drachen steht Offizial Hugo Nickel 171
100 Kurven, welche von an Drachen befestigten Apparaten aufgenommen
werden 174
101 Aufstieg eines Beobachters mit Hilfe von Hargrave-Drachen 180
102 Drache von Millet mit Korb für einen Beobachter 181
103 Ingenieur Otto ÷Lilienthal÷ 183
104 ÷Lilienthal÷ mit seinem Fächerfallschirmapparate 184
105 ÷Lilienthal÷ im Momente des Abspringens mit seinem
Fallschirmapparate 184
106 ÷Lilienthal÷ mit einem seiner ersten Fallschirmapparate in den
Lüften 185
107 ÷Lilienthal÷ mit seinem Fallschirmflieger im absteigenden Aste
seiner Flugkurve von unten gesehen 187
108 ÷Lilienthal÷ mit seinem Doppelsegelapparate in den Lüften 187
109 ÷Percy S. Pilcher÷ 188
110 Der amerikanische Flugtechniker Octave ÷Chanute÷ 190
111 Leiterdrache von Chanute (Ladder Kite) 191
112 ÷Chanute÷ macht im Jahre 1896 den Absprung 192
113 Die vielflügelige Gleitmaschine 193
114 Fallschirmflieger von Chanute aus dem Jahre 1896 194
115 Die Doppelflächen-Gleitmaschine 195
116 Querschnitt durch eine Gleitmaschine 196
117 Flugapparat von Butusow 197
118 Kochs Flügelflieger 198
119 Wilbur Wrights Flugdrache 198
120 Lamsonscher Flieger 199
121 Patrick ÷Alexander÷, aëronautischer Schriftsteller 204
122 Aëroplan von Pénaud aus dem Jahre 1872 215
123 Drachenflieger von Henson 216
124 Hiram ÷Maxim÷ 218
125 Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889 219
126 Maxims Drachenflieger, Querschnitt-Modell 1889 219
127 Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger 220
128 Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers mit einer Gruppe
von Besuchern 220
129 Maxims Drachenflieger auf der Rollbahn 221
130 Maxims Drachenflieger, letzte Type 221
131 Flugapparat von Ader 222
132 ÷Langley÷, amerikanischer Flugtechniker und Mitglied des
Smithsonian-Institutes in Washington 223
133 Langleys Aërodrom 224
134 Drachenflieger von Carelli, Seitenansicht 225
135 Draufsicht auf den Drachenflieger von Carelli 225
136 Carellis Drachenflieger, von unten gesehen 226
137 Drachenflieger von Karos, von der Seite gesehen 227
138 Drachenflieger von Karos, von oben gesehen 227
139 Die drei Ansichten des von Samuelson ausgeführten
Modelldrachenfliegers 227
140 Hofmanns Drachenflieger mit Stelzenapparat 228
141 Flugtechniker Wilhelm ÷Kreß÷ 229
142 Von Kreß projektierter Drache 229
143 Von Kreß projektierter Drache, im zusammengelegten Zustande 230
144 Kreßscher Drachenflieger, Projekt aus dem Jahre 1894 230
145 Kreßscher Drachenflieger 230
146 Kreßscher Drachenflieger, Modell 1899-1901. Von der Seite
gesehen 231
147 Kreßscher Drachenflieger, Modell 1900-1901. Von oben und
rückwärts gesehen 232
148 Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers. Die Tragflächen sind
noch nicht montiert. Modell 1902 233
149 Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Modell 1902. Von rückwärts
gesehen 234
150 Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers und seiner Bauhütte. Modell
1902. Von vorne gesehen 235
151 Perspektive Ansicht des projektierten Drachenfliegers von Rosborg
und Nyberg mit Eiskufen 236
152 Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf) 236
153 Schaufelflieger von Koch 240
154 Kochs Schaufelrad-Flugmaschine. Seitenansichten und
Vorderansicht 241
155 Schaufelrad von Kochs Schaufelrad-Flugmaschine 241
156 Stahldrahtgerüste des Schaufelradfliegers von Koch, nach
einer Originalphotographie 242
157 Kochs Schaufelrad-Flugmaschine. Draufsicht 243
158 Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von Wellner 245
159 Flügel-Fliegermodelle von Pichancourt 1889 246
160 Motor eines Flügelfliegers mit führenden Mechanismen 247
161 Flügelradflieger. Modell von Major Moore 248
I. Kapitel.
Vorbegriffe.
1. Die Luft.
Das Studium der Eigenschaften der atmosphärischen Luft bildet die
÷Basis÷ aller flugtechnischen Betrachtungen.
Im gewöhnlichen Leben nimmt man von der Existenz der Luft nicht viel
Notiz. Sie als einen wirklichen ÷Körper÷ zu betrachten, fällt uns in der
Regel nicht ein und doch muß man dies, denn die einzelnen Flugobjekte
÷durchfliegen÷ nicht nur die Luft, sondern diese ist auch jenes wichtige
und gewichtige Medium, welches einerseits die erforderliche Tragkraft
liefert, anderseits den zu überwindenden Widerstand leistet.
Es kann nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, die für die Flugtechnik so
wichtigen Eigenschaften der Luft alle detailliert zu besprechen. Ihre
eingehende Behandlung fällt teils in das Gebiet der Physik, teils in
jenes der Meteorologie und würde für sich allein einen stattlichen Band
ausmachen. Nur flüchtig soll daher auf das weite Gebiet dieses Themas
hingewiesen und jedem ernsten Flugtechniker ans Herz gelegt werden, sich
wohl vertraut zu machen, nicht nur mit der Zusammensetzung der Luft,
sondern auch mit den so variierenden Temperaturverhältnissen, der
Abnahme der Wärme mit der Höhe, den Vorsichten bei der Messung der
Temperaturen, dem Drucke und dem Gewichte der Luft, dem Einflusse der
einzelnen Faktoren auf die verschiedenen Eigenschaften der Luft, der
Feuchtigkeit, respektive dem Wassergehalte der Luft, der Bildung der
Niederschläge, der Bewölkung etc. Auch die akustischen, optischen und
elektrischen Erscheinungen der Atmosphäre, sowie insbesondere die
Elastizität der Luft, sind Eigenschaften, welche den Luftschiffer
intensiv interessieren.
Man nahm einst an, die Verhältnisse zwischen Luft und Wasser seien sehr
ähnlich, was jedoch nicht in dem Maße der Fall ist, als man, besonders
früher, glaubte. Abgesehen davon, daß ja die Luft circa 777mal leichter
als das Wasser ist, ist sie weit leichter zusammendrückbar als letzteres
und ihm an Elastizität unendlich überlegen. Deshalb sind, wie neuere
Forschungen immer mehr dartun, die von Experimenten mit Wasser
herrührenden Erfahrungsresultate keineswegs so ohne weiteres auch auf
die Luft zu übertragen.
Von besonderer Bedeutung ist das mit der Höhe abnehmende spezifische
÷Gewicht÷ der Luft. Dieses ist sehr variabel, also bei weitem kein
konstanter Wert, sondern abhängig von der jeweilig herrschenden
Temperatur und dem Barometerstande, in geringem Maße auch von dem
vorhandenen Grade der Feuchtigkeit.
2. Der Wind.
Ein weiteres, sehr beachtenswertes Element, mit dem die Flugtechnik
rechnen muß, ist der Wind.
Dieser ist nichts anderes, als in Bewegung begriffene Luft. Er entsteht
durch Druckunterschiede in der Atmosphäre, indem Luft aus den Bereichen
höheren, in die niederen Druckes fließt.
Während die ÷Meteorologie÷ sich zumeist mit der Ermittlung der
Hauptwindrichtung und der durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten,
deren täglichen Perioden, der Verteilung des Windes auf der Erde und dem
gesetzmäßigen Auftreten beider, den Schwankungen u. dgl. befaßt,
studiert die ÷Flugtechnik÷ außerdem noch die Einwirkung des Windes auf
die Flugobjekte, die in kleinen Intervallen auftretenden primären und
sekundären Schwankungen des Windes, der vertikalen und horizontalen
Richtung und der Geschwindigkeit nach.
Bezüglich der ÷Windarten÷ unterscheiden wir zwischen ÷gleichmäßig÷
wehendem Wind, welcher in der Natur zumeist nur für wenige Augenblicke
vorkommt und zwischen ÷stoßweisem÷ Wind, welcher, wenigstens in der Nähe
der Erdoberfläche, als die Regel angenommen werden muß.
Alle Berechnungen können sich nur auf die erstere Gattung des Windes
beziehen; jedoch muß man sich die letztere Eigenschaft des Windes dabei
stets vor Augen halten. Die ÷Unbeständigkeit der Luftströmungen÷ zeigen
uns (in größeren Höhen) nicht nur die Wolken und die Ballonfahrten an,
sondern auch (in den niederen Schichten der Atmosphäre) der aus den
Schornsteinen aufsteigende Rauch, die wirbelnden Blätter, der Staub, das
Treiben des Schnees, das Wogen der Saatenfelder, das Rauschen der Wälder
etc.
Zum ÷Messen der Windgeschwindigkeiten÷ hat man in neuester Zeit
besonders sinnreiche Apparate konstruiert, welche auch die in kleinen
Zeiträumen wiederkehrenden Fluktuationen des Windes zu beobachten
gestatten. Es sei hier unter anderem auf die Apparate von Lilienthal,
Wellner und Langley kurz verwiesen, sowie auf meine in der Broschüre
»Ballonbeobachtungen und deren graphische Darstellung« enthaltenen
Anweisungen darüber.
Versuche und Messungen ergeben, daß die Windgeschwindigkeiten innerhalb
nur weniger Sekunden sehr bedeutend differieren, so daß (wenn man sich
die Zeiten auf einer Abszissenachse, die Geschwindigkeiten auf einer
Ordinatenachse aufträgt) selbe durch größere oder kleinere Wellenlinien
wiedergegeben werden, in deren auf- und absteigenden Ästen wieder
sekundäre Schwankungen auftreten.
Die bisherigen Versuche zeigten, daß der Ablenkungswinkel gegen die
mittlere Windrichtung oft 10-20 und mehr Grade beträgt, die Differenzen
des Neigungswinkels der jeweiligen Windstriche gegen die Horizontale
übersteigen nicht selten selbst im ebenen Terrain 5-6 Grade. Eine
mechanische Ausnützung dieses Umstandes durch Flugobjekte ist schwer
denkbar. Trotzdem muß man diese Eigentümlichkeit des Windes sich stets
gegenwärtig halten. Wer weiß übrigens, ob diese ÷sekundären÷
Schwankungen für schnell fliegende Luftschiffe wirklich von Belang sind?
Von besonderer Wichtigkeit ist die Geschwindigkeit und die ÷Richtung des
Windes÷, welche für die Bahn des Luftschiffes über der Erde von
entscheidendem Einflusse wird.
Gleichmäßig wehender Wind ist wohl auf die vertikale Bahn des
Flugobjektes ohne Einfluß, weil letzteres die Geschwindigkeit des Windes
annimmt und alle Rechnungen bezüglich der Tragfähigkeit, Bahn etc. so
auszuführen sind, als ob gänzliche Windstille herrschen würde, doch
variiert die Geschwindigkeit des zurückgelegten Weges sehr bedeutend, je
nachdem Mit- oder Gegenwind weht. Es ist ein alter Erfahrungssatz, daß
gerade für Anfänger die sogenannte ÷Windfrage÷ meist eine Klippe bildet,
über die zu kommen, bei der großen Zahl der auf diesem Gebiete
existierenden Schriften höchst fraglichen wissenschaftlichen Wertes,
oft recht schwer fällt.
Detaillierte Angaben über Richtung und Geschwindigkeit des Windes,
dessen Häufigkeit und Wechsel, respektive Zunahme mit der Höhe und alle
für Luftschiffahrt in Betracht kommenden Faktoren findet man in meinem
Buche »Lenkbare Ballons« auf den Seiten: 59-93, ferner auf den Seiten
188-203.
3. Der Luftwiderstand.
¯A.¯ Allgemeines.
Der ÷Luftwiderstand÷ ist die Ursache der in der Luft verzögerten
Bewegung von Flugobjekten im Gegensatze zur Bewegung im luftleeren
Raume.
Das ÷Luftwiderstandsgesetz÷ ist jener analytische Ausdruck, welcher den
Einfluß sämtlicher, die absolute Größe des Luftwiderstandes bestimmenden
Elemente rechnungsmäßig darstellt.
÷Hervorgerufen÷ wird der Luftwiderstand dadurch, daß das Flugobjekt an
die Luft eine bestimmte Menge Energie überträgt.
Wie aus Obigem hervorgeht, ist der Luftwiderstand eine ÷Kraft÷, welcher
bei Bewegung des Flugobjektes an demselben wirkt und einen Verlust an
Energie hervorbringt. Dieser Verlust muß, nach dem bekannten Satze von
der Arbeit, wonach die Aktion stets dasselbe Maß an Reaktion
hervorbringt, gleich sein der auf die Luft übertragenen Energie-Menge.
Wie an jeder Kraft, ist auch an dem Luftwiderstande zu unterscheiden
zwischen der ÷Größe÷ und der ÷Richtung÷ derselben. Diese Elemente
hängen, wie eine einfache Überlegung lehrt, ab von:
¯a)¯ der Geschwindigkeit der Bewegung;
¯b)¯ den Dimensionen des Körpers;
¯c)¯ der Gestalt des Körpers;
¯d)¯ der Lage der jeweiligen Achse;
¯e)¯ dem Zustande der Luft.
In der Flugtechnik befassen wir uns im allgemeinen nur mit
Geschwindigkeiten bis zu 50, eventuell 80, im Maximum 100 Meter per
Sekunde, also mit geringen Größen im Gegensatze zur Ballistik.
Die Gestalt der zu betrachtenden Körper ist meist eine flächenartige
oder doch eine aus einer Kombination von Flächen zusammengesetzte. Nur
selten werden Rotationskörper in Anwendung kommen.
¯B.¯ Experimente.
Zur Ermittlung des Luftwiderstandsgesetzes wird ausschließlich der
experimentelle Weg eingeschlagen. Es würde zu weit führen, alle Methoden
und darauf bezügliche Daten hier auch nur auszugsweise wiederzugeben.
Die Vornahme dieser Experimente soll stets in großen, geschlossenen
Räumlichkeiten geschehen. Die Resultate der in der freien Atmosphäre
veranstalteten Experimente sind infolge von Wind und sonstigen
Witterungserscheinungen so voll von Fehlerquellen, daß sie wenig
brauchbar werden. In diese Kategorie gehören Versuche von Langley,
Wellner, Cailletet, Collardeau, Touche, Lilienthal u. a. Die Experimente
selbst teilen sich in solche mit Rundlauf- und in solche mit
Wageapparaten gemachte ein, über deren Gebrauch und Verwendung man in
÷von Loessls÷ ausgezeichneten Schriften, besonders in seinem Hauptwerke:
»Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug«,
Wien 1896, die Seiten 3-23 nachlesen wolle.
[Illustration: Fig. 1. Friedrich Ritter von ÷Loessl÷, der bis jetzt
erfolgreichste Experimentator auf dem Gebiete des Luftwiderstandes.]
Bei allen werden ebene, dünne Flächen in gleichmäßige Bewegung gesetzt
und die sich hierbei ergebenden Widerstände ihrer Größe nach durch
wiederholt angestellte Versuche ermittelt. Diese Messungen erfordern
einen großen Aufwand von Zeit, Mühe, Geduld, Fleiß, Accuratesse, Geld u.
dgl. mehr und sind viele Jahre hindurch in geradezu mustergiltiger Weise
von Loessl ausgeführt worden.
Ein Blick auf die hier beigefügte Tafel, welche eine Anzahl von diesem
hervorragenden Experimentator verfertigter Versuchsmodelle im Bilde
enthält, läßt die aufgewendete Arbeitsleistung ahnen.
¯C.¯ Resultate.
Infolge der oben besprochenen Gründe anerkennt man heute als einwandfrei
nur jene Resultate, welche ÷von Loessl÷ bei seinen minutiösen
Luftwiderstandsmessungen gefunden hat.
Um die Ergründung dieses Luftwiderstandsgesetzes machten sich außerdem
noch folgende Experimentatoren verdient:
Newton, Bernoulli, Euler, Borda, Robins, Thibault, du Buat, Poncelet,
Kummer, Didion, Piobert, Robin, Rouse, Hutton, Vince, Helie, Virlet,
Majewski, Bashfort, Krupp, Wellner, Lilienthal, Langley, Maxim,
Weisbach, Renard, Eytelwein, Gerlach, Lord Raleigh, Smeaton etc. etc.
Aus dieser Aufzählung allein kann man schon ermessen, wieviel auf diesem
Gebiete experimentiert wurde; trotzdem sind noch bei weitem nicht alle
Fragen einspruchsfrei beantwortet.
Die Größe des Luftwiderstandes ist innerhalb jener
Geschwindigkeitsgrenzen, welche uns interessieren, gleich groß, ob sich
nun eine Fläche mit einer bestimmten Geschwindigkeit in ruhender Luft
vorwärts bewege, oder ob dieselbe Fläche im Raume feststehend, von immer
gleichförmig bewegter Luft mit derselben Geschwindigkeit getroffen
werde. Stets kommt es auf die relative Bewegung zwischen Luft und
Flugobjekt an.
Mit Hilfe von Experimenten, indem man Flächen von bekannter Größe mit
variablen Geschwindigkeiten umlaufen ließ, hat man gefunden, daß der
Luftwiderstand proportional der Größe der bewegten Fläche sei und mit
dem Quadrate der Geschwindigkeit der Luft wachse.
Von einem gewissen Einflusse ist auch das Gewicht der Luft, in dem die
Flächen- oder Körperbewegungen vor sich gehen. Hierbei muß man sich
gegenwärtig halten, daß das Gewicht der Luft von der Temperatur und dem
Luftdrucke abhängig ist.
Die geometrische Figur der Experimentalfläche hat einen mehr
untergeordneten Einfluß.
[Illustration: Kleine Versuchsobjekte in dem Loesslschen Laboratorium
für Luftwiderstands-Messung.
September 1902.]
Vor der Fläche bildet sich ein sogenannter ÷Luftkegel÷, das ist ein
Kegel ruhender komprimierter Luft, welche sich im Zustande des
statischen Gleichgewichtes befindet und der die bewegte Luft gleichsam
keilförmig ablenkt.
Über die äußere ÷Luftreibung÷ liegen noch sehr wenige Daten vor, im
allgemeinen vernachlässigt man sie.
Überhaupt ist dieses Gebiet, so grundlegend das Luftwiderstandsgesetz
für die theoretische Behandlung des Gegenstandes genannt werden muß,
noch ein viel zu wenig durchforschtes.
Allgemein ausgedrückt, ist der Luftwiderstand direkt proportioniert
einem Produkte, bestehend aus dem spezifischen Gewichte der Luft, der
Fläche, einem dieser entsprechenden Koeffizienten, dem Quadrate der
Geschwindigkeit und umgekehrt proportioniert der Accelleration der
Schwere.
Im algebraischen Gewande lautet diese Formel:
R = γ/g ξ F v^2, worin bedeuten:
R = den Luftwiderstand in ¯kg¯ einer Fläche von beliebiger Gestalt;
γ = das spezifische Gewicht der Luft in ¯kg¯, bei der jeweilig
herrschenden Temperatur und dem betreffenden Barometerstande;
g = die Accelleration der Schwere;
F = die Fläche in ¯m^2¯;
ξ = einen von der Form und Lage der Fläche abhängigen Koeffizienten.
Bei ebenen Flächen, welche geneigt sind, ist ξ = sin α, d. h.
gleich dem Sinus des Neigungswinkels;
v = die relative Bewegung zwischen Luft und Fläche in Meter per
Sekunde.
¯D.¯ Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze.
Die Arbeitsgleichung des Luftwiderstandsgesetzes gibt uns wertvollen
Aufschluß über die für flugtechnische Probleme so wichtigen
Arbeitsleistungen. Die Experimente lehren uns, daß die Arbeit mit der
dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst, was wohl zu beherzigen ist.
Aus den einzelnen, hier nicht wieder gegebenen Formeln lassen sich eine
ganze Reihe höchst wichtiger Gleichungen entwickeln, welche nicht nur
über die Natur des Luftwiderstandsgesetzes vieler einschlägiger
flugtechnischer Fragen Aufklärung geben, sondern uns überhaupt neue
Bahnen bei Behandlung dieses Gegenstandes eröffnen.
Wer sich für dieses Kapitel intensiv interessiert, den verweise ich auf
das ÷Loessl÷sche Werk über die Luftwiderstandsgesetze pag. 149-178 und
auf meine Schrift: »÷Das Loesslsche Luftwiderstandsgesetz und dessen
Anwendung auf die Flugtechnik÷«, Sonderabdruck aus den »Technischen
Blättern« in Prag.
4. Motoren.
Wir wollen nun eine kurze Umschau über die für ballon- und
flugtechnische Zwecke brauchbaren Motoren halten. Die Motoren müssen die
Widerstandsarbeit leisten. Um ein Gutachten über die verschiedenen
Kraftspender abgeben zu können, und die richtige Wahl zwischen
verschiedenen zu treffen, muß man Maschinentechniker sein. Aber selbst
diesem fällt die Abgabe eines Urteiles bezüglich der Brauchbarkeit des
einen oder des anderen Motors oft recht schwer.
Die ÷Bedingungen÷, welche ein solcher erfüllen muß, sind meist recht
komplizierter Natur, oft bis knapp an die Grenze des Erreichbaren
gehend. Bekanntlich unterscheiden wir zwei Hauptgruppen von Motoren, es
sind dies:
1. ÷die Accumulatoren,÷
2. ÷die eigentlichen Motoren.÷
In erstere legen wir künstlich Energie hinein, (wir laden sie), die
theoretisch gleich der zu leistenden Arbeit, praktisch infolge der
zahlreichen Effektsverluste natürlich stets bedeutend größer sein muß.
Dies sind künstliche Accumulatoren. Die zweite Gattung leistet eine
Arbeit infolge Verwertung von natürlichen Accumulatoren, wie z. B. von
Kohle, Gas, brennbaren Ölen etc.
Für Zwecke der Luftschiffahrt kommen von ÷künstlichen Accumulatoren÷ in
Betracht:
Maschinen mit komprimiertem Gas,
Natronlaugenmaschinen,
Dynamos mit elektrischen Accumulatoren.
Von ÷eigentlichen Motoren÷:
die Dampfmaschinen,
die Gas-, Petroleum- oder Benzin-Motoren,
Dynamos mit Primärbatterien,
Dampfturbinen.
Welchen Bedingungen sollen die für flugtechnische Zwecke gebauten
Maschinen entsprechen?
Diese Frage ist sehr schwer zu beantworten; ich will versuchen, die
Hauptbedingungen aufzuzählen.
1. Soll das Gewicht der Maschine im Verhältnis zur Leistung, 2. der
Verbrauch an Material ein Minimum sein, 3. sollen dieselben frei von
verschiedenen Stößen sein, 4. mit variabler Geschwindigkeit arbeiten
können, 5. kompendiös sein, 6. wenig Reparaturen und Bedienung
erheischen, 7. ein Versagen nahezu ausschließen, 8. einfach
übersichtlich und leicht zugänglich disponiert, 9. leicht
auswechselbar und leicht reparierbar sein, 10. durch eine längere
Zeitdauer absolut sicher funktionieren, 11. verhältnismäßig wenig
Gewicht an Speisematerial benötigen.
[Illustration: Fig. 2. Der Röhrenkessel von Maxims Drachenflieger.]
Die Punkte 1 und 2 lassen sich so zusammenfassen, daß man sagen
kann: Eine Flugmaschine soll pro effektiver Ballon- oder
Flugmaschinen-Stundenpferdestärke ein Minimum an Gewicht erfordern.
Da es zu weit führen und dem Zwecke dieser Zeilen nicht entsprechen
würde, wenn ich hier diese ganze Frage eingehend behandeln wollte, was
einer anderen Arbeit vorbehalten sein soll, so will ich dieses Thema nur
in großen Zügen besprechen.
Bei der Verwendung von ÷Dampfmaschinen÷ müssen auf dem Luftschiffe Platz
finden:
¯a)¯ der Dampferzeuger, (Dampfkessel),
¯b)¯ die Speisung für ¯a¯ u. zw.:
α) Heizmaterial (Kohle, Gas), β) Wasser,
¯c)¯ der eigentliche Dampfmotor (die Maschine),
¯d)¯ die diversen Nebenbestandteile, wie Armatur, Pumpen,
Injektoren etc. etc.
¯e)¯ der Kondensator.
Diese Unterabteilungen zeigen, wo man bei den einzelnen Bestandteilen an
Gewicht sparen kann.
Derzeit sind wohl die Wasserrohrkessel die relativ leichtesten; Maxim
hat eine geradezu brillante Form derselben in die Flugtechnik
eingeführt.
Zu brauchen sind auch Serpollets Generatoren, vielleicht werden sich
auch die Wärmetransmissionskessel von Herz für unsere Zwecke verwenden
lassen. Der Tätigkeit des Kesselbauers eröffnet sich da ein neues und
weites Feld.
[Illustration: Fig. 3. Hiram ÷Maxim÷, seinen leichten 180pferdestarken
Dampfmotor hebend.]
Das Wasser wird nur im chemisch reinen Zustande mitgenommen werden
dürfen. Kohle oder Kohlenstaub wird man nicht verwenden, vielleicht
dagegen Heizölfeuerung. In ausgiebigster Weise wird man aber von
Petroleum und Benzinfeuerung Gebrauch machen. Die Verbrennungen müssen
vollkommene sein. Dem Leichterwerden des Luftschiffes durch Verbrauch an
Brennmaterial ist Rechnung zu tragen.
Außer den vorbenannten natürlichen Accumulatoren kommen noch die
Gasfeuerungen in Betracht, u. zw. dies besonders dann, wenn es sich um
lenkbare Ballons handelt, die ihren Gasvorrat mit sich führen.
Besonders großen Heizwert besitzt das Wasserstoffgas mit 34460
Wärmeeinheiten.
Wasserstoffgas im komprimierten Zustande für Heizzwecke mit sich zu
führen, ist einerseits wegen der doch immer nicht ausgeschlossenen
Explosionsmöglichkeit gefährlich und anderseits wegen des Gewichtes der
Umhüllung nicht rentabel.
Für flug- oder ballontechnische Zwecke wird man Dampfmaschinen nicht für
kleine Betriebe bauen, sondern nur von ca. 30-50 Pferdestärken
angefangen.
Eine eingehende Betrachtung der Gewichtsverhältnisse lehrt nämlich, daß
eine Dampfmaschine pro effektive Stundenpferdestärke gemessen, um desto
leichter ist, je größer sie wird. Man hat bei derselben auf schnelle
Gangart, möglichste Ökonomie des Dampfverbrauches, Freisein von Stößen,
Vibration, und einfache Konstruktion zu sehen.
Dies führt auf die Verwendung von ÷Compoundmaschinen÷. Ein
Hauptaugenmerk wird auf die Anordnung einer entsprechenden Kondensation
und zwar einer Oberflächenkondensation mit Luftkühlung zu richten sein.
Ein sehr interessantes und lehrreiches Beispiel eines
Flugmaschinenmotors bietet der von ÷Maxim÷ konstruierte.
Die Röhrenkesselanlage samt Wasserinhalt soll 545 ¯kg¯, die der
zugehörigen Compoundmaschine 272 ¯kg¯ betragen, und einen Effekt von 363
HP geliefert haben.
Der Dampf- und Kohlenbedarf beträgt nach meiner Quelle »North American
Review« pro Pferdestärke und Stunde 11·3 ¯kg¯.
Es würde sich somit das Gewicht des ganzen Motors samt Brennmaterial und
Wasserbedarf für eine ganze Stunde auf circa 15-17 ¯kg¯ belaufen.
Einen anderen ebenfalls sehr leichten Dampfmotor hat Herring gebaut. Er
wiegt nur etwa 1·2 ¯kg¯ und soll 7 gebremste Pferdestärken leisten.
Seine Admissionsspannung beträgt dabei 16 Atmosphären und die Tourenzahl
40 Umdrehungen pro Sekunde.
Eine andere Serie Motoren bilden die $Dampfturbinen$. Sie haben den
großen Vorteil, rotierende Dampfmotoren und äußerst kompendiös zu sein.
In neuester Zeit hat besonders ÷De Lavals÷ Dampfturbine sehr gute
Resultate aufzuweisen.
Als ein Übelstand muß die große Anzahl von Umlaufszahlen (20.000-30.000
pro Minute) angesehen werden.
Dies verlangt ausgiebige Übersetzungen ins Langsame und dadurch
hervorgerufene große Effektsverluste.
Auch ist der Dampfbedarf ein etwas größerer, als bei normalen
Dampfmaschinen. Es soll aber schon gelungen sein, ihn gegenwärtig auf
11·6 ¯kg¯ herabzubringen. Immerhin ist durch den Entfall der hin- und
hergehenden Massen und dadurch, daß das Eigengewicht des Motors auf ein
Minimum reduziert werden kann, diese Dampfturbine für flugtechnische
Zwecke beachtenswert.
Ein 20pferdiger De Laval-Motor wiegt z. B. nur 340 ¯kg¯ und nimmt samt
dem Übersetzungsgetriebe einen Flächenraum von 75/55 ¯cm¯ ein.
[Illustration: Fig. 4. Herrings leichter Motor für Flugmaschinen.]
Das Turbinenrad besitzt hierbei nur 15 ¯cm¯ Durchmesser. Die 8·8 ¯mm¯
dicke Welle macht 22.000 Umdrehungen, die auf 2200 Touren zum Betriebe
von Dynamomaschinen heruntergebracht wird.
Nur kurz sei der ÷Natrondampfkessel÷ gedacht; sie erzeugen weder Gase
noch Rauch und haben den Vorteil, stets eine gleiche Gewichtsquantität
zu besitzen.
Die Wärmequelle bildet die konzentrierte Natronlauge. Die Natronlösungen
besitzen die Eigenschaft bei gewisser Konzentration und dadurch
bestimmtem Siedepunkt Wasserdampf unter Wärmeentwicklung aufzunehmen,
sie können mithin benützt werden, den Auspuffdampf einer Maschine zu
kondensieren und durch die dabei entstehende Erhitzung Wasser zu
verdampfen. Demnach findet bei dem Natronkessel ein Kreislauf statt, der
solange fortgesetzt werden kann, bis die Lauge bei einer bestimmten
Verdünnung ihren Siedepunkt erreicht hat und aufhört, den Auspuffdampf
aufzunehmen.
Durch Verbindung mit Wärmetransmissionskesseln dürften sich, wie ich
glaube, günstige Resultate erzielen lassen.
Eine andere Art von für flugtechnische Zwecke ins Auge zu fassenden
Motoren sind die $Gas-, Petroleum- und Benzinmotoren$, welche in die
Gruppe der $Explosionsmotoren$ rangieren. Sie haben den Vorteil, keinen
eigenen Kessel und ein sehr geringes Gewicht an Betriebsstoff (circa 0·5
¯kg¯ pro Pferd und Stunde) zu benötigen.
Auch kann der Luftkondensator, der einen geringen Vorrat von Kühlwasser
hält, circa drei- bis viermal so leicht sein, als bei einer gleich
starken Dampfmaschine.
[Illustration: Fig. 5. ÷Santos Dumont÷ den Buchet-Motor seines Ballons
betrachtend.]
Da aber, entweder im Vier- oder im Zweitakt, nie doppelwirkend,
gearbeitet wird, so fällt der eigentliche Motor schwerer aus, als die
analoge Dampfmaschine.
Nachteilig erscheint die komplizierte Steuerung, die Mischung mit
Luftzündung und der Bedarf an Kühlwasser.
Sie sind die ausgesprochenen Luftschiffmotoren der Zukunft. Ihre
dermalige Ausgestaltung verdanken sie unstreitig ihrer Verwendung im
Automobilbau. Liest man ihre Eigengewichte, wie sie die einzelnen
Maschinenwerkstätten angeben, so glaubt man, der jahrelange Traum der
Luftschiffer nach dem leichten Motor habe sich endlich verwirklicht. So
finden wir z. B. das Gewicht einer Pferdestärke von Buchet-Motoren von
6·3-7·8 ¯kg¯ differierend angegeben, je nachdem man eine 20, 30 oder 40
pferdestarke Maschine in Betracht zieht. Mors liefert die Pferdestärke
zu einem Gewichte von 3·2 bis 6·2 ¯kg¯ bei Motoren von 90-200 Pferden.
Bourdiaux und Delalande gar zu 2·1-3·3 ¯kg¯ bei Motoren von 50,
respektive 20 Pferden. Es schwindelt einem förmlich bei diesen Zahlen.
In der Wirklichkeit jedoch stellen sich die Verhältnisse etwas anders.
Zu dem Gewichte des eigentlichen Motors kommen nämlich noch die Gewichte
all der Nebenbestandteile etc. etc., ohne welche der Motor nicht
funktioniert, so daß wir heute noch mit Gewichten von 17-20 ¯kg¯ pro 1
Luftschiffpferdestärke rechnen müssen. Immerhin schon ein ungeheuerer
Fortschritt gegen frühere Jahre, wo eine solche Pferdestärke z. B. bei
Giffards Ballon (1852) noch 290 ¯kg¯, bei Tissandiers Ballon (1883) noch
186 ¯kg¯, bei Renard-Krebs (1884) 77 ¯kg¯ und bei Zeppelin, Daimler
(1900) 30 ¯kg¯ wog.
Auf dem Gebiete der Explosivmotoren wird erst seit circa 30 Jahren
intensiver gearbeitet und lassen die bis nun erzielten großen Erfolge
wohl noch eine weitere ersprießliche Entwicklung erwarten.
Von den $elektrischen Motoren$ dürften in erster Linie die Accumulatoren
in Betracht kommen, doch sind sie gegenwärtig noch ziemlich schwer.
Das Gewicht der elektrischen Motoren setzt sich zusammen aus dem der
Dynamos, Getriebe, Accumulatoren, Regulatoren und Schaltern.
Aus diesen wenigen Andeutungen geht klar hervor, daß die Luftschiffahrt
und die Flugtechnik an die Motoren zum Teile mit ganz neuen, bis jetzt
fast bei keinen anderen Betrieben (Torpedoboote und Automobile
ausgenommen) gestellten Anforderungen herantritt, welche ein intensives
Studium, eigene Versuche und separate Erprobungen erfordern. Schon jetzt
ist Aussicht vorhanden, daß die Maschinentechnik die ihr hier gestellten
Aufgaben mit Erfolg lösen wird.
5. Luftschrauben.
Die Luftschrauben gehören strenge genommen auch zu den Motoren, sie
haben den Zweck, die eigentliche Energieabgabe an die Luft zu
veranlassen und bewirken so die Fortbewegung des Fahrzeuges.
Bei den Luftschrauben dient die Luft als Schraubenmutter, ähnlich wie
das Wasser bei den Wasserschrauben.
Die Luftschrauben erhalten von den sie betreibenden Motoren die Kraft,
das Luftschiff entweder zu heben oder zu ziehen, respektive vorwärts zu
treiben, oder beides zugleich.
Diese Wirkungsweise erfolgt je nachdem die Achse der Luftschraube
entweder vertikal, horizontal oder schief gestellt ist.
Demnach läßt sich die Einteilung treffen in:
¯a)¯ Hubschrauben mit vertikaler Achse,
¯b)¯ Zugschrauben mit horizontaler Achse,
¯c)¯ Druckschrauben mit horizontaler Achse,
¯d)¯ Universalschrauben mit geneigter Achse.
Die Gattungen ¯b)¯ und ¯c)¯ lassen sich auch als Vortrieb oder
Triebschrauben kurzweg zusammenfassen.
Entscheidend für die Arbeitsleistung ist neben der wirkenden ÷Kraft÷
auch die ÷Geschwindigkeit÷ der Schrauben.
Als Maß derselben gilt einerseits die minutliche Zahl der Umdrehungen,
anderseits die Größe der Geschwindigkeit des Druckmittelpunktes.
Wenn sich eine Schraube bewegt, so ist klar, daß die Bewegung im
Mittelpunkte Null, die an der Peripherie am größten sein wird.
Zur rechnungsmäßigen Verwertung aber ist allein jene Geschwindigkeit
geeignet, welche dem Druckmittelpunkte zukommt.
Es sollen hier nur kurz jene Punkte angeführt werden, welche bei der
Konstruktion von Schrauben hauptsächlich Beachtung finden müssen.
Es sind dies vor allen jene Elemente, die auf die ÷Entstehung der
Schrauben÷ Bezug haben, wie die ÷Schraubenlinie÷, die ÷Schraubenfläche÷,
der ÷Schraubengang÷, die ÷Erzeugungslinie÷ und die ÷Richtlinie÷.
Hiervon ist die ÷Erzeugungslinie÷ von besonderer Wichtigkeit; einige
empfehlen flachgewölbte, dem Vogelflügel ähnlich gebaute zu verwenden,
andere hingegen ebene. Wie sie auf die Achse aufzusetzen sind, ob
senkrecht oder unter welchen anderen Winkel, ist ebenfalls eine offene
Frage.
Bezüglich des ÷Schraubenflügels÷ unterscheidet man die Art und Zahl der
Gänge, die günstigste Flügelzahl, die Fläche, Lage, das Material und die
Stärke der Flügel, sowie die Schraubennabe und die Befestigung der
Flügel.
Meist wird es wohl ziemlich einerlei sein, ob man ÷rechts÷- oder
÷links÷gängige Schrauben verwendet, oft und besonders bei Hub- und
Universalschrauben werden beide Gattungen gewählt werden müssen.
Die ÷Zahl der Gänge÷ darf zwei nicht überschreiten. Eigene Versuche
ergaben das mich anfangs überraschende, aber sehr wohl erklärliche
Resultat, daß auch ÷ein÷flügelige, gehörig ausbalanzierte Schrauben mit
Erfolg zu verwenden sind.
Bezüglich der günstigsten ÷Flächen÷ der Flügel, der Flügelkreisflächen,
der abgewickelten Flügelfläche, der projizierten Flügelfläche und dem
Bruchteil der Ganghöhe liegen bei Luftschrauben noch gar keine
Erfahrungen vor.
[Illustration: Fig. 6. Schrauben und Drachenfliegermodell von Hargrave.]
Die ÷abgewickelte Flügelfläche÷ soll in der Nähe der Achse möglichst
wenig Fläche besitzen, desto mehr gegen das Ende der Flügel zu, um den
Trägheitshalbmesser möglichst groß zu bekommen. Sie kann Dreiecks- oder
Trapezform erhalten, meist wird sie länger als breit ausfallen.
Sehr empfehlenswert sind nachstehend abgebildete Schraubenformen, welche
für große Tourenzahlen berechnet sind.
Entschieden ist auch noch nicht die Frage, ob viele ÷kleine÷ Flügel,
oder wenige, ÷große÷ Flügelflächen vorteilhafter sind. Beide Arten haben
ihren Vertreter.
Auch bezüglich des ÷Schraubendurchmessers÷ sind sehr geteilte Meinungen
vorhanden.
Während z. B. ÷Pichault÷ und ÷Jarolimek÷ nur solche von höchstens bis zu
0·5 ¯m¯ Durchmesser empfehlen, hatten nachfolgende ausgeführte Schrauben
folgenden Durchmesser:
Giffard 3.5 ¯m¯
Dupuy de Lôme 9.0 ¯m¯
Haenlein 4.6 ¯m¯
Tissandier 2.9 ¯m¯
Renard, Krebs 7.0 ¯m¯
Maxim 5.43 ¯m¯
was einem tatsächlichen Mittel von 5.4 ¯m¯ entspricht.
Auf einer Achse kann endlich entweder nur ÷eine÷ Schraube oder ein
System unter sich versetzter Schrauben aufgebracht werden. Auch darüber
fehlen leider Versuche, obgleich dies eine der allerwichtigsten
flugtechnischen Fragen ist.
Es ist besonders zu bestimmen, wie groß die Entfernung der einzelnen
Flügel voneinander sein soll, und wie viele man auf eine Achse überhaupt
aufsetzen kann.
Sehr verschieden ist der ÷Wirkungsgrad÷ einzelner Schrauben; die besten
bis nun konstruierten hatten circa 50-60%.
Hervorzuheben ist die vermehrte Hebewirkung der Hub- und
Universalschrauben bei Wind.
Die einzelnen Umlauf-Geschwindigkeiten betrugen bei den bis jetzt
ausgeführten Schrauben bei:
Giffard (1852) 3.5 ¯m¯
Dupuy de Lôme (1872) 9.0 ¯m¯
Haenlein (1872) 4.6 ¯m¯
Tissandier (1883-84) 2.85 ¯m¯
Renard-Krebs (1884-85) 7.0 ¯m¯
Maxim (1894) 80.0 ¯m¯
Über die Anbringung der Schrauben, ihre Inbetriebsetzung, ob durch
Riemen oder mit Seilen, bei denen ein empfindlicher Effektverlust durch
Gleiten unvermeidlich ist, oder durch Friktions-, eventuell Zahnräder,
welche wieder ein bedeutendes Gewicht beanspruchen, ist noch fast gar
nichts kalkuliert worden.
Trotzdem ist die Schraubenfrage eine der wichtigsten, welche, wie alle
vorbenannten, dringend eines eingehenden Studiums bedarf.
Nicht zuletzt kommt die Frage nach der besten Konstruktion der
Luftschrauben überhaupt, ob nicht etwa gefächerte Flügelflächen, und
welches Material dabei in Anwendung kommen soll. Wie man sieht, eröffnet
sich hier der Tätigkeit des Experimentators ein weites Feld.
6. Die Materialien.
Die hauptsächlichsten Eigenschaften, welche flugtechnischen Zwecken
dienende Materialien besitzen sollen, sind:
1. möglichst geringes spezifisches Gewicht,
2. möglichst große Festigkeit,
3. entsprechende Elastizität.
Von den einzelnen Werkstätten für aëronautische Zwecke wollen wir hier
nicht weiter sprechen. Die Figur 7 läßt uns einen Blick in das
Luftschifferatelier von Lachambre, einem Pariser Etablissement, tun, wo
die lenkbaren Ballons von Santos Dumont erzeugt wurden. Solche
Werkstätten gibt es in Paris mehrere, die hervorragendste ist jene von
Surcouf, dann nenne ich noch das Atelier Godard, Mallet Yon und
Besançon; in Augsburg befindet sich das ausgezeichnete, derartige
Etablissement von August Riedinger.
[Illustration: Fig. 7. Blick in die aëronautische Werkstatt von
÷Lachambre÷ in Vaugirard.]
Was die einzelnen Baumaterialien betrifft, so ist das relativ
leichteste, d. i. das bei gleichem Gewichte und gleicher Festigkeit
leichteste Material der Stahl, ihm dürfte aber in dem Magnalium ein
erfolgreicher Konkurrent erstehen.
Für flugtechnische Zwecke finden hauptsächlich Verwendung:
1. Stahl.
2. Aluminium samt seinen Legierungen, wie Magnalium, Patinium etc.
als Ersatz für Gußeisen etc., Aluminiumröhren für
Oberflächenkondensatoren etc.
3. Eschen- und Tannenholz,
4. Indische Strauchgattungen,
5. Papiermaché, vulkanisierter Kautschuk,
6. Seide, Perkal etc.
Bei Yon in Paris sah ich eine sehr gute Kombination aus Furnierholz,
Seide und Stahlnetzen, das Ganze geleimt und in eine cylindrische Form
von circa 8 ¯m¯ Länge und 30 ¯cm¯ Durchmesser gebracht. Ich konnte diese
Stange mit einer Hand leicht heben. Trotz ihrer Leichtigkeit hatte sie
dabei augenscheinlich eine ziemlich bedeutende Festigkeit.
Sehr ÷leichte Flügelflächen÷ für Modelle können auf folgende Art
hergestellt werden:
Man nimmt eine Eschenstange, setzt kammförmig in Abständen von 2-3 ¯cm¯
Mittelrippen von 1-1.2 ¯m¯ Länge ein, und überklebt sie mit Papier,
Seide u. dgl. Diese Rippen erhält man aus Blättern ostindischer Palmen,
welche auf den Schiffen zur Verpackung überseeischer Güter benützt
werden. Aus diesen circa 1-1.2 ¯m¯ langen Blättern wird die Hauptrippe
herausgeschnitten und abgeschält. Sie hat eine Stärke von 3-5 ¯mm¯ und
spitzt sich nach den Enden hin auf circa 1 ¯mm¯ zu.
Die ÷Elastizität der Materialien÷ spielt beim Bau der Luftschiffe eine
bedeutend größere Rolle als anderswo. Die Schrauben-Tragflächen, die mit
der Luft in Berührung kommen, erfordern ein inniges Anschmiegen an die
Luftmoleküle zur Vermeidung von Wirbelbildungen. Stöße und
Erschütterungen sind speziell beim Landen unvermeidlich, weshalb spröde,
glasharte Körper nicht in Verwendung kommen dürfen.
Zur Gewichtserleichterung wird es sich fast ausnahmslos empfehlen, die
Achsen, Wellen etc. hohl, und von Versteifungsdrähten den
ausgedehntesten Gebrauch zu machen.
Auch dieses Kapitel ist noch sehr wenig durchgearbeitet, worauf hier nur
kurz verwiesen wird.
Bei den heutigen Maschinen kann das ÷Fundament÷ fast immer sehr massig
gemacht werden; auf eine leichte Bauart wird im allgemeinen nur bei den
hin- und hergehenden Massen der Dampfmaschinen gesehen, während sonst
förmlich eine Verschwendung an Material platzgreift, welches die vielen
auftretenden Stöße aufnehmen soll und daher eher gesucht als vermieden
wird.
Bei der Flugtechnik ist dies anders, sie wandelt auch auf diesem
Gebiete, gleich der Automobilindustrie, neue Bahnen.
In dieses Kapitel gehört auch die Erzeugung des für lenkbare Ballons
erforderlichen ÷Traggases÷. Dieses ist entweder das leichteste aller
Gase: ÷Wasserstoffgas÷, oder: ÷Leuchtgas÷, oder: ÷Wassergas÷. Über die
Darstellungsart dieser Gase enthält das oben angezogene Buch »Lenkbare
Ballons« hinreichende Daten.
[Illustration: Fig. 8. Schematische Skizze des
Wasserstofferzeugungs-Apparates von Tissandier.]
Auch heute noch oft angewendet ist die Erzeugung von Wasserstoffgas aus
Schwefelsäure durch Fällung mit Eisenfeilspänen. Die Figur 8 zeigt eine
schematische Skizze der hierbei erforderlichen Apparate, wie sie der
berühmte Luftschiffer Gaston Tissandier bei Füllung seiner Ballons
anwendete. Nach und nach wird diese, ich möchte sagen, durch ihren
unsinnigen Materialverbrauch barbarische Darstellungsart, immer mehr
durch das elektrische Verfahren verdrängt, welches auch den Vorteil hat,
das Gas reiner, also tragfähiger und nicht durch arsenikhaltige
Beimischungen vergiftet, zu liefern.
II. Kapitel.
Interessante Fahrten mit Kugelballons.
1. Einleitendes.
Nachdem es heute noch keinen brauchbaren »lenkbaren Ballon« gibt, so
müssen wir uns, 118 Jahre nach der Erfindung des Kugelballons durch
Montgolfière, oder wenn man will, 193 Jahre nach Bartolomeu Lourenço de
Gusmão, welchen manche als ersten Luftschiffer betrachten (weil er sich
in Lissabon im Jahre 1709 mit einem Ballon bis an die Decke der Casa del
India erhoben hatte) noch immer dieses unbeholfenen Fahrzeuges bedienen,
wenn wir unseren Weg durch die Luft nehmen wollen.
Es verlohnt sich der Mühe, eine Reihe von Ballonfahrten, welche
innerhalb der letzten acht Jahre -- die früheren bemerkenswerten
Kugelballonfahrten setze ich als mehr oder weniger bekannt voraus -- mit
Kugelballons unternommen wurden, hier gesammelt unseren verehrten Lesern
vorzuführen.
Ein richtiger Luftsport hat sich, wenigstens bei uns, doch erst in den
letzten Jahren entwickelt, wozu die Gründungen der einzelnen Aëroklubs
wohl das meiste beigetragen haben.
Ein besonderes Interesse bieten die gelegentlich der letzten Pariser
Weltausstellung veranstalteten Ballonwettfahrten. Sie wurden von
verschiedenen Gesichtspunkten aus inszeniert und unterscheiden sich je
nach dem Zwecke, den sie verfolgen, in:
1. Zielfahrten mit und ohne Zwischenlandung,
2. Hochfahrten,
3. Weitfahrten,
4. Dauerfahrten,
5. Weit- und Dauerfahrten.
Im Jahre 1900 fanden von Paris aus, gelegentlich der ÷Wettflüge÷, 156
Ballonfahrten statt.
Außer Geldprämien wurden künstlerisch von Vernon ausgeführte Plaquettes
und von Durois entworfene Medaillen an die Sieger ausgeteilt. Von den
schönen Plaquettes geben die Fig. 9 und 10 gute Abbildungen.
[Illustration: Fig. 9. (Aversseite.)]
[Illustration: Fig. 10. (Reversseite.)
Plaquette für die Sieger der
aëronautischen Wettflüge in Paris 1900. Besitzer Graf Henry de la
Vaulx.]
Den großen Preis, Plaquette in Gold und 1000 Francs erhielt Graf Henry
de la Vaulx. Er erhielt auch die goldene Medaille mit der Inschrift
»France-Russie« 30. September - 1. Oktober 1.237 ¯km¯. -- 9.-10. Oktober
1922 ¯km¯ 35 Stunden 45 Minuten für die längste Dauer- und Weitfahrt.
Im gleichen Wettfluge erhielten die vergoldete Silbermedaille: Jaques
Balsan, die silberne Medaille: Graf Castillon de St. Victor.
Für die Hochfahrt am 23. September erhielt J. Balsan und sein Gehilfe
Louis Godard die goldene Medaille für eine erreichte Höhe von 8417 ¯m¯.
2. Zielfahrten.
Bei den Zielfahrten gilt es, mit Kugelballons in der größtmöglichen Nähe
eines annähernd in der Richtung des Windes liegenden, vorher gegebenen
Punktes zu landen. Es kann dabei auch gefordert werden, in einem oder in
zwei Zwischenpunkten zu landen und eine oder mehrere Personen daselbst
auszusetzen. Abgesehen davon, daß dies sehr große Ansprüche an den
Ballonführer stellt und ihn zwingt, alle seine Kenntnisse für die Lösung
der gestellten Aufgabe zu verwerten und dadurch zu einer ganz besonders
guten aëronautischen Schule wird, kann dieser Fall auch im Kriege
vorkommen. Frankreich ist so glücklich, über sehr ÷viele÷ Fachaëronauten
zu verfügen, welche im Ernstfalle ihrer Aufgabe voll und ganz genügen
werden.
Für die Zielfahrt mit Zwischenlandung hat das sportliche
Ausstellungskomitee folgende ÷Regeln÷ festgestellt:
Der eigentliche Bestimmungsort der Zielfahrt wird in einer Entfernung
von Vincennes, dem Auffahrtsorte der Ballons, fixiert, welche der von
dem herrschenden Winde in zwei Stunden zurückgelegten Distanz gleich
ist. In zwei Dritteln dieser Entfernung wird ein Punkt für die
Zwischenlandung bestimmt. Wer nicht zweimal landet, wird
disqualifiziert. Die Dauer des Aufenthaltes am ersten Landungsort darf
eine Stunde nicht übersteigen.
An den Zwischenlandungsort und an den Bestimmungsort werden von der Jury
Kommissäre abgesandt. Die Konkurrenten haben in Bezug auf Ballast und
Absetzen von Passagieren gänzlich freie Hand. Auch können sie sich nach
der ersten Landung remorquieren lassen, nur müssen sie in diesem Falle
auf ihren Zertifikaten die Strecke angeben, wie weit sie sich auf diese
Weise transportieren ließen. Ein Konkurrent, der nach der ersten Landung
nicht mehr imstande ist, aufzusteigen, wird disqualifiziert.
Diese Zielfahrten sind eine wichtige Probe für die Tüchtigkeit des
Luftschiffers und kann ihre Ausübung, solange wir noch keinen lenkbaren
Ballon besitzen, besonders den Militärluftschiffern, nicht warm genug
empfohlen werden.
Am $15. Juli 1900$ gab es die erste Zielfahrt, an der elf Ballons
teilnahmen. Jedem waren nur zwei Stunden Fahrt gestattet. Erster wurde
÷Geoffroy÷, welcher 400 ¯m¯ weit vom Ziele zur Erde kam, Zweiter wurde
Graf de la Vaulx, der 800 ¯m¯ entfernt vom Ziele landete, und Dritter
Graf Castillon de St. Victor, welcher 7 ¯km¯ vom Ziele entfernt blieb.
Bei der am $16. September 1900$ von Vincennes bei Paris aus
unternommenen Zielfahrt, konnte sich jeder Konkurrent selbst sein Ziel
aussuchen. Diesem kam de La Valette mit seinem Ballon »Ariel« am
nächsten. Er landete in »Le Prieuré« 800 ¯m¯ vom Ziele.
Die vielumstrittene Zielfahrtkonkurrenz mit Zwischenlandung, welche am
$19. August 1900$ von Vincennes aus stattfand, gestaltete sich sehr
interessant. Um die Leistungen der Konkurrenten zu vergleichen, zog die
Jury auf der Generalstabskarte sowohl um den Zwischenlandungsort
Dammartin-en-Goële wie um das Endziel Nanteuil-le-Haudoin Zonen, und
zwar die erste mit einem Halbmesser von 10 ¯km¯; die Radien der weiteren
Zonen wuchsen um je 5 ¯km¯. Neunzehn Fahrten waren so einzuteilen,
während drei Konkurrenten disqualifiziert wurden, weil sie den
Fahrtbedingungen nicht entsprachen. Faure war der einzige, der bei der
Zielfahrt vom 19. August sowohl in der Gemeinde des für die
Zwischenlandung bestimmten Ortes, als in der zum Ziel gewählten Gemeinde
gelandet ist. Er hat, um Dammartin zu erreichen, nicht gescheut, eine
günstige Luftströmung in 3000 ¯m¯ Höhe aufzusuchen. Jacques Faure war
der Erste mit der besten Gesamtleistung, Zweiter wurde Graf de La Vaulx
und Dritter Mr. Pietri.
Eine sehr interessante in dieses Kapitel gehörige Fahrt machte $M.
Carton$ vor einigen Jahren nach einem genau nördlich von Paris gelegenen
Schlosse der Ehrenlegion in Ecouen. An dem Tage, an welchem diese Fahrt
stattfand, wurden zwei verschiedene, übereinander liegende Strömungen
ausgelotet. In den unteren Regionen strömte die Luft von Süd-West nach
Nord-Ost und in größeren Höhen von Süd-Ost nach Nord-West. Die beiden
Strömungen bildeten also fast einen rechten Winkel miteinander. M.
Carton stieg in seinem kleinen, bloß 400 ¯m^3¯ fassenden Ballon
»Gay-Lussac« mit nur vier Säcken Ballast auf. Er wurde zuerst von der
unteren Strömung nach Nord-West getragen. Durch Auswurf von 12 ¯kg¯
Ballast traf er in einer Höhe von 1200 ¯m¯ die Nord-Ost-Strömung. Durch
mehrmaligen Übergang aus den höheren in die tieferen Schichten gelang es
Carton, sich Ecouen bis auf ungefähr 2 ¯km¯ zu nähern. Er sah bereits
den für die Landung festgesetzten Zielpunkt vor sich liegen, merkte aber
gleichzeitig, daß bei der Beibehaltung des unteren Kurses der Ballon
ungefähr 500 ¯m¯ westlich vom Zielpunkte niedergehen würde; rasch
entschlossen warf Carton einen halben Sack Ballast aus und erhob sich
nochmals auf eine Höhe von 1200 ¯m¯, ließ sich durch den Südostwind
einige Minuten in der Richtung zum Schlosse hin abtriften und landete
genau im Schloßhofe, der als Ziel bestimmt wurde!
[Illustration: Fig. 11. Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des
Herrn Nirolleau.]
Interessant ist auch die Fahrt, welche $M. Carton$ am $14. Juli 1892$ in
dem 800 ¯m^3¯ fassenden Ballon »Urania« von Calais aus unternahm; er
wollte den Ärmelkanal überfliegen und in England niedergehen. Der in den
unteren Schichten der Atmosphäre herrschende Südwind trug aber den
Ballon in die Nordsee hinaus, und an die Möglichkeit einer Landung in
England war absolut nicht zu denken. Vor seiner Auffahrt hatte M. Carton
die, wie sich zeigen wird, sehr wertvolle Beobachtung gemacht, daß die
Cirruswolken von Nord-Nord-Ost nach Süd-Süd-West zogen. Da eine Landung
mitten im Meere bei dem eingeschlagenen Kurse unvermeidlich schien,
setzte M. Carton alles daran, um die obere Strömung zu erreichen; er
warf so lange Ballast aus, bis er in einer Höhe von etwa 4000-4200 ¯m¯
die süd-süd-westliche Strömung erreichte, welche ihn wieder an die
französische Küste zurücktrug. Nach Verlauf von drei Viertelstunden
erfolgte die Landung sehr glatt beim Kap Gris-Nez.
Bei dieser Gelegenheit sei auch erwähnt, daß der derzeitige Präses des
Wiener Aëroklubs, $Viktor Silberer$, wiederholt sehr gute Zielfahrten
absolviert hat, so unter anderem am $11. September 1889$, wo er den
bekannten Sportsman Herrn Nikolaus von Szemere im Ballon vom
Aufstiegplatze auf der Feuerwerkswiese im Prater direkt zu der
Vollblutlizitation in der Freudenau, und zwar genau mitten unter die
versammelten Turfmen in den engen, schmalen Hof des Etablissements
Weißhappel, wo die Versteigerung stattfand, brachte. Herr von Szemere
stieg dort aus, mit den übrigen Insassen des Ballons wurde aber die
Reise fortgesetzt.
Die Fig. 11 gibt ein Bild des aëronautischen Parks von Vincennes, wo
eben Monsieur Nirolleau auffährt, während ein anderer Ballon im Abwägen
begriffen, nach einigen Minuten dem ersten Ballon in das Reich der Lüfte
folgt.
3. Hochfahrten.
Wir leben am Grunde eines gewaltigen Luftmeeres, gegen welches das
Wassermeer, was den Rauminhalt betrifft, fast verschwindet. Je höher wir
steigen, desto dünner wird die Luft, desto ungeeigneter unser
Organismus, unter diesen Verhältnissen zu existieren.
Die Höhe der Luftsäule beträgt wohl über 100 ¯km¯ (bis gegen 130 ¯km¯)
-- die genaue Höhe anzugeben, wird trotz aller wissenschaftlichen
Methoden, welche dazu angewendet werden, diese zu erforschen, niemals
gelingen -- aber schon in einer Höhe von circa 5000 ¯m¯ ist die Dichte
der Luft so gering, daß bei jedem Atemzuge nicht mehr jenes Quantum
Sauerstoff der Lunge zugeführt wird, das für die normale Respiration
unbedingt erforderlich ist. Die Folgen der ungenügenden Sauerstoffzufuhr
sind beängstigende Atembeschwerden, Schwindel und Erbrechen; auch nimmt
die Muskelkraft sehr bedeutend ab; die Aëronauten werden schließlich
ganz apathisch und sind kaum noch imstande, die Ventilleine zu ziehen.
Um diesen Gefahren zu entgehen, wendet man jetzt die
Sauerstoffinhalation an. Der Sauerstoff wird in stark komprimiertem
Zustande in einem Metallgefäße mitgenommen. Die Erfahrung hat gezeigt,
daß die direkte Einatmung reinen Sauerstoffes durch den Mund mit Hilfe
eines Kautschukschlauches, welcher mit dem Sauerstoffgefäße verbunden
ist, gewisse Nachteile besitzt. Die meisten Menschen atmen nämlich in
normalen Fällen nicht durch den Mund, sondern durch die Nase. Der durch
den Schlauch in die Mundhöhle geleitete Sauerstoff gelangte
infolgedessen nur teilweise in die Lungen, und die Atmung der
Luftschiffer verbesserte sich deshalb oft nur sehr wenig.
Der ÷Cailletetsche Inhalationsapparat÷ soll nun diesem Übelstande
abhelfen. Der Apparat besteht im Wesen aus einer Stahlflasche, welche
mit flüssigem Sauerstoff gefüllt ist. In diesen Sauerstoffbehälter
münden zwei Kautschukschläuche; an dem einen derselben ist ein kleiner
Kautschukballon angebracht, wie solche allgemein zur Zerstäubung von
Flüssigkeiten verwendet werden; das andere Kautschukrohr endigt unter
einer Maske. Diese besteht aus einem dünnen Aluminiumbleche, welches
innen mit Samt gefüttert ist und den Zweck hat, ein Anfrieren der Maske
an die Haut zu hindern, was bei der niedrigen, in großen Höhen
gewöhnlich herrschenden Temperatur, leicht möglich wäre. Die Maske
bedeckt nur Nase und Mund, so daß die Augen frei bleiben, und wird mit
Bändern, die sich am hinteren Teile des Kopfes schließen, befestigt. Der
Apparat funktioniert in folgender Weise: Zuerst wird durch den kleinen
Kautschukballon in das Gefäß, in welchem sich der flüssige Sauerstoff
befindet, Luft eingetrieben und hierauf der Hahn, welcher das andere
Kautschukrohr abschließt, geöffnet. Der Sauerstoff, welcher in Gasform
aus dem Gefäß entweicht, tritt zunächst gemischt mit Luft in ein
schlauchartiges, größeres Reservoir und gelangt aus diesem unter die
Maske. Die Beimischung von Luft ist deshalb notwendig, weil der
Sauerstoff, rein eingeatmet, Angstgefühle und Üblichkeiten erzeugt.
Graf ÷Castillon÷ berichtet: »Ich habe die Maske fast zwei Stunden lang
anbehalten und atmete während dieser Zeit Sauerstoff mit einem gewissen
Zusatze gewöhnlicher Luft ein. Dank dieser Vorrichtung befand ich mich
fortwährend ganz wohl, während meine Genossen, welche den Sauerstoff in
der bisher üblichen Weise einatmeten, leidend waren.«
Am $24. Juni 1900$ fand in Paris die erste ÷Ballonhochwettfahrt÷ statt,
an der acht Ballons teilnahmen. Die Luftschiffer hatten 25% des
Kubikinhaltes in Kilogramm als Ballast zur Verfügung. Hierbei erreichte
÷Balsan÷ als Erster eine Höhe von 5500 ¯m¯, ÷Faure÷ als Zweiter eine
solche von 4250 ¯m¯. Es sind dies sehr mäßige Ergebnisse.
Bei der ersten Hochwettfahrt waren 25% des Ballonvolumens (in
Kubikmetern) als verfügbarer Ballast (in Kilogramm), bei der zweiten
Hochwettfahrt 20% gestattet; der zur Regelung des Auftriebes nötige,
übrige Ballast durfte nicht zum Auswerfen verwendet, sondern mußte in
den plombierten Säcken nach Vincennes zurückgebracht werden.
[Illustration: Fig. 12. Ballonfüllung im aëronautischen Park von
Vincennes am 24. Juni 1900, 8 Uhr früh.]
Die Ballons der ersten Serie sollten nach den Programmbestimmungen keine
zu ungleichen Volumina besitzen.
Der Auftrieb wurde mit 1% festgesetzt.
Jeder Teilnehmer führte zwei Höhenbarometer mit sich, eines, welches die
Höhen bis 5000 ¯m¯, ein zweites, welches die Höhen zwischen 2000 und
6000 ¯m¯ angibt.
Die Fig. 12 zeigt den Vorgang bei der Füllung von Ballons im
aëronautischen Park von Vincennes bei Paris gelegentlich der
Ballonwettfahrten.
Der rechte Ballon wurde eben zu füllen begonnen, während der rückwärtige
Ballon schon halb voll ist.
Die Fig. 13 zeigt drei zur Auffahrt bereite, vollgefüllte Ballons. Mit
diesen Ballons lassen sich aber keine großen Höhen erreichen, weil das
Gas keinen Raum hat, sich auszudehnen. Will man hoch steigen, so muß
man mit ÷halbgefüllten÷ Ballons auffahren. Diese dehnen sich während des
Aufstieges von selbst immer mehr und mehr aus, weil die Luft oben dünner
ist und auch das Gas dünner wird, also Raum zu seiner Ausdehnung haben
muß. In der Tat gelangten die Ballons bei den ersten Hochfahrten, weil
sie zu voll gefüllt waren, nicht in besonders große Höhen.
Am $29. Juli 1900$ fand die zweite Hochwettfahrt statt. Das Wetter war
vor der Abfahrt sehr ungünstig; durch starken Regen wurde die
Manipulation der Füllungen stark gehemmt.
[Illustration: Fig. 13. Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im
aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags.]
Diesmal verlegten sich die Aëronauten nicht, wie bei der ersten
Hochwettfahrt, aufs Warten, sondern sie trachteten, durch sofortiges
Auswerfen von Ballast sobald wie möglich in große Höhen zu kommen und
noch denselben Abend zu landen. Die Leistungen waren demzufolge auch im
allgemeinen besser als am 24. Juni, doch blieb der damalige Sieger
÷Balsan÷ diesmal um 300 ¯m¯ hinter seinem eigenen Rekord zurück.
Bei der dritten Ballonhochwettfahrt am $23. September$ wurden schon
bessere Resultate erzielt. Von den zwölf Konkurrenten erreichte Balsan
eine Höhe von 8357 ¯m¯, Juchmès als Zweiter eine solche von 6817 ¯m¯ und
Graf de La Vaulx eine Höhe von 6769 ¯m¯. Die Höhen sind in dem Berichte
bis auf Meter genau angegeben. Es ist dies aber ein Irrtum, weil es
gegenwärtig noch nicht möglich ist, die Höhe mehr als auf 20-30 ¯m¯
genau zu bestimmen.
[Illustration: Fig. 14. Gaston ÷Tissandier÷, berühmter französischer
aëronautischer Schriftsteller.]
Bei dieser Fahrt war Balsan von Godard begleitet. Die große
Entschlossenheit, welche beide Aëronauten hierbei gezeigt haben, ist von
Interesse. Bei jeder Hochfahrt wird, wie oben berichtet wurde, reiner
Sauerstoff in eigenen Tuben mitgenommen, welcher in größeren Höhen zum
Teil permanent eingeatmet werden muß; dies weist schon auf den
gefährlichen Charakter der Hochfahrten hin, bei denen Ohnmachten nicht
selten vorkommen. Auch Balsan wurde von diesem Schicksal erreicht. Als
er in Ohnmacht gefallen war, flößte ihm Godard aus seinem eigenen Sack
Sauerstoff ein; Balsan erwachte darauf und fand nun Godard in Ohnmacht;
er sprang ihm in derselben aufopfernden Weise bei. Für den bewiesenen
Mut wurde Balsan ein Separatpreis -- eine goldene Medaille --
zugesprochen. Mit einer gleichen Medaille wurde Balsans Begleiter, Louis
Godard, ausgezeichnet. Balsans Fahrt reichte nahe an die vielbesprochene
Hochfahrt von ÷Sivel÷, ÷Crocé-Spinelli÷ und ÷Gaston Tissandier÷ heran,
der Fahrt, welcher die beiden Erstgenannten am $15. April 1875$ zum
Opfer fielen. -- ÷Balsans÷ Notizen entnahm ich noch Folgendes:
»Um 3 Uhr 55 Minuten erreichen wir 5800 ¯m¯ mit einem Ballastvorrat von
400 ¯kg¯. Wir fühlen uns unwohl. Die Zahl der Pulsschläge ist von 67 auf
81 gestiegen; wir halten nasse Tücher vor den Mund. Unsere Gesichtsfarbe
ist blaß; wir sehen trübe. Wir führen drei Sauerstoffsäcke mit uns. Es
ist beschlossen, daß, wenn einer ohnmächtig würde, sofort der Andere die
Ventilleine ziehen solle.
Um 4 Uhr 18 Minuten schweben wir auf 6450 ¯m¯. Die blasse Farbe und das
Unwohlsein sind mehr oder minder verschwunden. Wir atmen beide
Sauerstoff ein; sobald ein Sack leer wird, füllen wir ihn gleich wieder
aus dem Cylinder mit Sauerstoff. Wir werfen zwei Säcke Ballast aus.
Um 4 Uhr 20 Minuten zeigt das Barometer 6690 ¯m¯ an. Es ist sehr kalt;
die Temperatur beträgt 18°-20° unter Null. Wir werfen noch zwei Säcke
aus und kommen um 4 Uhr 24 Minuten auf 6820 ¯m¯.« --
Für einen ÷Montgolfièren÷-Wettbewerb, welcher für den 1. Juli
festgesetzt war, sind keine Nennungen erfolgt. Diese Konkurrenz mußte
demnach entfallen.
Als Rekordhochfahrt wird noch immer von vielen diejenige von James
÷Glaisher÷ mit dem Aëronauten ÷Coxwell÷ am $5. September 1862$ von
Wolverhampton aus unternommene Fahrt betrachtet, bei der sie angeblich
11.000 ¯m¯ hoch kamen.
Aßmann hat nachgewiesen, daß die Instrumente, deren sich Glaisher
bediente, ganz unrichtige Resultate ergaben.
Die einwandfreie größte Höhe, die von einem Menschen je erreicht wurde,
beträgt 10.500 ¯m¯. Sie wurde von dem in Berlin lebenden Österreicher
A. ÷Berson÷ und von Dr. R. ÷Süring÷ am $31. Juli 1901$ mit dem Ballon
»Preußen« erreicht.
Dieser von der Continental Kautschuk- und Guttapercha-Compagnie in
Hannover erbaute, 8400 ¯m^3¯ fassende Ballon ist Eigentum des
aëronautischen Observatoriums des königlich preußischen Institutes in
Potsdam, welches ihn vom Baumeister ÷Enders÷ zum Geschenk erhielt. Se.
Majestät, der ÷deutsche Kaiser÷ widmete 10.000 Mark für die damit
anzustellenden Experimente.
[Illustration: Fig. 15. Gefüllte Kugelballons im aëronautischen Park von
Vincennes, zur Fahrt bereit.]
Über die Fahrt selbst berichtet Berson Folgendes:
»Um 10 Uhr 50 Minuten erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind
und heiterer sommerlicher Witterung. Mit einer Vertikalgeschwindigkeit
von rund 1-1/2 ¯m¯ per Sekunde stieg er, bis er bei 4500 ¯m¯ prall voll
war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke
gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen
Ablesungen sehr günstiges stufenweises Emporgehen erzielt. Die Luft war
nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Kumuli, die
sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlossen, die weite
Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal
von etwa dem Umfange des Königreiches Preußen hätte umfassen können. Die
Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war
infolgedessen relativ gering; über 10.000 ¯m¯ befanden wir uns ungefähr
in gleichem Niveau mit den Cirren. Diese Beobachtung wird durch die
Wolkenhöhenmessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.
Da alle körperlichen Arbeiten im Korbe möglichst eingeschränkt wurden,
war unter 6000 ¯m¯ ein Bedürfnis nach Sauerstoffatmung kaum vorhanden;
trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die großen Höhen
recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 ¯m¯ war in dieser Weise der
Zustand relativ behaglich; jedoch machte sich zuweilen -- zum Teil wohl
gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe -- etwas
Schlafbedürfnis geltend, das sich vollkommen ungezwungen durch die
vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3-4 Stunden und den ermüdenden
Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Uhr früh erklären läßt. Diese
Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in
ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man
sich allerdings durch Aufruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder
völlig erholte, so daß alsdann die Beobachtungen mit etwas Überwindung,
aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt werden konnten. Das
Einsaugen von Sauerstoff erwies sich zur vollen Belebung als ganz
ausreichend. Irgendwelche schwere Bewußtseinsstörungen oder
Krankheitssymptome traten bei beiden Insassen bis zur letzten
Beobachtungsreihe in 10.250 ¯m¯ Höhe nicht ein, Quecksilber-Barometer
und Aneroïd ließen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des
Aspirations-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und machte --
trotzdem es umgekehrt war -- keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die
Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum
verschieden. Die Erschöpfung bei ÷körperlicher÷ Arbeit, z. B. dem
Aufziehen des Uhrwerkes am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzkasten
des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapid
zu.«
Über 10.250 ¯m¯ sind die Vorgänge den Teilnehmern nicht mehr völlig
klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzustand bei Süring
bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum
Abstieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem
Ventilziehen versuchte auch Süring in lichten Augenblicken seinem
schlafenden Kollegen durch verstärkte Sauerstoffatmung aufzuhelfen, aber
vergebens. Schließlich werden vermutlich beide Insassen ihre
Atmungsschläuche verloren haben und dann in eine schwere Ohnmacht
gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa 6000 ¯m¯
wieder erwachten.
Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hat, läßt sich nicht mit
Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10.800 ¯m¯
erreicht; jedoch war die Tinte eingefroren, so daß die Aufzeichnungen
über 10.000 ¯m¯ derartig lückenhaft und schwach sind, daß man sie nicht
als einwandfreies Dokument gelten lassen kann.
[Illustration: Fig. 16. Dr. ÷Süring÷ erreichte am 31. Juli 1901 mit
Berson zusammen die bis jetzt größte erstiegene Höhe von 10.500 Meter.]
Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am
Quecksilber-Barometer einen Stand von 202 ¯mm¯ ab, was einer Höhe von
rund 10.500 ¯m¯ entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen,
denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist
man berechtigt mindestens 10.500 ¯m¯ als Maximalhöhe anzunehmen. Die
Temperatur betrug bei 10.000 ¯m¯ -40° C.; es ist das ein wenig wärmer,
als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. Es muß übrigens betont
werden, daß nach der noch vorhandenen Ballastmenge, der »Preußen« unter
genügender Reservierung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 ¯m¯ mehr
erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11.500 ¯m¯ bis 12.000 ¯m¯.
Damit jedoch Menschen in so großen Höhen dauernd ungefährdet verweilen
können, ist außer Sauerstoffatmung noch die Mitnahme einer hermetisch
abgeschlossenen Ballongondel erforderlich, welche nur mit großem
Gewichtsaufwand hergestellt werden kann. Dies führt uns aber auch hier
zum Gebrauche von Riesenballons von etwa 10.000-15.000 ¯m^3¯. Daß es
höchst gefährlich erscheint, in solche Höhen vorzudringen, braucht man
kaum besonders zu betonen. Mit Recht bewundern wir den Mut und die
Energie, mit welcher die Männer der Wissenschaft in derem Dienste,
gleich Soldaten im Felde, ihr Leben zum Wohle der Menschheit aufs Spiel
setzen.
4. Weitfahrten.
Die weiteste Luftreise, welche bis vor drei Jahren gemacht wurde, war
durch Jahrzehnte jene geblieben, welche 1870 während der Belagerung von
Paris der Ballon »÷La ville d'Orléans÷« vollbrachte, mit dem die beiden
Franzosen Paul ÷Rolier÷ und ÷Deschamps÷ von Paris bis nach Norwegen
kamen.
Im Jahre 1899 haben zwei Herren des Pariser Aëro-Klubs eine Fahrt
unternommen, mit der sie die obige Leistung überboten, indem sie von
Paris aufstiegen und bis nach Schweden kamen, wobei die von ihnen
zurückgelegte Strecke größer war als jene im Jahre 1870. Die Herren,
welche diese besonders weite Ballonfahrt vollführten, sind: Graf de
÷Saint-Victor÷ und M. ÷Mallet÷. Über ihre Reise lieferten sie folgenden
interessanten Bericht:
»Wir sind mit unserem 1600 ¯m^3¯ fassenden Ballon »Centaure« Samstag,
den $30. September 1899$ um 1/4-7 Uhr abends aufgefahren. Das Wetter war
an jenem Tage nicht ermutigend; schon der Vormittag war schlecht, ebenso
ein Teil des Nachmittags, so daß wir uns kaum recht an die Füllung
trauten. Die vom meteorologischen Amt herausgegebene Karte brachte, wie
gewöhnlich, nur ziemlich unbestimmte und unvollkommene Angaben über die
atmosphärischen Verhältnisse.
Um 3 Uhr nachmittags besinnt sich das Barometer endlich und steigt ein
wenig, die Witterung scheint sich aufheitern zu wollen, der Wind läßt
nach, und so entscheiden wir uns denn.
Wir nahmen außer unserem Proviant und den Instrumenten auch drei
Schleifleinen in den Korb mit, deren Längen 90, beziehungsweise 50 und
35 ¯m¯ betragen, dann einen Anker und 400 ¯kg¯ Ballast. Wir verzichteten
aber auf Wasseranker und Flaschenposten, da sie uns für die kurzen
Überfahrten, die wir beabsichtigten, nicht nötig erschienen.
[Illustration: Fig. 17. Ansicht der Encinte von Paris mit der
Ballonhalle und einem gefüllten Ballon im Park von Vincennes aus einer
Höhe von etwa 600 Meter.]
Nach der Abfahrt erhebt sich der „Centaure” alsbald in eine Höhe von
500 ¯m¯, die er übrigens auch während der Nacht annähernd beibehält. Die
Fahrtrichtung ist Nord-Ost. Der Himmel hellt sich auf, und bald zeigen
sich alle Sterne. Doch Eines beunruhigt uns: am nördlichen Horizont
bemerken wir in kurzen Zwischenräumen Wetterleuchten, welche Erscheinung
übrigens bis Mitternacht völlig verschwunden war. In rascher Fahrt geht
es über Compiègne, Noyon und St. Quentin hinweg; dann ändert sich die
Natur: ringsumher strahlen die Lichter der Städte, Fabriken und der
Hochöfen; die Tätigkeit der Menschen gibt sich lärmend kund.
Jetzt kommen wir über die Grenze. Drei Schüsse belehren uns darüber, daß
uns die Grenzwache signalisiert. Der »Centaure« aber kümmert sich nicht
um Grenzen, Wache und Verwaltung; er setzt ruhig seine Reise fort. Nach
und nach wird es dunkel; Lichter und Lärm sind hinter uns verschwunden.
Jetzt spiegeln sich plötzlich die Sterne auf der Erde, in breiten
Kanälen: wir müssen in Holland sein. Es ist ein merkwürdiger
Dekorationswechsel, den wir da sehen. Wirklich ein ergreifender Effekt!
Und jetzt weite, überschwemmte Flächen; wir setzen über einen Fluß,
jedenfalls ist es der Rhein, und nun wieder unermeßliche, öde, zum Teil
mit Wasser bedeckte Ebenen.
Um 1/2-5 Uhr beginnt es Tag zu werden; die Landschaft ändert sich nicht;
aus dem Plan entnehmen wir, daß wir uns über den Moorländern von
Hannover und Oldenburg befinden.
Wir fliegen mit einer Schnelligkeit von mehr als 100 ¯km¯; das Aneroïd
zeigt 500 ¯m¯ Höhe, das Thermometer zeigt 6° Wärme.
Wir geben uns ganz den Eindrücken der pfeilschnellen Fahrt hin,
sorgenlos und vertrauend auf unseren Ballon und die vielen Säcke
Ballast.
Wir fliegen noch immer nach Nord-Ost, müssen also die Eventualität einer
Meerfahrt ins Auge fassen. Wir erwägen die Chancen, und bald sind wir
entschlossen: wenn es darauf ankommt, setzen wir übers Meer hinweg. Wir
erkennen den Hafen von Bremen, wir kommen über die Elbe.
Endlich bemerken wir in der Ferne eine graue Färbung, die sich dann in
Blau verwandelt; nach und nach können wir deutliche Umrisse einer Küste
unterscheiden. Wir haben die Ostsee vor uns. Links, 20 ¯km¯ von uns
entfernt, liegt ein Hafen; wir schauen mit dem Fernrohr hin und erkennen
an den Kriegsschiffen den Kieler Hafen.
Um 9 Uhr geht der »Centaure« über die Meeresfläche, wieder nicht achtend
der Hindernisse und Gefahren. Wir hören das dumpfe Läuten einer
Turmglocke, Barken lösen sich vom Ufer los und scheinen uns zu Hilfe
kommen zu wollen, während wir in unserer Gondel auf das Gelingen der
Überfahrt lustig Champagner trinken. Die Feuchtigkeit und die Kälte ober
dem Meere verdichten in kurzer Zeit das Gas, wodurch der Ballon rasch
ins Fallen kommt. Wir haben uns aber für diesen Umstand vorgesehen, der
Ballast ist bereit. Wir hemmen also das Sinken bei 400 ¯m¯ über dem
Meer. Der Ballon steigt nun und bekommt sein Gleichgewicht in einer Höhe
von 1500 ¯m¯.
Wir haben eine Insel passiert; jetzt sehen wir ringsumher die blaue
Unendlichkeit, nur links am fernen Horizont einen gelben Streif; das muß
die Insel von Kopenhagen sein. Wir bewundern diese ewig schöne Szene auf
hoher See, ein Bild, das von 2000 ¯m¯ Höhe noch feenhafter erscheint;
das Auge verliert sich in der Unendlichkeit.
Das Meer kommt uns wie ein riesenhafter Spiegel vor, in dem sich unser
Ballon abbildet.
Mit dem Fernglase werden wir einiger Schiffe gewahr, die wie
Kinderspielzeuge aussehen. Hier bei diesem mächtigen Anblick tritt es
uns so recht vor Augen, wie schwach wir sind, anvertraut einem
gebrechlichen Weidenkorb und den blinden Elementen. Von unserer
Träumerei werden wir durch die Wolken erweckt, die sich jetzt bilden; es
sind leichte Flocken, die zerfließen, sich wieder formen, sich ballen;
die Flocken tun sich zusammen, sie verdichten sich schließlich -- wenn
ihrer nur nicht zu viele werden!
Glücklicherweise erlauben uns zahlreiche Lücken in der Wolkenschichte,
das Meer zu beobachten.
Endlich erblicken wir Küsten, denen wir uns rapid nähern; nach
dreieinhalbstündiger Überfahrt schwebt der »Centaure« ober dem
Schwedenlande und setzt seine Reise in der gleichen Schnelligkeit fort.
»Immer vorwärts« so scheint er uns zuzurufen. Die Wolken vermehren sich;
um sie zu meiden, müssen wir uns auf eine Höhe von 3000 ¯m¯ begeben,
welche die Maximalhöhe unserer Reise darstellt.
Nur in seltenen Zwischenräumen ist es uns vergönnt, die Erde zu sehen;
wir bewundern dann die Seen und die Waldungen, die dem Lande den
sanften, lieblichen Charakter verleihen. Mehr als vier Stunden schwebt
der »Centaure« so dahin, bis sich die Wolken in dem Augenblick, wo sich
die Sonne schon unter den Horizont neigt, verlieren und wir dadurch
freien Ausblick gewinnen: wieder das Meer. Eine Insel in der Ferne gibt
uns über unsere Position Aufschluß.
Sollen wir noch einmal unser Glück versuchen? Sollen wir uns übers Meer
wagen? Von dem Ballast bleiben uns noch 24 ¯kg¯, aber die Lebensmittel
sind bald zu Ende; es bleiben nur noch eine Leberpastete und eine
Flasche Champagner. Mit der Richtung, in der wir uns bewegen, müßten wir
die Ostsee in ihrer ganzen Länge überqueren und im nördlichen Finnland,
in diesen verlassenen Sümpfen, niederkommen. Nein, diesmal würden wir
keinen Erfolg haben; sehr bewegten Gemütes entschließen wir uns zur
Landung.
Wir suchen geeignete Flächen, sehen aber nur Wälder. Doch das Meer kommt
näher, wir müssen hinunter; schon einige Male sind wir über Wasser, über
die Arme eines Fjords geflogen. Also nicht lange besinnen; wir ziehen
auf gut Glück die Ventilleine, lassen beide Schleifleinen, die wir bis
jetzt nicht gebraucht haben, hinunter, ebenso den Anker. Unser Korb
senkt sich weich in die Zweige einer prachtvollen Tanne nieder. Der
Ballon legt sich zur Seite; eine zweite Tanne durchdringt ihn teilweise.
Ohne jeden Stoß ist die Landung vor sich gegangen.
Allerdings erübrigt es uns noch, von dem gastlichen Baum
herunterzugelangen. Wir verlassen die Gondel und beginnen unseren
Abstieg auf den Ästen. Mit vieler Mühe und mit dem Gefühle, daß der Baum
recht hoch sei, klettern wir; endlich sind wir unten. Die Nacht ist
eingebrochen, wir müssen menschliche Wohnungen finden. Wir irren im
Walde umher, aber umsonst; wir finden nicht einmal einen Weg. Nach einer
halben Stunde Suchens waren wir stark ermattet, und mit einer gewissen
Angst fragten wir uns, ob wir denn noch einmal auf unseren Baum hinauf
sollten, um im Korbe die Nacht zu verbringen.
Endlich sehen wir mit großer Freude in der Dunkelheit einige Laternen
funkeln. Wir rufen, man antwortet uns; es ist eine brave
Schwedenfamilie, die uns zu Hilfe gekommen ist. Die Leute gestikulieren
lebhaft und glauben, es sei Andrée, der wiederkehre, so sehr hoffen sie
darauf, ihren mutigen Landsmann eines Tages zurückkommen zu sehen. Wir
enttäuschen sie leider. Nichtsdestoweniger nehmen sie uns gastfreundlich
auf.
Den nächsten Morgen benützten wir dazu, den Ballon von den Bäumen
herunterzuholen und uns in die nächste Stadt zu begeben, den Hafen
Vestewick, wo uns zahlreiche Reporter erwarten und wir großartig
empfangen werden. „Vive la France!”
Wir waren 23-1/4 Stunden in der Luft gewesen und haben den Weltrekord
geschlagen, indem wir 1330 ¯km¯ zurücklegten.«
In den ÷Weitfahrten÷ stehen die Franzosen obenan.
Gelegentlich der Ballonwettfahrten im Jahre 1900 fand am ÷12. August÷
die erste Weitfahrt statt, wobei sieben Ballons starteten. Sieger wurde
÷Juchmès÷ mit dem Ballon »Touring-Club«, zweiter: ÷Graf Castillon de St.
Victor÷. Dadurch, daß der Wind in der Richtung zum Atlantischen Ozean
wehte, wurde den Fahrten ein vorzeitiges Ziel gesetzt.
Am ÷9. September÷ 1900 fand die zweite Weitfahrt statt, bei der 14
Ballons starteten. Sieger wurde Graf de ÷La Vaulx÷, der 473 ¯km¯ in
22 Stunden zurücklegte. Zweiter wurde ÷Balsan÷, Dritter: ÷Faure÷.
[Illustration: Fig. 18. Blick aus 200 Meter Höhe von einem auffahrenden
Ballon aus auf den Auffahrtsplatz, wo noch 8 gefüllte Ballons zur Fahrt
bereit stehen.]
Am ÷30. September÷ 1900 erfolgte wieder eine Weitfahrt, an der zehn
Ballons teilnahmen, eine Konkurrenz, welche in Bezug auf die allgemeine
Durchschnittsleistung ein großartiges Resultat ergab. Diese Ballons
landeten nämlich in Rußland, in Preußen, in Russisch-Polen, in
Schleswig-Holstein, in Holland und in Westfalen. ÷Balsan÷ kam nach
Danzig, Graf de ÷La Vaulx÷ nach Rußland, nur ÷Contour÷ landete in ganz
entgegengesetzter Richtung, in Hâvre, was auf die in verschiedenen Höhen
verschieden wehenden Winde weist -- eine Erscheinung, mit welcher der
wissenschaftlich gebildete Luftschiffer rechnet.
Bei der kombinierten Weit- und Dauerfahrt vom $9. September$ überflog
Graf de ÷La Vaulx÷ in 35 Stunden 45 Minuten von Paris aus ganz
Deutschland seiner geographischen Länge nach und landete in Kiew. Er
legte die 1925 ¯km¯ lange Linie in 35 Stunden 45 Minuten zurück, was
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 Stundenkilometern oder
11·4 ¯m¯ per Sekunde entspricht. Über diese hochinteressante Fahrt des
Ballons »Centaure« und die seines nächsten Konkurrenten des »Saint
Louis«, geführt von ÷Jacques Balsan÷, der in 27 Stunden 15 Minuten
1350 ¯km¯ zurücklegte, werden folgende interessante Daten berichtet:
Das verwitterte Logbuch des »÷Centaure÷« zeigt in den Eintragungen
dieser Fahrt als größte Höhe 5200 ¯m¯, als niedrigste Temperatur
24 Zentigrade unter Null. 24 Stunden nach der Auffahrt brechen die
Notierungen ab; eine von Graf de La Vaulx und Graf Castillon
unterschriebene Bemerkung sagt, daß die beiden Aëronauten die
Aufzeichnungen wegen der arktischen Kälte und des Schlafbedürfnisses
nicht mehr fortsetzen können. Mehrere Male erhob sich der Ballon auf
5000 ¯m¯. Jedesmal, wenn 4000 ¯m¯ erreicht waren, begannen die
Luftschiffer Sauerstoff zu inhalieren, wovon sie einen ziemlichen Vorrat
mitgenommen hatten. Nach 35-3/4 Stunden ununterbrochenen Wachens
entschlossen sie sich zu landen, obwohl sie noch 2-1/2 Säcke Ballast und
viel Proviant besaßen. Sie hätten außer den 2-1/2 Säcken Sand auch Seile
und andere schwere Gegenstände auswerfen und auf diese Weise
weiterfahren können. Sie waren aber begreiflicherweise durch die lange,
anstrengende Fahrt ganz erschöpft und beendeten darum ihre Reise. Sie
landeten glücklich drei Werst von Korostischew.
Der »Centaure« hatte infolge seiner partiellen Füllung mit Wasserstoff
(1400 ¯m^3¯ Wasserstoff, 200 ¯m^3¯ Leuchtgas) eine große Hubkraft,
nämlich 1680 ¯kg¯; dadurch ist es den Aëronauten möglich gewesen,
1100 ¯kg¯ Ballast mitzunehmen, während Jacques Balsans Ballon »Saint-Louis«
(3000 ¯m^3¯), welcher viel größer ist als der »Centaure« (1630 ¯m^3¯),
aber mit Leuchtgas gefüllt war, eine Tragkraft von 2100 ¯kg¯ besaß und
nur 1120 ¯kg¯ hochnehmen konnte. Der »Saint-Louis« hat also im
Verhältnis bedeutend weniger Ballast mitgenommen als der »Centaure« und
man muß diesen Umstand zur Beurteilung von Balsans Leistung mit in
Rechnung ziehen.
Von der Fahrt des »÷Saint-Louis÷« erzählt Louis ÷Godard÷, Balsans
Begleiter, Folgendes:
»Gegen 7 Uhr morgens (÷10. Oktober÷) erreichte der »Saint-Louis«
Koblenz, nachdem er die Nacht hindurch in einer Höhe von 1400-1600 ¯m¯
gefahren war. Die Sonnenhitze brachte den Ballon auf 4000 ¯m¯.
Wir sahen den „Centaure” aus einer Wolke vor uns herausragen, und
die zwei Ballons wanderten nun den ganzen Tag über miteinander.
Der »Saint-Louis« verlor eine Menge Ballast infolge von
Temperaturschwankungen, hervorgerufen durch häufige Verdunkelung der
Sonne durch Wolken.
Um 3 Uhr nachmittags schwebten der »Saint-Louis« und der »Centaure« in
einer Höhe von etwa 6000 ¯m¯ und waren voneinander kaum 12 ¯km¯
entfernt. Balsan machte alle möglichen Versuche, um die hohen Schichten
zu vermeiden, denn unser Sauerstoffvorrat ging zur Neige. Wir arbeiteten
den ganzen Tag und hatten kaum Zeit zu essen. Um 4 Uhr gelangte der
»Centaure« in eine neue Luftströmung, welche ihn bald unseren Blicken
entführte.
Wir kamen darauf in die Nachbarschaft von Posen oder Breslau. Es blieben
uns kaum 90 ¯kg¯ Ballast übrig. Der Ballon schien sich in 500-700 ¯m¯
Höhe langsam zu bewegen. Die Nacht brach herein.
Wir setzten über die deutsch-russische Grenze, doch nicht ohne Gefahr.
Wir hörten vier Gewehrschüsse und die Kugeln zischten in unangenehmer
Nähe an dem Ballon vorbei, der jetzt mit einer Geschwindigkeit von 70
¯km¯ östlich fuhr. Hinter uns erhob sich ein Sturm. Um 8 Uhr 15 Minuten
hatten wir nur mehr 30 ¯kg¯ Ballast, welche den Regen, der auf den
Ballon niederfiel, nicht kompensieren konnten.
Unter diesen Umständen war es angezeigt, zu landen; M. Balsan zog zu
diesem Zwecke die Ventilleine. Trotz des starken Windes brachten wir
ohne Schwierigkeit den „Centaure” zum Stillstande. Es waren bald einige
Bauern zur Stelle. Der Ballon wurde nach Opoczno befördert.«
Die beiden Aëronauten wurden dort sehr freundlich aufgenommen und fuhren
am Morgen des 11. Oktober nach Warschau, um sich da von dem
französischen Konsulat Reisepässe ausstellen zu lassen. Die Luftschiffer
hatten nicht erwartet, in jener Gegend zu landen, und hatten daher keine
derartigen Pässe mitgenommen.
In der folgenden Tabelle sind die sechs besten ÷Weitfahrten÷
übersichtlich zusammengestellt.
Weitfahrten:
Kilometer Balloninhalt
Kubikmeter
De La Vaulx, 9. Oktober 1900 1925 1630[A]
J. Balsan, 9. Oktober 1900 1350 3000
Rolier, 24. November 1870 1336 3000
Castillon, 30. September 1899 1330 1630[A]
J. Faure, 9. Oktober 1900 950 1550
H. Silberer und E. Carton, 23. September 1901 805 1200
[A] Mit Wasserstoffgas!
Anschließend daran, erinnere ich, daß in Rußland landende Luftschiffer
mit einer amtlich beglaubigten Legitimation versehen sein müssen, die
ihre Identität bezeigt. Luftschiffer, welche sich mit derartigen
Bescheinigungen nicht ausweisen können, sowie jene Personen, welche in
Ballons nach Rußland kommen, um militärische Rekognoszierungen
vorzunehmen, werden angehalten und ihre Ballons verfallen der
Beschlagnahme. Die für Militärs hierfür bestehenden Vorschriften sind
diesen ja bekannt. Die Legitimationen für Zivilluftschiffer werden in
der Weise hergestellt, daß auf die Rückseite einer Photographie
in Kabinetformat die Mitgliedskarte geklebt und mit der
Identitätsbestätigung seitens der k. k. Polizeidirektion versehen wird.
5. Dauerfahrten.
Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon -- unbekümmert um den
zurückgelegten Weg -- am längsten in der Luft bleibt. Nachdem der Ballon
durch die Hubkraft seines Traggases sich in die Luft erheben und in ihr
schweben kann -- so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten
fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen. Nachdem das Gas
stark diffundiert -- Wasserstoffgas diffundiert mehr als Leuchtgas -- so
werden theoretisch Wasserstoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger
weit fahren als Leuchtgasballons. Hat man aber Ballons von gleichem
Volumen, so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren
können, weil er circa über 5/11 mal mehr Ballast verfügt als sein
Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von verschiedenem Füllgas in
eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle diese Verhältnisse wohl zu
erwägen; hierzu kommt dann allerdings noch ein sehr gewichtiger Faktor:
die Kunst des Ballonführers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit
den besten Mitteln Herr zu werden.
Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem ausgerüstet,
was für eine lange Reise ins Ungewisse notwendig ist. Nebst Konserven
und Getränken haben sie warme Überkleider, Decken, viele meteorologische
Instrumente und selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten
auch elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle
Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der
Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern einfach auf
dem Boden der Gondel -- wie in einem Vogelkäfig -- ausgestreut; er
schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.
[Illustration: Fig. 19. Bilder der berühmtesten französischen
Kugelballons-Luftschiffer der Gegenwart und zwar von links nach rechts:
Graf Castillion de St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de la Vaulx,
Juchmès, Maison.]
Die sechs ÷längsten÷ Ballonfahrten, welche die Geschichte der
Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:
Dauer Balloninhalt Kilo
Stund. Min. Ballast
De La Vaulx, 9. Oktober 1900 35 45 1630 1100
J. Balsan, 16. September 1900 35 09 3000 ?
De La Vaulx, 20. Oktober 1899 29 05 1630 ?
J. Balsan, 20. Oktober 1899 27 05 3000 1120
M. Farman, 9. Dezember 1900 26 30 1850 670
Carton, H. Silberer, 30. Aug. 1901 23 24 1200 370
Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unternommen, die letzte von
Wien aus.
Herbert ÷Silberer÷ beschreibt diese Fahrt in der Allgemeinen
Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei beobachteten ÷Aureolen÷
werden folgendermaßen charakterisiert:
»Die erste Form trat um 1/2-1 Uhr auf. Um diese Zeit schien der Schatten
des Ballons mitsamt der Gondel von einem sehr großen Regenbogen
(Aureole) ganz umgeben. Bald ging die Erscheinung in die zweite Form
über. Der Farbenkreis ober dem Schatten des Ballons selbst verblaßte,
und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines kleineren
Kreises, der rechts, links und unter der Gondel intensiv, ober der
Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber blaß gefärbt war. Der
Farbenkreis war meist dreifach sichtbar. Rot, orange, gelb, grün,
lichtblau, indigo und violett dreimal in dieser Reihenfolge so
angeordnet, daß violett immer wieder in rot überging.
Die dritte Form der Aureole, welche erst von 3/4-2 Uhr an auftauchte,
ist folgende: Der Ballon und die Gondel werden scheinbar nicht in ihrer
Form als Schatten projiziert, sondern es bildet sich um die Sehachse des
beschauenden Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als
Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig dunkel
und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen Ring hinaus. Dieser Ring
umfaßt im Durchmesser vielleicht 90 Grad, vom Auge des Beschauers an
gemessen. Er ist rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich
ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa 1/4-1/5 des
Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis der dreifachen Aureole
selbst beschrieben. Die Aureole erstreckt sich nach innen ziemlich weit
bis zum Mittelpunkt. Die oben genannten, dunklen Strahlen dringen durch
die Aureole durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen
Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer seine
Stellung ändert.«
Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei seiner Dauerfahrt am
÷26. August÷ 1900 Gesehene, speziell über die in der Nacht beobachteten
Leuchttürme schreibt. Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in
nordsüdlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin entlang
gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der Leuchtfeuer zu
urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im Süden von Jersey gekommen
und durch dieselbe Luftströmung wieder auf das Festland gebracht
worden, von welcher Juchmès nach Mayennes getrieben wurde.
Die erste Wettfahrt am $17. Juni 1900$ war eine Dauerfahrt, an der elf
Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte 2226 ¯m^3¯, der kleinste 540
¯m^3¯ Inhalt. Das Handicap erfolgte in der Weise, daß der Ballast nach
dem kubischen Inhalte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder
Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltes in Kilogramm Sand mitführen,
d. h. also ein Ballon von 2000 ¯m^3¯ Rauminhalt durfte 400 ¯kg¯
Freiballast mitführen, ein Ballon von 1000 ¯m^3¯ 200 ¯kg¯ und ein Ballon
von 600 ¯m^3¯ 120 ¯kg¯. Was der Ballon mehr an Gewicht im Korbe
benötigte, mußte in plombierten Säcken mitgenommen werden, die
uneröffnet und unbenutzt wieder zu Hause abzuliefern waren.
[Illustration: Fig. 20. Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von
Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.]
Die beiden Figuren 20 und 21 geben uns eine Vorstellung von dem bewegten
aëronautischen Leben im Park von Vincennes gelegentlich der
Ballonwettfahrten in den Jahren 1900.
Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurde ÷Balsan÷ mit 18 Stunden 4
Minuten, Zweiter: Faure mit 16 Stunden 47 Minuten.
Am $26. August$ fand die zweite Dauerfahrt statt. Es zeugt von den
großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen persönlichen Mute der
Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz des herrschenden Sturmes nicht
weniger als zehn Ballons auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen
ungünstigen Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt
keine Rede sein. Sieger wurde ÷Juchmès÷ mit 11 Stunden 52 Minuten.
Am $16. September$ starteten in Paris 25 Ballons -- noch nie waren an
einem Tage zuvor gleichzeitig so viele in die Luft gestiegen.
Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche mit elektrischen
Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich gelangen. In den Gondeln der
Ballons waren elektrische Glühlampen angebracht; die fliegenden Lichter
ließen sich natürlich leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden
Ballons steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und die
Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch erleuchteten.
[Illustration: Fig. 21. Füllung der Ballons im aëronautischen Park von
Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.]
Von diesen 25 Ballons machten 17 eine Zielfahrt, acht Ballons je eine
Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden 9 Minuten in der Luft blieb.
Am $9. September$ gab es die letzte und großartigste Fahrt, nämlich eine
kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei welcher keine Beschränkung im
Ballast stattfand. An dieser Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei
wurde die größte bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Graf ÷de La
Vaulx÷ legte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925 ¯km¯ zurück und
landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber kamen erst außerhalb
Frankreichs zur Erde. ÷Balsan÷ machte 1350 ¯km¯ in 27:15, ÷Faure÷ 950 in
19:25, ÷Maion÷ 650 in 16:30, ÷Hervieu÷ 585 in 18:58 und ÷Juchmès÷ 550
¯km¯ in 16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500 ¯km¯ weit
gefahren und keiner unter 16 Stunden oben geblieben.
Graf de ÷La Vaulx÷ berichtet, daß er bei der Landung noch mehr als 100
¯kg¯ Ballast im Korbe hatte und mit Leichtigkeit noch weiter hätte
fahren können. Er beendete seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über
die Grenzzone hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die
Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten worden wäre
und an der bevorstehenden Dauer- und Weitfahrt nicht hätte teilnehmen
können. Die lokalen Behörden haben nämlich nicht die Befugnis,
Reisepässe fürs Ausland auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg
aus bestätigt werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr
unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, umsomehr, als er
leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten Wälder Innerrußlands
getrieben worden wäre, wo der Transport des Ballons große
Schwierigkeiten verursacht hätte.
Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt waren, glaubten
zuerst, der Aëronaut sei ein Deutscher; als sie aber hörten, er sei ein
Franzose, konnten sie sich vor Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten
sich auf de La Vaulx und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän
des »Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation ging
anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen de La Vaulx auf
polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch und auf schwedisch.
Endlich fand sich ein Edelmann aus der Nachbarschaft, der französisch
konnte.
Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der Alliance schon oft
versucht worden, aber niemals gelungen; Graf de La Vaulx ist der Erste,
der sie zuwege gebracht hat. Vom Pariser Aëro-Klub wurde ihm zur
Erinnerung an die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.
Von einem anderen Konkurrenten, Jacques ÷Faure÷, der mit dem Ballon
»Aëro-Klub« auffuhr, wird folgende interessante Landungsszene berichtet:
»Um 5 Uhr morgens erwärmten die ersten Sonnenstrahlen den „Aëro-Klub”;
dieser erhob sich auf 5000 ¯m¯, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure
nur mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen
gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte noch ziemlich stark, doch
ging die Landung glatt von statten. Um sich noch ein wenig oben zu
halten und die Reise zu verlängern, warf Faure, als er dem Boden nahe
war, kurz entschlossen seinen Proviant und die mitgenommenen
Champagnerflaschen aus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider
folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er schließlich in
sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen Schleiffahrt über etwa
300 ¯m¯ auf einem Acker landete. Er war nur wenige Kilometer weit von
der russischen Grenze entfernt; die von Paris aus zurückgelegte Strecke
betrug 1250 ¯km¯. Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden
gebraucht.
6. Fahrten bei Windstille.
Absolute Windstille ist ein Zustand, den unsere Atmosphäre eigentlich
nicht kennt.
Wenn man also von Windstille spricht, so meint man so schwache
Windströmungen, welche unserem Gefühle kaum merkbar sind. Es sind dies
Geschwindigkeiten, die 1/2-1 ¯m¯ per Sekunde nicht überschreiten und in
unseren Gegenden etwa an 20-30 Tagen im Jahre vorkommen.
Daß man bei lange dauernden Ballonfahrten keine weite Weglänge
zurückzulegen braucht, erfuhr schon mancher Luftschiffer zu seinem
Leidwesen. Nach Beispielen dieser Art darf man nicht lange suchen. So
kam Oberleutnant ÷Sojka÷ im Jahre 1890 in 23 Stunden nur von Wien nach
Tulln, wogegen ich selbst einige Tage vorher (in der Nacht vom 10. auf
den 11. Juli 1890 mit dem Ballon »Radetzky« in Gesellschaft des
Leutnants Eckert) in kaum 12 Stunden in einer Nacht von Wien über
Ungarn, Galizien, Rußland bis fast an die Ostsee gekommen war.
Graf de la ÷Vaulx÷ landete nach 15stündiger Fahrt am 4. Juni 1900 im
Weichbilde der Stadt Paris, von wo er aufgefahren war. Graf de la Vaulx
stieg in Begleitung von Herrn und Frau Fugué de la Fauconnerie gegen 5
Uhr früh mit seinem Ballon »Le Rêve«, der 1000 ¯m^3¯ faßt, in der
Gasanstalt zu Landy auf. Der Ballon erhob sich rasch auf eine Höhe von
1500 ¯m¯. Infolge des Zusammentreffens von ganz eigentümlichen,
meteorologischen Umständen kreiste gerade zu jener Zeit ein mächtiger
Zyklon über der Hauptstadt, so daß es den Aëronauten nicht gelang, sich
aus dem Bannkreise von Paris zu entfernen. Da man vor Eintritt der Nacht
die Landung bewerkstelligen wollte, zog Graf de la Vaulx gegen 9 Uhr die
Ventilleine. Als der Ballon ungefähr in einer Höhe von 30 ¯m¯ schwebte,
warf man den Anker aus.
III. Kapitel.
Besonders interessante Ballonfahrten.
1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition.
Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die verschiedensten Mittel
angewendet. Weil es ÷auf÷ dem Eise schwer geht ÷über÷ das massenhaft
übereinander aufgestapelte, nasse Element zu gelangen, will man ÷ober÷
und auch ÷unter÷ dem Eise vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von
Unterseebooten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung begriffen.
Der Gedanke, den ÷Luftballon÷ in der arktischen Forschung zu verwerten,
hängt, wie Moedebeck in den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen«
des Näheren ausführt, innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst
zusammen. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und
»Terror« zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verließ,
wies gleichzeitig der französische Luftschiffer ÷Dupuis-Delcourt÷ in
einem Berichte an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hilfe des
Ballons leicht den Nordpol erreichen könne, und dem »L'Aëronaute«
zufolge haben noch andere, wie ÷Mareschal÷, ÷Silbermann÷ und ÷Gustave
Lambert÷, auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den
Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam gemacht.
Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen
÷Franklin÷ in den Jahren 1848-1850 wurden den Schiffen große Mengen
kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer ÷Shepherd÷
erfunden und mit Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von
bedruckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem Spiel der
Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt über die arktische
Inselwelt Amerikas auszustreuen. Vermochten diese Rettungsboten dem
längst Toten auch keine Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den
ausgesandten Rettern, wiewohl sie dazu befähigt gewesen wären, denn man
fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von 50 englischen
Meilen von ihrem Auflaßorte.
Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittels
Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so treffen wir das erste
wissenschaftliche Projekt dieser Art doch erst im Jahre 1866, wo Dr. E.
$Meissel$, Direktor der städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit
Hilfe eines kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und
verschiedener Luftströmungen erreichen wollte.
Der Leuchtgasballon sollte 22.500 ¯m^3¯, die unter ihm befindliche
Montgolfière 3750 ¯m^3¯ Inhalt haben. Gasverluste wollte Meissel durch
auf 12·5 Atmosphären komprimiertes, flüssiges Ammoniakgas ersetzen.
Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 7-1/2 Tagen nach dem Nordpol
gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage und Proviant für 40 Tage
vorgesehen.
Der bekannte französische Luftschiffer $Sivel$ legte der »Société
française de navigation aérienne« ein interessantes Projekt zur Prüfung
vor. Er gedachte sich eines Wasserstoffgasballons von 18.000 ¯m^3¯
Inhalt zu bedienen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung
des Ballonstoffes, wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze,
noch mit einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle
umgeben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter,
stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) befestigt war.
Der Polarballon sollte an einem 500-600 ¯m¯ langen Schlepptau fahren.
Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig als Boot und Schlitten
eingerichtet, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, daß
man dem Boote zwei Kiele gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit
Land- und Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn
Personen in Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde
für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht über 800 ¯m¯
steigen, was der Luftring im Vereine mit dem Schlepptaue automatisch zu
bewirken hatte.
Ein englischer Seeoffizier, John P. $Cheyne$, wollte, gleich Sivel mit
dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann aber mit drei
übereinander gefesselten Ballons, von nur je 900 ¯m^3¯, mit sieben
Personen den Nordpol erreichen.
Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen Luftschiffer $Hermite$
und $Besançon$ mit einem Projekte hervor, von Spitzbergen aus mit fünf
Personen in 5-1/2 Tagen den Nordpol mit Ballon zu erreichen. Der Ballon
sollte 15.000 ¯m^3¯ besitzen und 16 kleine Gasballons, von je 180 ¯m^3¯
Inhalt, als Gasreservoirs, die sich bei 830 ¯m¯ Höhe öffneten,
mitnehmen. Der Ballon sollte ein 3000 ¯m^3¯ großes Ballonet haben und
eine 1600 ¯m¯ lange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für 80
Tage vorgesehen.
[Illustration: Fig. 22. Andrée, der Führer der ersten
Luftballon-Nordpolexpedition.]
Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher wirklich mit
einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol angetreten hat, war
$Andrée$ mit seinen Reisegefährten $Fränkel$ und $Strindberg$.
Nachdem Andrée schon im Jahre 1896 in Spitzbergen den Ballon gefüllt,
aber weil günstige Winde nicht eintraten, die Abfahrt auf das nächste
Jahr verschoben hatte, trat er die Reise in das ewige Eis und damit
gleichzeitig, wie wir heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das
Jenseits, am 11. Juli 1897 an.
÷Vom 19.-22. Juni wurde der 5000 ¯m^3¯ fassende Ballon mit
Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.÷
[Illustration: Fig. 23. Fränkel, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.]
Andrée trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit Hilfe des Luftballons
zu erreichen, zuerst am 13. Februar 1895 in einem Vortrage in der
»Königlich schwedischen Akademie der Wissenschaften« und zwei Tage
später in einem ähnlichen Vortrage in der »Gesellschaft für
Anthropologie und Geographie« in Stockholm hervor.
Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Erreichung des Zieles
erforderlich, hin:
»1. Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen, daß er drei
Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen
erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräte,
Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem
Gesamtgewichte von 3000 ¯kg¯ berechnet.
2. Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während 30 Tage sich in
der Luft schwebend halten kann.
3. Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polargegenden
geschehen können.
4. Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenkbar sein.«
Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen mit Wasserstoff
gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter Seide und 6000 ¯m^3¯
Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch die zweite Bedingung ohne
Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue
so balanziert, daß derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 ¯m¯
über der Erdoberfläche schwebt.
[Illustration: Fig. 24. Strindberg, Teilnehmer an der
Andrée-Expedition.]
Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe
während der Polarfahrt berechnet er zu 7·5 ¯m¯ in der Sekunde, d. h. 27
¯km¯ in der Stunde oder 648 ¯km¯ in einem Tage.
Den Grund, warum Andrée eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat,
während welcher der Ballon schweben müßte, finden wir in den folgenden
Worten:
»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird der durchlaufene Weg,
nach den oben mitgeteilten Berechnungen über die wahrscheinliche
mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19.400 ¯km¯ betragen. Die
Reise aber von Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von
3700 ¯km¯, erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der
Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«
Andrée verlangte also von dem Ballon als Minimum eine fünffache
Sicherheit.
Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andrée mit Hilfe eines
Segels und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue
erreichen.
Ursprünglich sollte auch Dr. Niels ÷Ekholm÷ mit Andrée fahren. Er trat
jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung hinsichtlich der
Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge zu entsprechen vermochte. Nach
÷Ekholms÷ Ansicht wäre der Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen
und hätte nach der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war,
zuviel Gas verloren.
Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der Tragkraft 509 ¯kg¯ in
20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 ¯m^3¯ Wasserstoff nachgefüllt
wurden. Rechnen wir für 1 ¯m^3¯ Wasserstoff eine Tragkraft von 1·1 ¯kg¯,
so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der
Tragkraft 858 ¯kg¯ und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen
1367 ¯kg¯ oder 68·3 ¯kg¯ pro Tag.
Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft in den ersten drei
Tagen, also vor der Firnissung von etwa 100 ¯kg¯ pro Tag, in den acht
letzten Tagen aber (8.-16. August) von nur 60 ¯kg¯ pro Tag.
Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in
den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich
ein täglicher Verlust von 43 ¯m^3¯ Wasserstoff, entsprechend einem
Tragkraftverluste von nur 47 ¯kg¯ pro Tag.
Ekholm berechnete aus diesen Messungen, daß der Ballon statt der
geforderten 30 Tage, nur 17 Tage sein Gas in entsprechender Weise
tragfähig halten könne.
Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig am 26. September
1896 der Physikalischen Gesellschaft in Stockholm in einer Abhandlung
»Über das Gleichgewicht und die Bewegung des Andréeschen Polarballons«
mit, in welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer der
Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika etwa einen Monat
und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der
Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes
mußte nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger
als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.
[Illustration: Fig. 25. Niels Ekholm, ist von der Andréeschen
Luftballon-Nordpolexpedition zurückgetreten.]
Schließlich war auch die von Andrée konstruierte Ablenkungsvorrichtung
wenig befriedigend. In der Tat befanden sich der Befestigungspunkt der
Schlepptaue und der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden
Winddruckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes
und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese
Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr
1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt; Andrée versprach zwar demselben
soweit als möglich abzuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer
1896 unverbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das
Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß der
Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d. h. an die Leeseite
stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvorrichtung in
Unordnung gebracht.
Das unbedingte Vertrauen, das ÷Andrée÷ seiner Ballonausrüstung schenkte,
zeigte sich unter anderem auch darin, daß er das Anerbieten der
freigebigen Mäcenaten: Alfred ÷Nobel÷ und Oskar ÷Dickson÷, alle für die
von Ekholm geforderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner
Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrée vor,
einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte
Andrée den nicht nur von Ekholm, sondern auch von seinen anderen
Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des
alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er
denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zweier
Monate wägen sollte.
[Illustration: Fig. 26. Ballonhalle mit gefülltem Ballon im
Virago-Hafen.]
Im Winter des Jahres 1896-1897 vergrößerte Andrée das Volumen seines
Ballons um circa 300 ¯m^3¯, indem er den Ballon längs des Äquators
entzweischnitt und zwischen die beiden Halbkugeln ein ringförmiges,
gefirnißtes Seidenband von 1 ¯m¯ Breite einfügte.
Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitzbergen um 11 Uhr
abends beendet. Am 24. Juni wurden 100 ¯m^3¯ Gas ausgelassen, bis 11.
Juli im ganzen 1050 ¯m^3¯ Gas nachgefüllt. In den ersten 12 Tagen verlor
der Ballon, wie Messungen ergaben, etwa 47 ¯m^3¯, in den letzten 5 Tagen
zirka 70 ¯m^3¯ Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli
herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und Reiben an der
Halle leider stark beschädigt, so daß er noch mehr Gas pro Tag einbüßte.
Es ergibt sich somit ein täglicher Verlust an Tragkraft von 111 ¯kg¯.
Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch größer, denn
erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Stoß gegen
einen Balken, zweitens wird natürlich der Verlust infolge der
Erschütterungen und des Winddruckes vermehrt.
Dazu kam noch das Mißgeschick, daß Andrée schon bei der Abfahrt zwei
Drittel der Schlepptaue, also 667 ¯kg¯, verlor, die auch als Ballast
dienen sollten. (Im ganzen rechnete Andrée mit 1749 ¯kg¯ Ballast.)
Dadurch stieg der Ballon schon nach einigen Minuten statt auf 300 ¯m¯
bis auf 700-800 ¯m¯ Höhe. Wir müssen also auch im günstigsten Falle
dieses Gewicht von dem disponiblen Ballastvorrate abziehen, indem wir
annehmen, es sei Andrée gelungen, die verstümmelten Schlepptaue durch
die 404 ¯kg¯ Ballastleinen zu reparieren; es bleiben also noch 1082
¯kg¯, welche, durch 111 ¯kg¯ dividiert, nicht völlig zehn Tage geben,
während welcher der Ballon schwebend erhalten werden konnte. Nehmen wir
ferner noch an, es wurden, im äußersten Notfalle, die Gondel samt deren
Inhalte, die Segel und fast alles vom Inhalte des Tragringes
fortgeworfen, was jedoch für die Reisenden eine ernste Gefahr in sich
barg, so konnten noch 650 ¯kg¯ geopfert werden, folglich der Ballon noch
weitere sechs Tage schweben, d. h. nahezu 16 Tage im ganzen.
Diese Berechnungen aber gelten nur, wenn es Andrée gelungen ist, die
Schlepptaue zu reparieren, in welchem Falle er also durch die
Freiluftfahrt nicht mehr als 667 ¯kg¯ Ballast verloren hätte, sonst
würde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.
Hieraus geht hervor, daß die Expedition von Anfang an keine Aussicht
hatte, das ganze Polargebiet, wie es Andrée ursprünglich beabsichtigt
hatte, zu durchqueren.
Nach der Auffahrt Andrées, Fränkels und Strindbergs am 11. Juli 1897
segelte um 2 Uhr nachmittags der »Oernen« (Adler), welcher die
Expedition nach Spitzbergen gebracht hatte, vom Virago-Hafen, dem
Ausgangspunkte der ganzen Expedition (unter 79° 43·4' nördlicher Breite
und 10° 52·2' östlicher Länge von Greenwich gelegen), ab.
Die Geschwindigkeit des Windes wurde etwa auf 44 ¯km¯ geschätzt.
Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt
hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und die Behringsstraße nach 83
Stunden (3-1/2 Tagen) erreicht worden.
[Illustration: Fig. 27. Virago-Hafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der
Andrée-Expedition.]
Am 17. August 1897 kam die erste Nachricht von Andrée. Sie lautete:
»13. Juli, 12 Uhr 30 mittags, 82° 2' nördlicher Breite, 15° 5' östlicher
Länge. Gute Fahrt nach Ost, 10° Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine
dritte Taubenpost. Andrée.«
Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des
norwegischen Fangschiffes »Alken« unter dem 80° 44' nördlicher Breite,
20° 20' östlicher Länge geschossen.
Eine am 14. Mai 1899 an der Küste von Island unter 65° 34' nördlicher
Breite und 21° 28' westlicher Länge gefundene Andrée-Boje enthielt
folgende von Strindbergs Hand geschriebene Mitteilung:
»Boje Nr. 2. Diese Boje wurde von Andrées Ballon abgeworfen, um 10 Uhr
55 Minuten abends. G. M. T., am 11. Juli 1897 auf etwa 82° Breite und
25° Länge, Greenwich. Wir schweben 600 ¯m¯ hoch. Alles wohl. Andrée,
Strindberg, Fränkel.«
[Illustration: Fig. 28. Der Ballonkorb des Andréeschen Ballons.]
In derselben Boje befand sich eine Karte mit dem in Blei eingetragenen
Kurse, den der Ballon bisher genommen hatte, welcher in gerader Linie
vom Auffahrtspunkte Virago-Hafen nach dem 82° nördl. Breite, 19-1/2°
östl. Länge hinzeigt.
Der neueste Fund ist im nördlichen Norwegen, am Meeresufer der Provinz
Finnmarken, bei Skjervoe Ende August 1900 gemacht worden. Man fand eine
Andrée-Boje mit einem Zettel folgenden Inhaltes:
»Boje Nr. 4 als erste am 11. Juli 10 Uhr abends Greenwicher Normalzeit
geworfen. Die Reise ist bis jetzt gut gegangen. Wir fahren fort, in
einer Höhe von ungefähr 250 ¯m¯ zu segeln. Richtung anfangs nördlich,
zehn Grad östlich, später nördlich, 45° östlich. Vier Brieftauben wurden
um 5 Uhr 45 Minuten nachmittags abgesandt. Sie flogen westlich. Wir sind
jetzt über dem Eise, das sehr verteilt nach allen Richtungen ist. Wetter
herrlich. Laune ausgezeichnet. Andrée, Strindberg, Fränkel«.
Der Ballon war also nach fast zweitägiger Fahrt nicht weiter als 220
¯km¯ gefahren.
Aus der Andréeschen Depesche scheint hervorzugehen, daß der Wind am 13.
Juli um Mittag in 82° nördl. Breite und 15° östl. Länge, d. h. 220 ¯km¯
gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Schiffsleutnant
Celsing wehte gleichzeitig an der Dänen-Insel ein mäßiger Nordwest.
Aus dem Tagebuche des Eismeerschiffers Edward ÷Johannesen÷ sind die
folgenden für Andrée wichtigen Windverhältnisse entnommen:
»Am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrées) Südwest, am 12. Stille, dann
frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. starker
Südwind, am 16. frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker
West, am 19. bis 24. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit
nördlich.«
Aus diesen Windverhältnissen geht, wie Ekholm berichtet, mit großer
Wahrscheinlichkeit, hervor, daß eine Cyklone (barometrisches Minimum)
vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzbergen von Westen nach Osten
vorüberging. Ihre Gestalt war mutmaßlich länglichrund mit der Längsachse
in Nordsüd.
Der Ballon, der bei der Abfahrt 2/3 der Schlepptaue verloren hatte und
deshalb in einer Höhe von etwa 700 ¯m¯ frei schwebte, folgte genau
demselben Wege wie der Wind, d. h. schief nach innen gegen das Zentrum,
wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden
senkte, indem die an der östlichen Seite des Zentrums herrschende trübe
Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise
dürfte der Ballon bis zum Abende des 12. oder zum Morgen des 13. Juli
still geblieben sein. Wir können annehmen, diese Zeit wurde von Andrée
dazu benutzt die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung
zu stellen, was vielleicht durch die Worte »Alles wohl an Bord«
angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder
nordwestlichen Winden erfaßt, die an der Rückseite der Cyklone wehten,
und befand sich am Mittage des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt
wurde, in dem Gebiete dieser frischen Winde. Am Nachmittage desselben
Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar
daher rührt, daß, wie es der Fall zu sein pflegt, eine neue Cyklone aus
Westen nahte. Durch ihren Einfluß wurde der Ballon wieder eine Strecke
nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel
eine Weile ruhig blieb. Vielleicht gelang es Andrée, bis zu einem
gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Teil
zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas
weiter gehen als sonst. Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der
neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so daß er
wieder eine Zeitlang unbeweglich verweilen mußte. Dann dürfte eine neue
Cyklone ihn abermals vorwärts getrieben haben u. s. w. Die
wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linie mit
Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene
Fortschreiten in geradliniger Richtung war offenbar verhältnismäßig sehr
langsam. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen
berechnen, die in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen
wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von
Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hätte.
Der Ballon aber hatte, wie wir sahen, ÷nicht÷ das Vermögen so lange in
der Luft zu bleiben. Die Reisenden mußten also früher herunter und auf
den mitgenommenen Schlitten die Heimreise aus der Eiswüste antreten.
Die englische Expedition Jackson hat auf Franz Josefs-Land, der Berliner
Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst auf Spitzbergen
genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Aufbewahrungsort den
Luftschiffern bekannt war.
Ob die Armen schließlich von Eskimos ermordet wurden, wie eine Version
lautet, oder auf andere Weise ihrem Schicksale zum Opfer fielen, wer
wird das je ergründen? Wir beklagen dieses Verhängnis, ohne es ändern zu
können. Vor Ausführung der Expedition ertönten von berufenster Seite
genug warnende Rufe, welche leider ungehört verhallten.
2. Ballonfahrten über die Alpen.
Die Alpen in ihrer ganzen Breite in den Lüften mit dem Ballon zu
überqueren, wurde schon vielfach versucht, ist aber eigentlich noch
immer nicht gelungen. Trotzdem sind einige recht interessante, in dieses
Gebiet gehörige Fahrten zu verzeichnen.
[Illustration: Fig. 29. Der Ballon »Wega« zur Abfahrt über die Alpen
bereitgestellt.]
Die Fahrt der »Wega« über die Alpen, welche am $3. Oktober 1898$ von
÷Spelterini÷ als Ballonführer mit Professor ÷Heim÷ und Dr. ÷Maurer÷ von
Sitten aus unternommen wurde, gehört in dieses Gebiet.
Der Ballon »Wega«, Fig. 29, hatte 18·44 ¯m¯ Durchmesser, und einen
Fassungsraum von 3350 ¯m^3¯, bei 1065 ¯m^2¯ Oberfläche. Er bestand aus
sechsmal gefirnißter Seide, trug einen Ballonkorb von 1·03 ¯m¯ Höhe,
1·85 ¯m¯ Länge und 1·43 ¯m¯ Breite und war mit 1525 ¯kg¯ Sandballast
ausgestattet, von denen 1465 ¯kg¯ während der Fahrt verbraucht wurden.
Zur Erzeugung des erforderlichen Quantums Wasserstoffgases wurden 30.000
¯kg¯ Schwefelsäure und 20.000 ¯kg¯ Eisenfeilspäne verbraucht, d. h. um
circa 1 ¯kg¯ Steigkraft zu erhalten, mußten 12-1/2 ¯kg¯ feste
Materialien verwendet werden -- ungerechnet bleiben dabei die
erforderlichen Behältnisse.
Über die Fahrt selbst ist von Dr. ÷Heim÷ ein sehr interessanter Bericht
erstattet worden, aus dem ich Nachfolgendes entnehme:
»Unsere Ballonfahrt ist weder die höchste, noch die weiteste, die bisher
ausgeführt worden ist. Aber sie ist die erste, die ein bedeutendes
Gebirge überquert hat und sie ist auch die erste, deren Bahn nicht nur
auf wenige Momente, sondern sehr lange und sehr weit sich in Höhen über
5000 und 6000 ¯m¯ gehalten hat. Sie war »Hochfahrt«, »Weitfahrt«,
»Schnellfahrt« und »Dauerfahrt« zugleich.«
In geradezu klassischen Worten, die jedem Luftschiffer aus der Seele
geschrieben sind, schildert Heim die Bilder, welche sich den kühnen
Fahrern darboten.
»In einer unendlichen Pracht umgibt uns die Welt, und im Vordergrunde
aller Gefühle steht die staunende Bewunderung. Niemand kann Worte
finden, dieses selige Genießen im Schauen zu schildern. Man ahnt auf dem
Boden unten nicht, wie schön dies Gewebe von Wald und Wiese, von Feld
und Wasser, Berg und Tal, Fels und Schnee ist, wie duftend, wie
freundlich und lieblich die Dörfer und Städte aussehen, als wäre in
ihnen eine Sünde unmöglich, und wie freundschaftlich und traulich die
Straßen und Wege die Wohnstätten der Menschen miteinander verbinden. Es
ist wie eine herrliche Dichtung, was unter unserem Auge vorüberzieht.
Ja, ich erkenne die Dörfer, die Täler, die Berge; sie sind mir ja alle
vertraut, aber sie sind doch anders, sie sind wie verklärt, so rein, so
farbenduftig. Ist alle diese Pracht wirklich Wahrheit? Ich taste am
Fahrkorb, an den Seilen, ich taste an den Gefährten, um zu versuchen, ob
ich vielleicht bloß in einem schönen Traume schlafe, oder ob greifbare
Wirklichkeit mich umgebe. Im Schauen gebannt, ist es schwer, anderes
über die Lippen zu bringen, als nur beständige Ausrufe der Bewunderung
und des Entzückens. Ich habe es gesehen, wie manche in eine Art
Glücksrausch, in ein Gefühl unaussprechlicher Seligkeit verfallen.
Manche lachen, andere weinen, wieder andere werden stumm. Es ist schwer,
den Geist zur wissenschaftlichen Beobachtung zu sammeln. Man darf fast
sagen: vor Staunen und Entzücken steht einem der Verstand still. Die
paar Stunden sind verronnen wie ebenso viele Minuten. Wir haben auf
manches Einzelne genau geachtet, aber in einer Art Sinnesbetäubung durch
die Pracht, habe ich, trotz Vorsatz, noch viel mehr zu beobachten,
übersehen. Das Entzücken lähmt. Ich glaube, der Dichter ist einmal im
Ballon gefahren, der den Adler hoch in den Lüften sagen läßt: „Ach war'
doch immer das stolze Glück, ach müßt' ich doch nimmer zur Erde zurück.”
[Illustration: Fig. 30. Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus einer
Höhe von 4100 ¯m¯ bei seiner Fahrt über die Alpen 1899 auf die
Rhonetalgletscher.]
Die Fig. 30 gibt uns ein schwaches Bild des herrlichen, vom Ballon aus
geschauten Panoramas. An der Fig. 31 erkennt man, in welch großer Höhe
der Ballon geschwebt haben muß, wenn der Ausblick so gewaltig weit
erscheint.
»Beim Blick vom Ballon herab auf das Land, klare Luft und hellen Himmel
vorausgesetzt, überrascht stets am meisten die wunderbare Kraft und
Harmonie der Farben. Die Wälder sehen aus, wie das schönste, saftigste
Moos, die verschiedenen Farbentönungen verschiedener Baum- oder
Waldarten sind viel klarer zu sehen, als in der Regel unten auf der
Erde. Die Farbunterschiede von Kulturwiese und Naturwiese, von
verschiedenen Feldern, Obstbäumen etc. bilden ein herrliches Gewebe.
Dazu kommt, daß vom Ballon gesehen, man häufig jeden Baum sich noch von
seinem eigenen Schatten abheben sieht.
Die Seen erscheinen mehr in ihrer tiefen blauen oder grünen Eigenfarbe,
wenn wir nahe über denselben stehen, während sie uns, unten an der Erde
betrachtet, stets zu einem mehr oder weniger großen Teil oder auch ganz
gespiegelte Himmelsfarben bieten. Alle Farbenunterschiede in der
Landschaft erscheinen vom Ballon aus viel stärker und lebhafter, viel
farbenfrischer, die Luftperspektive ist viel geringer als unten. Dennoch
ist das ganze nicht grell, sondern ein wunderbarer harmonischer Duft
durchwebt es. Steigen wir höher und höher, so werden die
Farbunterschiede geringer, ein feiner Dunstschleier legt sich allmählich
zwischen uns und die Landschaft zu unseren Füßen. Bei über 4000 ¯m¯ Höhe
hat er eine blaßviolette Färbung. Bei über 6000 ¯m¯ schien mir das ganze
Land unter uns stets leicht blaß, violett, dumpf abgetönt zu sein. Es
ist ein viel größerer Genuß, in geringer Höhe, in 1000 bis 2000 ¯m¯,
über dem Boden zu fahren, als in 3000 bis 5000 ¯m¯.«
[Illustration: Fig. 31. Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus auf den Genfer See
und dessen Umgebung.]
Am $1. August 1900$ stieg ÷Spelterini÷ vom $Rigifirst$ aus, 1450 ¯m¯
über dem Meere, zu einer Fahrt über die Alpen auf. Die Fig. 32 zeigt
das malerische Bild der Situation, in welcher sich der Ballon vor der
Auffahrt befand.
Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des gesamten
Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen, aus denen der Aërostat gefüllt
wurde, trat auch noch schlechtes Wetter ein. Die für den 29. Juli
projektierte Fahrt konnte deshalb erst am 1. August vor sich gehen. Zum
Glücke gelang es, den Ballon über die Wartezeit gefesselt zu erhalten.
Bei dieser interessanten Auffahrt war Spelterini noch von Emile Gautier,
einem Mitarbeiter des Pariser »Figaro«, und von Julius Ernst aus
Winterthur begleitet. Der Ballon flog nach Nordosten und erhob sich nach
einer Stunde auf ungefähr 4160 ¯m¯. Entzückend soll der Anblick der
vielen Gletscher vom Mont Blanc bis zur Ortlergruppe gewesen sein.
[Illustration: Fig. 32. Spelterinis Auffahrt vom Rigi aus.]
Am wunderbarsten empfindet man im Kugel-Ballon die vollständige Ruhe und
dazu die feierliche Stille in der Höhe. Beide wirken geradezu erhebend.
Ob der Ballon rasch steige oder falle, ob er mit mehr als
Schnellzugseile dahinfahre, das alles kann man gar nicht empfinden. Man
fühlt sich selbst in der absolutesten Ruhe. Erst wenn man Punkte auf der
Erde unten fixiert, sieht man dieselben sich verschieben, um so
langsamer in je größerer Höhe man fährt; oder der Erdboden scheint
langsam tiefer zu sinken oder gegen uns heraufzusteigen, die Bäume
scheinen größer zu werden. Erst durch Überlegung erkennt man daraus,
daß man selbst fährt, steigt oder sinkt. Nur ganz selten, etwa bei
plötzlichem Windwechsel oder Übergang von einer Windschichte in eine
andere, fühlt man einen Moment ein Wehen. Sonst bemerkt man
selbstverständlich nicht den leisesten Luftzug, da man ja gleich schnell
mit dem Wind geht. Das Luftschiff pustet nicht und raucht nicht, es
schwebt stumm dahin, sanft, still, ohne Zittern, ohne Schwanken. Bei
2000 ¯m¯ über dem Boden vernimmt man noch den Lokomotivenpfiff oder das
Rasseln des Bahnzuges über eine Brücke. Bei 5000 ¯m¯ wird es fast
vollständig still. Man bemerkt zuerst mit Erstaunen, wie es überhaupt
ist, wenn gar kein Geräusch ans Ohr schlägt, ein Zustand, den wir unten
auf der Erde kaum jemals erleben.
[Illustration: Fig. 33. Ballonauffahrt von Turin aus.]
Auffahrten, welche von Italien aus unternommen werden, führen oft in das
Alpengebiet, es ist bis jetzt aber noch nie gelungen etwa von der
Po-Ebene aus über die Alpen nach Deutschland zu fliegen. Solch eine
Lufttour bei klarem Wetter zu veranstalten, müßte in hohem Grade lohnend
sein.
3. Bersons Hochfahrt in England.
Eine der interessantesten Hochfahrten, welche je gemacht wurden,
beschreibt Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Titel:
»In den Fußstapfen Glaishers.«
Bis zum Jahre 1894 gebührte dem englischen Gelehrten ÷Glaisher÷ und dem
englischen Luftschiffer ÷Coxwell÷ der Ruhm, am höchsten in die
Atmosphäre eingedrungen zu sein. Durch die Fahrt des »Phönix« am $4.
Dezember 1894$ durch Dr. Berson wurden sie darin geschlagen. Damals war
÷Berson÷ von Staßfurt aus allein aufgestiegen und der Ballon mit 2000
¯m^3¯ reinem Wasserstoffgas gefüllt worden. Schon 1-1/2 Stunden nach der
Abfahrt erreichte er eine Höhe von 6750 ¯m¯ bei -29°. Hier begann er das
erstemal mit der Sauerstoffeinatmung, was von vorzüglicher Wirkung
begleitet war, doch durfte die künstliche Atmung von circa 8000 ¯m¯ an,
ohne Schwindel und gefährliches Nachlassen der Kräfte zu empfinden, auf
keine kürzere Zeit als auf höchstens fünf Sekunden unterbrochen werden.
Bei 8500 ¯m¯ war die größte Erhebung erreicht, die Glaisher am 5.
September 1862 an seinem Barometer ablas, worauf er in tiefe Ohnmacht
fiel, aus der er erst erwachte, als Coxwell den Ballon am weiteren
Steigen gehindert hatte. In 9000 ¯m¯ Höhe wurden die Cirrostratuswolken
durchschritten, welche merkwürdigerweise nicht, wie man gemeiniglich
annimmt, aus Eiskristallen, sondern aus wohlgebildeten kleinen
Schneeflocken bestanden. 2-1/3 Stunden nach der Abfahrt waren 9150 ¯m¯
Seehöhe erreicht, die Temperatur hatte -47·9° und der Luftdruck betrug
nur mehr 231 ¯mm¯ gegen 762 ¯mm¯ am Meeresspiegel.
Berson fühlte sich, wie er sagte: »lächerlich wohl, viel wohler, als
kurz vorher,« dennoch durfte er nicht höher steigen, wollte er nicht
leichtsinnig und aëronautisch durchwegs inkorrekt handeln. Er landete,
nachdem der Ballon drei Stunden gefallen war, wohlbehalten in Schönwald,
westlich von Kiel.
Um die in den Sechzigerjahren von Glaisher und Coxwell unternommenen
Hochfahrten zu kontrollieren, wurde beschlossen, unter ganz ähnlichen
Voraussetzungen wie bei Glaisher, außer in Deutschland auch in ÷England÷
eine Auffahrt zu machen.
Über diese, im höchsten Grade interessante, am $14. September 1898$
ausgeführte Hochfahrt berichtet Berson u. a. folgendes:
»Fünf Minuten nach 2 Uhr fing mit einem Male der Kristallpalast an mit
den beiden ihn flankierenden Türmen in die Tiefe hinabzusinken, ein
Gewirr von Stimmen tönte herauf, und ehe wir uns recht umsehen konnten,
lag eine Provinz von Häusern und Straßen, mit hundert wirr
durcheinander laufenden Eisenbahnlinien, Strom und Landschaft und der
fern verschwindende, parkartige Horizont Südenglands, rasch sich
verkleinernd, tief zu unseren Füßen.
[Illustration: Fig. 34. Dr. Berson.]
Wir hatten infolge der, auf den nahen und hoch gelegenen, mit seinem
imposanten Zentralbau und seinen Türmen selber eine bedeutende Erhebung
darstellenden Kristallpalast, wehenden Windrichtung beim Verlassen der
Erde einen kräftigen ersten Auftrieb nehmen müssen, der wohl auch ein
wenig stärker als nötig ausgefallen war; denn der Ballon schoß mit
gewaltiger Geschwindigkeit nach oben. Es rauschte ordentlich in der
birnenförmig herunterhängenden Stoffmasse, zwischen deren Falten das
rapid zur Ausdehnung gezwungene Gas mit mächtigem Drucke einströmte, die
Leinen des Netzes streckten sich und knisterten, der schnellen
Gestaltänderung des Ballons nachgebend, der Korb war in einem dauernden
leichten Zittern begriffen. Der in der Luft im untern Teile des Ballons,
teilweise auch im Füllgase mitgerissene Wasserdampf kondensierte sich
rasch in der rapid zunehmenden Abkühlung und strömte von Zeit zu Zeit
wie weißlicher Qualm aus dem Füllansatze heraus. Schnell überflog das
Auge das ihm neue, von dem mir gewohnten nord- oder mitteldeutschen
grundverschiedene Landschaftspanorama -- und so oft es zu den Apparaten
zurückkehrte, fand ich das Thermometer um eine ganze Reihe von Graden
gefallen. Der »Exzelsior«, wie unser Ballon -- nebst zahlreichen seiner
Brüder -- hieß, stieg zeitweise mit einer vertikalen Geschwindigkeit von
5 bis 6 ¯m¯ per Sekunde empor -- und als er nach genau einer halben
Stunde die Höhe erreicht hatte, in welcher er voll und auch der erste
Auftrieb von circa 80 ¯kg¯ verbraucht war, befanden wir uns bei einem
Barometerstande von 315 ¯mm¯ und einer Temperatur von -26-1/2° in rund
7200 ¯m¯, so daß die mittlere Geschwindigkeit seines Aufwärtsfluges
noch immer 4 ¯m¯ in der Sekunde betragen hatte. Eine halbe Stunde lang
stiegen wir also in jeder Sekunde um ein Stockwerk höher.
Schon vorher, bei etwa 6000 ¯m¯, hatte mir M. Spencer zugerufen, er
fange an, sich »so komisch« zu fühlen; ich wußte wohl aus früherer
Erfahrung, was das zu bedeuten habe und gab ihm den Rat, sogleich mit
der Sauerstoffatmung zu beginnen. Er tat es mit ausgezeichnetem Erfolge
und wenige Minuten später folgte ich seinem Beispiele. Ich kann es
angesichts gegenteiliger, meist vom grünen Tische aus geäußerter
Ansichten nicht kräftig genug betonen, in welch ausgezeichnetem Maße ich
noch bei jedem, mit dem ich Fahrten in große Höhen unternommen habe, und
bei mir selber, die erfrischende, kräftigende, Energie und Wohlbefinden
in gleicher Weise hebende Wirkung der künstlichen Sauerstoffzuführung
festgestellt habe.
In langsamer Vorwärtsbewegung hatte der Ballon indessen beinahe einen
Halbkreis beschrieben und schon vor drei Uhr unter Ballastauswurf 8000
Meter Höhe überschritten. Die Temperaturabnahme, welche zunächst nur in
den untersten 1000 Metern, in der Nähe der stark erhitzten Erde, schnell
erfolgte, dann aber bis über 4500 Meter mäßig war (wenig über 1/2° per
100 ¯m¯) nahm nun über diesen mittelhohen Schichten immer mehr zu, bis
auf 0,8 und O,9° per 100 ¯m¯ -- und rasch sah ich, trotz England und
ozeanischem Klima, trotz einer Wärme von 27° unten und barometrischem
Maximum und südwestlicher Luftströmung, meine Thermometer (Quecksilber-
und Alkohol-) den in diesen Höhen gewohnten, und von uns auch
erwarteten, tiefen Kältegraden zueilen. Schon unterhalb von 8000 ¯m¯ war
die Temperatur unter -30° gesunken und fiel noch immer rasch weiter. Wir
hatten die Themse östlich von London, ja noch östlich der „Isle of Dogs”
überflogen und schienen nun beinahe mit rein westlichem Winde zu gehen.
Aber diese Feststellungen waren nur das Ergebnis längerer, genauer
Verfolgung des Weges; für den unmittelbaren Blick des Auges war weder
eine Bewegung des Ballons bemerkbar, noch auch hatte man aus dieser
ungeheuren Höhe den Eindruck über einem vereinzelten Punkte der
Landschaft, einem Dorfe oder Stromarme, zu schweben. Dazu war denn doch
das vom Auge mit einem Male umspannte Panorama zu groß. Noch schien ganz
London zu unseren Füßen zu liegen und doch glaubten wir in unmittelbarer
Nähe der meeresartig sich verbreiternden Themsemündung zu sein; in
tiefen Einschnitten griff die See mit den Buchten von Chatham und
Whitstable, von Maldon, Colchester und Ipswich in das Land hinein, von
dem wir die Empfindung hatten, daß es uns gewissermaßen unter unseren
Füßen weggezogen werde. Während dem kundigen Ballonführer aus geringeren
Höhen eine nur leicht gewellte Hügellandschaft sich in Schatten und
Farbenstufen verrät, waren aus dieser Erhebung die Downs sowohl, wie der
Wald und die Hügel von Hertfordshire und Essex förmlich glattgestrichen;
in mächtigem Bogen umspannte das Meer mit mattsilbernem Spiegel
Südengland, breit ausladend sah man den Kanal von der Straße von Dover
gen Südwesten sich öffnen und aus dem weißlichen Dunst des durchsonnten
Horizontes in feinen, scharfen Umrissen den dunkleren Küstenstrich
jenseits, das Land zwischen Dünkirchen und Dieppe sich abzeichnen. Ich
habe auf hohen Alpengipfeln oft das Wort »unvergeßlich« gebraucht; aber
noch nie hatte ich es mit soviel Recht vor mich hingemurmelt, als bei
diesem, Länder und Meere umfassenden Anblicke.
Vier Minuten nach drei hieß es »Halt!«, nach und nach hatten wir den
verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur vier mäßige Sandsäckchen
von insgesamt 60 ¯kg¯ Gewicht waren übrig, die denn doch für den Abstieg
aufbewahrt werden mußten. Wir befanden uns in 8320 ¯m¯ Höhe bei 271 ¯mm¯
Luftdruck und -34·1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung, die ich
sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn sie mich bei der
Hantierung mit den Apparaten störte, ganz wohl und munter, wenn auch
freilich in der eigentümlichen, mit Worten nicht wiederzugebenden
Verfassung, in welche der gesamte Organismus, der physische wie der
geistige, in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative
versetzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall wieder umbog
und wir uns andauernd in dieser großen Höhe hielten, wurde bei der schon
tiefstehenden Sonne die Kälte besonders empfindlich, um so mehr, als wir
uns im Drange der Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht
vorgesehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich auf dem
Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau so gekleidet waren,
wie es für einen heißen Sommertag in London eben paßte -- was bei einer
Wärmeabnahme von 61° C. allerdings nicht mehr genügte. Zur
Entschuldigung muß ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung
hatte, zu zweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so
erhebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen zu können.
Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was wir nun geschehen
ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der scharf gezeichneten Landkarte
unter uns zu verraten schien (bei der großen Höhe und sehr langsamen
Vorwärtsbewegung war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun
mit zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wassergeäder der
Themsemündung (dem »Sea Reach« der Londoner) näherten, beschleunigten
wir durch Ventilziehen geflissentlich seinen Fall. Ein kräftiger
Aufprall auf die Erde ist ja noch immer dem Hinausgetragenwerden auf das
offene Meer -- der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den
Luftschiffer -- vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch
nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem anderen
nach unten zu, die oberen 4000 Meter in 16, die untere Hälfte, unter dem
mildernden, doch nicht ganz nach Wunsch erfolgenden Einflüsse des
sukzessive über Bord geworfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang
mir während des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus
genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine Instrumente beim
schnellen Heraneilen der Erde so gut wie möglich zu verpacken. Ich werfe
einen Blick nach unten; verschwunden sind wieder See und Küste und
schließlich sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder
und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch das
Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich ringelnd auf
den Boden -- ein Krach, ein Ruck nach oben und wieder ein Aufprall,
kräftig, doch nicht zu arg; eine Minute später schaue ich auf meine Uhr
und sage zu Mr. Spencer: »um 3.55 sind wir gelandet«.
Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballonlandung: atemlos
an den Korb herankeuchende und fragende Menschen, vor Aufregung hochrote
Kindergesichter, wirre Kommandorufe beim Verpacken des Aërostaten,
kichernde Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit seiner
Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns, alles ohne eine
Spur von dem bei uns in Gesprächen so beliebten »englischen Phlegma«.
Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet (noch immer 24°) und
telegraphiert und gekabelt, Tee getrunken, »cake« und »jam« gegessen und
zum Bahnhof gefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose
Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker, dumpfer Luft.
Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee, der Heimat zu; den
gestern von oben so glatten Spiegel bedeckte eine frische Ostbrise mit
ganz artigen Wellenköpfen.«
4. Fahrt des Méditerranéen über das Mittelländische Meer.
Bedeutend ungefährlicher als die Andréesche Ballon-Nordpol-Expedition
ist eine Überquerung des Meeres. Zu wiederholten Malen ist zum Beispiel
der Kanal »La Manche« überflogen worden und wenn dabei auch schon
Menschenleben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz
für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen
Ballonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer hoffentlich
für alle Zeit genug ist.
Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer gelangen, so bieten
sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu entweder einen Kugelballon
als frei schwebendes Luftschiff und vertraut sich nach genauen Studien
der meteorologischen Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er
bewahre die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren im
Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fesselballon. Im
letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und wenn der Wind nachläßt
oder es sonst nötig erscheint, uns aufnehmen.
Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde, ist die in ihrer
Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des Grafen de la Vaulx, am 12.
Oktober 1901 von Toulon aus begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu
landen. Er ist bei dieser Fahrt 41 Stunden in der Luft gewesen.
Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches eine Art
Gegenstück des Andréeschen darstellt, ist folgendes zu berichten:
In dem Ballon, Méditerranéen genannt, war ein zweiter kleiner Ballon
angebracht, welch letzterer von der Gondel aus mit Luft aufzublasen war,
um dem großen Ballon bei Gasverlust die Form zu bewahren.
Der Ballon besaß zwei ÷Ventile÷; ein großes Ventil für die Landung und
ein Manövrierventil. Zur größeren Sicherheit war auch eine
Reißvorrichtung vorhanden. Die Maße des ÷Korbes÷ betrugen 280 × 320
¯cm¯. Er war mit wasserdichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet,
daß er sich für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie
ein Boot an der Oberfläche halten würde.
[Illustration: Fig. 35. Gefüllter Ballon an Bord eines französischen
Schiffes.]
Leider traten, wie wir aus den Berichten des l'Aérophile entnehmen, bei
dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf, welche nur zum Teile
behoben werden konnten.
Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren
Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Tragfähigkeit des
Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu 1·1 ¯kg¯, nur zu 0·84 ¯kg¯
Auftrieb pro Kubikmeter.
Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der Apparate
zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden
Zuschauermenge und der Befürchtung, daß ein neuer Sturm ihnen alles in
Frage stellen könne, haben die Luftfahrer sich dann trotzdem
entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen.
So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.
Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holzschlange von 600 ¯kg¯
Gewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch
nicht erprobt war, mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen,
Waffen, Munition, Öl zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende
Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.
Am Abend des 12. Oktober fand mit 540 ¯kg¯ Ballast in Toulon von der
»Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Méditerranéen« statt. Die
Versuchsballons, welche Graf de la Vaulx eine halbe Stunde vor der
Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in der Richtung zwar günstigen, aber
sehr schwachen Wind an. Um 10:50 stiegen Graf de la Vaulx, der Führer
der Expedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de
Saint-Victor, Ingenieur Henri Hervé und Schiffsleutnant Tapissier in die
geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um 11:09 ertönte sein
»lâchez tout!« und majestätisch erhob sich der riesige Ballon in die
mondlose Nacht. Man hoffte mit dieser Ballastmenge bei entsprechender
Dichtigkeit des Ballons sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.
Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den
Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von etwa 25 ¯m¯
ober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt. Der Ballon glitt dahin,
die Holzschlange auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer »Du
Chayla« konnte anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit
seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fortwährend
beleuchtend, mit 1000 ¯m¯ Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlaßte
einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5-6 ¯m¯. Man
setzte ihn ein, als erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine
Wirkung war überraschend.
Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Gondel war sehr stabil
aufgehängt und zwar so, daß sie bei normalem Winde stets in horizontaler
Lage blieb. Über der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte
als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außerhalb der
Gondel ein elektrischer Accumulator für den Austausch der Signallichter
mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer »Du Chayla«, angebracht.
[Illustration: Fig. 36. Die Ausrüstung des Ballonkorbes des
Méditerranéen Nr. 1. am Vorabend der Auffahrt.]
Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die sogenannten Deviatoren
bewerkstelligen, von welchen es zweierlei Typen gab.
÷Maximal-Deviatoren÷, das sind gebogene Holzplatten, die wie die Leisten
der Fensterjalousien, drehbar zwischen zwei Parallelstangen befestigt
sind und wagerecht von der Gondel ins Wasser herabhängen und deren
Stellung vom Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser
hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung der Platten
derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche in der Seine erwiesen
haben, dem Ballon eine Kursänderung von 80° gegen die von der Luft
auferlegte Richtung geben können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich
ruhiger See versucht werden.
Die zweite Art sind die ÷Minimaldeviatoren÷, d. h. flache, in derselben
Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem von den Luftschiffern
gestellten Neigungswinkel dem Wasser zwar weniger Widerstand leisten,
die aber den Kurs des Ballons, namentlich hinsichtlich der
Geschwindigkeit, immer noch erheblich beeinflussen können.
Eine zweite, besondere Vorrichtung sind die ÷Stabilisatoren÷. Diese
sollen die Höhe des Ballons während der Fahrt regeln. Hierzu dient
zunächst die sogenannte Stabilisatorschlange, eine Art hölzerner
Schlauch von 4-1/2 ¯m¯ Länge und schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt
vertikal im Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der
Schlange aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehrgewicht
bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird natürlich umgekehrt
bewirkt.
Ein zweiter ÷hydraulischer Stabilisator÷ sollte die Wirkung ausgleichen,
welche die Ausdehnung des Wasserstoffgases durch die strahlende
Sonnenwärme hervorruft und die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge
haben würde. Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren,
die je 150 ¯l¯ Wasser fassen können. Die Röhren sind an beiden Enden
durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß. Sie werden ins Wasser
hinabgelassen und können mittels einer Luftpumpe entleert werden. Die
Folge ist, daß sofort das Wasser in sie einströmt.
Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer auch in der Lage
gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast zu verwenden.
Der Fregattenkapitän ÷Serpette÷ hatte den Auftrag, mit dem Kreuzer »÷Du
Chayla÷« dem Ballon zu folgen. Der »Méditerranéen« hatte übrigens noch
einen zweiten Begleiter, nämlich die »Jeanne Blanche« eine
Vergnügungsyacht eines M. Faulquier aus Montpellier.
Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der mächtige Scheinwerfer
des »Du Chayla« beleuchtete, vom Ufer aus sehen, dann verschwand er in
süd-südwestlicher Richtung.
Eine Ballondepesche, durch Brieftauben überbracht, meldete: »Schwache
Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr langsam auf die Balearen zu.«
[Illustration: Fig. 37. Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem
Mittelländischen Meere.]
Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch einen starken Ostwind
nach der Pyrenäengegend getrieben. Als die Aëronauten erkannten, daß
eine Landung an der algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten
sie im Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr 20 Minuten den
Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des sie begleitenden
Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen. Mit einiger Mühe
gelang das Manöver in der Gegend von ÷P. Venders÷, unweit der
spanisch-französischen Grenze. Die Aëronauten bestiegen den »Du Chayla«,
der sie nach Toulon zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden
gedauert.
Am 13. Oktober 4 Uhr 40 Minuten hatte man noch keinen Ballast
ausgeworfen, was entschieden für die Güte des Stoffes spricht. Die
Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr
vormittags gelang gut.
Mit der Aufnahme der Passagiere des Méditerranéen an Bord des »Du
Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes beendet, das Ziel -- in Afrika
zu landen -- aber nicht erreicht.
Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht abschrecken und
unternahm am $22. September 1902$ um 4 Uhr 30 Minuten früh mit einem
anderen Ballon, dem »Méditerranéen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal
jedoch von Palavas les Flôts bei Montpellier aus.
Der »Méditerranéen Nr. 2« faßt 3400 ¯m^3¯. Seine Hülle besteht aus
französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein kleinerer Innenballon von
1100 ¯m^3¯ Fassungsraum soll die Permanenz der Form erhalten. Eine
riesige, 33 ¯m¯ hohe Ballonhalle in Palavas les Flôts bei Montpellier,
von M. Carlier erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind
seine Abfahrt erlaubte.
Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen de la Vaulx der
Torpedojäger »÷l'Épée÷« unter dem Kommando des Schiffsleutnants ÷Moulé÷
vom 11. September an zur Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung
des »Méditerranéen Nr. 2« wurde im Atelier ÷Duhanot÷ erzeugt. Es waren
dies vor allem der ÷Stabilisator÷, welcher aus schweren Holzblöcken im
Gesamtgewichte von 500 ¯kg¯ bestand, welche untereinander durch zwei
Ketten zusammenhingen. Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel
Blöcke aus dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft
entspricht. Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert.
Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und der Ballon
wird entlastet, sinkt also in der Folge nicht soviel, als ohne Gebrauch
des Stabilisators, welcher auf diese Weise den Ballon stets einige Meter
ober dem Meere hält. Die auch mitgenommenen ÷Hervéschen Deviatoren÷
sollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser haltenden
Luftschraube, welche mit ihrem ÷Gobron-Brillié÷-Motor vor der Gondel
angebracht ist, dem Ballon eine Kursveränderung von ca. 90° gestatten.
Der Motor war 22 Pferde stark und wog dabei nur 147 ¯kg¯, wenn die
Angaben meiner Quelle (l'Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine
Pferdestärke nur etwa 6·6 ¯kg¯, was ganz gut möglich ist. Die Flügel der
Schraube, welche von dem bekannten Konstrukteur ÷Hervé÷ gebaut wurde,
bestehen aus schmalen, um einige Zentimeter voneinander abstehenden,
parallelen Metallamellen.
Infolge der Verwendung des Propellers ließ man den Ventilator, welcher
bei dem ersten Ballon Verwendung finden sollte, entfallen.
Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch von dem Grafen
Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Hervé, M. Laignier und M. Duhanot
begleitet. Ein Detachement von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter
dem Kommando des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die
erforderlichen Handgriffe.
In der Höhe von ca. 300 ¯m¯ wurde mit Hilfe von Versuchsballons und
Strohrauch reiner Nordwind konstatiert, welcher jedoch an der Oberfläche
des Meeres eine mehr nordöstliche, gegen Spanien zu wehende Richtung
besaß.
Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen keine größere Höhe
erreichen lassen wollte, segelte, in der oben angegebenen Weise
verankert, in einer Entfernung von nur 6 ¯m¯ ober dem Wasser in der
Richtung gegen Spanien dahin. Um sechs Uhr früh driftete der Ballon
infolge bis dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap
d'Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Méditerranéen Nr. 2« um 10 Uhr früh
den Blicken der zahlreichen am Lande anwesenden Zuschauer. Er befand
sich damals etwa 40 ¯km¯ südlich der französischen Küste.
Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von einem mittlerweile
eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde erfaßt und an die französische
Küste zurückgetrieben.
Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit Hilfe der Reißleine --
einer bei den Franzosen sehr selten in Gebrauch genommenen Vorrichtung
-- bei Capite ca. 5 ¯km¯ von Marseille entfernt, auf einem sehr
ungünstigen Landungsterrain inmitten von Weingärten.
Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Méditerranéen nicht auf mehr als 74
¯km¯ von der Küste entfernt. Es war das am 23. September um 10 Uhr
vormittags, um welche Zeit ihn dann ein heftiger Südwind gegen »Terres
Grâces« trieb. Die Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45
Minuten, d. i. um 5-1/2 Stunden weniger als am 12. Oktober vorigen
Jahres, gelegentlich der Auffahrt des »Méditerranéen Nr. 1.« Von dem
Hervéschen Deviator wurde kein Gebrauch gemacht. Graf de la ÷Vaulx÷ will
im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt wiederholen. Die große Ballonhalle
in Montpellier wurde am 1. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind
vollständig zerstört.
Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des Wiener »Aëro-Klub«,
Viktor ÷Silberer÷, bezüglich des Überfliegens des Mittelländischen
Meeres. Er führte in einem Vortrage im Wiener »Aëro-Klub« seine Ansicht
dahingehend aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika
nach Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen, erstens
wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschenden Winde und
zweitens weil man an der Südküste Europas leichter wirtliche Gestade --
also gute Landungsplätze -- als an der Nordküste von Afrika anträfe.
Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich.
5. Im Ballon über die Sahara.
Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der Ballon dienen. Schon
viele Jahre studierte man die Frage des Überfluges der Sahara. Dieses
Projekt, die Sahara mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig
in ein neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von dem
französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894, würden die Kosten
dieser auf circa 2000 bis 2500 ¯km¯ Weglänge veranschlagten Ballonfahrt
(Aufstieg in Sabes, Tunis, Landung im Flußgebiet des Niger projektiert)
sich auf circa 300.000 Franken belaufen.
Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000 ¯m^3¯ Fassungsraum.
Man will nun vorerst einen ÷unbemannten÷, aber mit selbstregistrierenden
meteorologischen Instrumenten ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen
lassen. Dieser, der Probefahrt dienende Aërostat, ist mit einem
automatischen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer versehen,
welche den an Bord fehlenden Aëronauten ersetzen sollen. Zur Herstellung
des Gleichgewichtes dient ein schweres, starres Lenkseil aus Stahl (von
500 ¯kg¯ für einen Ballon von 3000 ¯m^3¯). Der automatische
Ballastauswerfer besteht aus einem 2400 ¯kg¯ Wasser fassenden Behälter.
Nähert sich der Aërostat auf mehr als 50 ¯m¯ der Erde, so löst sich auf
automatischem Wege 70 ¯kg¯ Wasserballast in einem Zeitraume von einer
halben Minute aus. Ferner ist der Ballon auch mit einem automatischen
Ballonet versehen. Wenn man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so
würde der Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.
Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht übereinstimmend hervor,
daß die Nord-Nordwestwinde von Oktober bis April jeden Jahres sehr
konstant über der mittleren Sahara-Gegend wehen, wobei auch das Wetter
vollkommen gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20 ¯km¯ per Stunde mitziehen.
Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden 480 ¯km¯ zurücklegen, er
könnte daher die erforderliche Strecke in rund fünf Tagen durchfliegen.
Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch erleiden, so nimmt man
an, daß der eine oder der andere der in der Wüste lebenden Nomadenstämme
dieses Phänomen bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die
Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten könnte.
Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung, welche der Ballon
genommen hat, zu erhalten, um die Spur desselben, sowie diesen selbst
samt dem wertvollen in den Registrierapparaten enthaltenen
Beobachtungsmateriale wiederzufinden. Dieser besprochene, projektierte
Versuchsballon würde nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons
kosten und auch im Falle des Mißlingens der Fahrt keine Menschenopfer
fordern. Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon
von 980 ¯m^3¯ zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet ausgerüstet,
zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.
6. Ballonfahrten über den Großen Ozean.
Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden Tagen statt des
Wasserweges den Luftweg zu Passagierreisen wählen wird. Über das »Wann«
wollen wir hier nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten,
welche man heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der
unendlichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die nicht
unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luftschiffer hat sein
nasses Grab in salziger Flut gefunden.
Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr kann man es heute
noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel gehuldigt. Die Tatsache
kann aber nicht geleugnet werden, daß Meere im allgemeinen der
Luftschiffahrt Schranken setzen.
Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »÷La Manche÷«, welche zu
überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.
Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße in der Luft nahm,
wird uns ÷Blanchard÷ genannt, L'Hoste hat drei solcher Fahrten
unternommen.
$L'Hoste$ war der erste Luftschiffer, welchem es glückte von ÷Boulogne
s. M.÷ aus nach England über den Ärmelkanal zu fahren. Das erstemal war
dies am 9. September 1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.
Bei einem im Vereine mit dem Luftschiffer ÷Mangot÷ unternommenen Versuch
am 13. November 1887 sind diese beiden Aëronauten leider verunglückt.
Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) benutzte ÷L'Hoste÷
einen Schwimmer und ein Segel. Die Überfahrt selbst verdankte er aber
auch diesmal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung
ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.
[Illustration: Fig. 38. Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal.]
Im September desselben Jahres machten nun ÷Hervé÷ und ÷Alluard÷ eine
Fahrt von 24 Stunden Dauer von Boulogne aus mit einem (déviateur
aquatique) Wasser-Abtrieb-Apparat und anderen Apparaten für eine
teilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten.
Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hervés, einen
Ablenkungswinkel von 65-79° zu erreichen und nur diesem glücklichen
Umstande verdanken sie ihre schließliche Landung bei Yarmouth.
Ein anderer Luftschiffer, Jacques $Faure$, hat von London aus eine mit
seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über den Ärmel-Kanal unternommen.
Faure traf am 1. September mit seinem Freunde Graf ÷Kergarion÷ in London
ein und begann am Nachmittage um 2 Uhr mit der Füllung seines 1043 ¯m^3¯
großen Ballons »L'Orient«. Die Aussicht auf die geplante Überfahrt war
anfänglich wegen südlicher Winde bei strömendem Regen eine sehr geringe.
Als abends gegen 6 Uhr der Regen aber aufhörte und der Wind aus Westen
blies, wurde der Entschluß gefaßt, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30
Minuten abends konnte das Kommando »Los!« erfolgen. Bei der inzwischen
eintretenden Dunkelheit hielt Faure sich niedrig, um den Kurs zu
erkennen. Der Leuchtturm von Chatham, sowie die von ihm überflogene
Stadt Canterbury gaben den Luftfahrern die Sicherheit, daß sie auf
rechter Straße sich befanden. Gegen 11 Uhr abends erreichten sie die
Meeresküste. Bei nebeligem Wetter flogen sie in einer Höhe von etwa 700
¯m¯ weiter. Es war nichts zu erkennen als die Lichter der Leuchttürme
der englischen Küste und diejenigen der unter ihnen fahrenden Schiffe.
Um 2 Uhr 30 Minuten früh erkannten sie die Lichter von ÷Boulogne÷. Der
Ballon war etwas gegen Süden abgetrieben worden und landete im Dorfe
Alettes in der Nähe von Pas-de-Calais.
Doch alle diese Fahrten sind Kinderspiele gegen die von Graf de la Vaulx
geplante Mittelmeerfahrt, welche aber noch nicht gelungen ist, und gegen
eine von $Godard$ projektierte Atlanticfahrt.
Dieser will von ÷New York÷ aus den Atlantischen Ozean im Luftballon
übersetzen. Die Distanz zwischen dem europäischen und amerikanischen
Festlande beträgt circa 5000 ¯km¯. Godard hat hierbei die Möglichkeit
erwogen, daß der Ballon im Falle unerwarteter Windströmungen die Fahrt
in einem Dreieck zurückzulegen hätte, dessen Ecken New York, das Nordkap
und das Kap der guten Hoffnung bilden. Die Fahrtdistanz würde dadurch
auf 7500 ÷km÷ ausgedehnt werden. Der Ballon, mit dem Godard diese Reise
durch die Lüfte unternehmen will, soll ein Volumen von 11.000 ¯m^3¯
besitzen. Mit reinem Wasserstoffgas gefüllt, besäße er eine Tragkraft
von 12.100 ¯kg¯.
Diese Tragkraft soll in folgender Weise ausgenutzt werden: das komplette
Ballonmaterial wägt 5250 ¯kg¯, das Gewicht der Apparate und eines Bootes
beträgt 1150 ¯kg¯. Nach Einrechnung des Gewichtes der zehn Luftschiffer
(800 ¯kg¯) und der Lebensmittel für zwei Monate (1500 ¯kg¯) bleibt noch
ein freier Auftrieb von 4400 ¯kg¯, welcher teilweise durch Ballast
ausgeglichen werden muß. Die Gondel wird 3 ¯m¯ lang, 2·5 ¯m¯ breit und 2
¯m¯ tief sein. Die Herstellungskosten des Ballons werden auf etwa
200.000 Franken veranschlagt. Die Ballonhülle wird aus doppelter Seide
hergestellt.
Godard berechnet, daß sein Ballon im Laufe von je 24 Stunden etwa 1·5%
seines Kubikinhaltes an Gas verlieren dürfte. Das würde einen täglichen
Verlust von 165 ¯m^3¯ Gas und von 181·5 ¯kg¯ Auftrieb geben. Diese
Verluste abgerechnet, bleibt dem Ballon eine Reisefähigkeit von 27
Tagen. Godard glaubt, daß er die Fahrt bei schwachem Winde in acht
Tagen, und bei unvorhergesehenen Abweichungen von der Geraden, in zwölf
Tagen werde zurücklegen können.
Sosehr ich den Enthusiasmus der Berufsluftschiffer für solche
extravagante Fahrten mitfühle, so kann ich als klar denkender,
praktischer Luftschiffer doch nicht diesen Enthusiasmus teilen. Schon
die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx zeigte uns die große Menge
von Schwierigkeiten, mit welchen so eine Ballonfahrt zu kämpfen hat.
Andrée hat seinen -- ich sage es frei heraus -- unzeitgemäßen Wagemut
mit seinem eigenen und dem Tode seiner zwei Gefährten bezahlt.
Der Kugelballon ist nicht geeignet, den Kampf mit dem nassen Elemente in
der Weise, wie es ihm hier zugemutet wird, aufzunehmen. Er ist als
Fesselballon verwendet, zu schwach, Stürmen zu trotzen, und frei
schwebend gebraucht ein Spielball der Winde.
Darum bescheiden wir uns mit der großen Rolle, welche ihm trotzdem noch
immer zufällt und lassen von Bemühungen ab, die einmal ÷gelingen können÷
und zehnmal ÷mißlingen werden÷. Wenden wir unsere Kräfte daran, den
Gasball lenkbar zu machen, dann können mit viel mehr Beruhigung und
Wahrscheinlichkeit eines guten Gelingens, Meere und Wüsten überflogen
werden.
7. Die Jagd nach dem Ballon.
Vielen Luftschiffern ist wohl schon, gleich mir, der Fall passiert, daß
nach seinem Ballon geschossen wurde, sei es bei Überschreiten der
Grenzen oder beim Überfliegen von großen Forsten. Dieser Verirrungen
übereifriger Grenzwächter oder unbedachter Jäger sei mit diesen Zeilen
kurz gedacht, sie sind es aber nicht, welche uns im Nachfolgenden
beschäftigen sollen.
Unter »Jagd nach dem Ballon« oder »Ballonjagd« kurzweg verstehe ich das
Einholen eines von einem bestimmten Punkte aufgefahrenen Freiballons
durch Zweiräder oder Automobile.
Der »Touring-Club de France« besitzt seinen eigenen Ballon, der den
Radfahrern Gelegenheit bietet, ihre Ausdauer und Findigkeit durch
Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsstelle zu schulen,
aber es hat den Anschein, als ob diese Art der Verbindung von Aëronautik
und Radfahrsport nicht recht lebenskräftig wäre. Den Anstrengungen der
Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige, gut trainierte
Radfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt,
stumpfsinnig ihren »pace makers« nachzuradeln. Bei Verfolgung eines
Ballons ist der Radler gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch
Intelligenz zu zeigen; er muß sich orientiert halten im Gelände, um ohne
Aufenthalt die kürzesten und besten Straßen zu finden, die in der
Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, daß er
sich selbstverständlich bemühen muß, den Ballon nicht aus dem Auge zu
verlieren; andernfalls muß er seiner Spur durch Auskundschaften der
Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Mißverständnis in sich
schließt.
Diese Jagd nach dem Ballon mit Zweirädern ist sehr schwierig, und heute
schon durch die Ballonjagd mit ÷Automobilen÷ verdrängt.
Der Automobilwagen ist imstande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu
folgen. Er gestattet den Mitfahrenden, in Ruhe die beste Straße, die sie
zur Verfolgung wählen müssen, für jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und
er besitzt fast immer die nötige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen
zu können.
Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und der Reiz darin,
zuerst am Landungsplatze des Ballons zu sein. Den Balloninsassen können
die Automobilgenossen hierbei oft eine wünschenswerte Hilfe sein.
Anderseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht
erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung ist vor kurzem
von Eugène Godard und dem Comte de la Valette von Épernay aus gemacht
worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem
Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lemaître zu
entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen.
[Illustration: Fig. 39. Fallschirmballon von Louis ÷Capazza÷.]
Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher demnächst die
Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luftschiffer wäre die
Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem
Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf 100
¯km¯ pro Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht haben.
Sehr interessante Versuche hat der französische Luftschiffer Louis
÷Capazza÷ gemacht. Er stieg von Brüssel aus auf, nahm an, diese Stadt
sei vom Feinde belagert und er solle (ähnlich wie es in Paris 1870/71
tatsächlich der Fall war) Depeschen aus dieser Stadt befördern und die
Rückantwort durch Brieftauben spedieren. Vor den Toren der Stadt
warteten Automobile auf den Ballon, um ihn abzufangen. Capazza erhob
sich zu beträchtlicher Höhe, ließ sich von den oben bekanntlich stärker
wehenden Winden schnell forttreiben, verwandelte dann den Ballon durch
Zerreißen in einen Fallschirm und bewerkstelligte auf diese Art stets
erfolgreich und schnell seinen Abstieg und konnte sich so seinen
Verfolgern entziehen.
Man sieht, die Jagd nach dem Ballon hat für beide Teile ihre
ausgesprochenen Reize, übt Blick und Gewandtheit, und kann einst im
Ernstfalle -- womit der Krieg gemeint ist -- gute Früchte tragen.
IV. Kapitel.
Meteorologische Luftschiffahrt.
1. Einleitendes.
Die Änderungen der Witterungserscheinungen, womit sich die Meteorologie
befaßt, wird durch Veränderungen der einzelnen meteorologischen
Elemente, wie der Temperatur, der Feuchtigkeit, des Druckes, der
Elektrizität in der Atmosphäre etc. bedingt. Es muß daher dem
Meteorologen zur Erfüllung seiner Aufgabe von hoher Wichtigkeit sein,
den ÷Gang÷ und die ÷Tendenz dieser Änderungen÷ rechtzeitig zu erfahren
und womöglich vorausahnend zu bestimmen.
Um zur Kenntnis der Vorgänge in der Veränderung der Atmosphäre zu
gelangen, begnügte man sich bis vor kurzem, ÷Beobachtungen÷ bezüglich
der betreffenden, Einfluß ausübenden, primären Erscheinungen ÷auf der
Erde÷ selbst anzustellen. Hierbei handelte es sich zumeist darum, den
Gang der Temperatur, des Druckes, sowie der Feuchtigkeit der Luft und
den Wechsel des Windes durch chronometrische Registrierungen auf der
Erdoberfläche zu bestimmen. Nun leben wir aber auf dem ÷Grunde÷ eines
ungeheuren Luftmeeres und nehmen infolgedessen nur die Ausläufer oder
die Anfänge der meteorologischen Einflüsse wahr. Diese selbst vollziehen
sich im allgemeinen in viel höheren Regionen. Man errichtete daher auf
den Gipfeln hoher Berge meteorologische Observatorien, wie z. B. auf dem
Sonnblick, Mont Blanc, Brocken, Säntis, Pic du Midi, Pikes Peak, Ben
Nevis etc., anderseits zog man auch hochaufragende Türme, so besonders
den Eiffelturm, zu diesen Zwecken heran.
Da die Gipfel der hohen Berge weit in die Luftmasse hineinragen, geben
die dortselbst angestellten Versuche verläßlichere Daten, weil sie
weniger von der umgebenden Erde beeinflußt sind. Dennoch macht sich
auch bei diesen Bergstationen die Nähe der festen Erde störend fühlbar.
Die Messungen zeigen nicht die wahren Werte der Temperatur, Feuchtigkeit
und Windgeschwindigkeit der Atmosphäre, sondern sind sehr stark durch
die Bodenbedeckung und lokale Erscheinungen beeinflußt. Auch kann man
von diesen Hochobservatorien nicht den Gang der Änderungen der
meteorologischen Elemente -- die Transformationen, denen die
Luftteilchen auf ihrem Wege durch den Luftraum unterworfen sind --
verfolgen.
Dazu eignen sich einzig und allein vom Luftballon aus unternommene
Beobachtungen.
2. Beobachtungen vom Fesselballon aus.
Anfangs benützte man dazu Fesselballons, und zwar gewöhnliche
Kugelballons, welche an einem Seile mit meteorologischen Instrumenten
hochgelassen wurden; in neuester Zeit dagegen Drachenballons nach dem
System Parseval-Sigsfeld.
Der in den Jahren 1892-1894 in Berlin in Verwendung gestandene
gefesselte Kugelballon »Meteor« hatte, sowie alle übrigen Kugelballons,
den großen Nachteil der geringen Stabilität, das heißt er war großen
Schwankungen unterworfen, und die gefundenen Daten gaben daher auch nur
Durchschnittswerte. Ein längeres Verweilen in einem solchen Fesselballon
endete fast stets mit einer Seekrankheit, während dieser Fehler bei dem
Drachenballon Parseval-Sigsfeld, wie er von Moedebeck und Hergesell in
Straßburg und in Berlin von Aßmann zu Beobachtungen verwendet wird und
den Wienern von der Jubiläumsausstellung her bekannt ist, bedeutend
verbessert erscheint.
Es hat ziemlich lange gebraucht, bis man von der Erkenntnis der
Unzweckmäßigkeit des schädlichen Verhaltens des Kugelballons zu einer
Konstruktion gelangte, welche diese Übelstände nicht besaß. Zuerst
versuchte man oberhalb des Ballons eine Drachenfläche anzubringen. Der
auf sie ausgeübte Luftdruck sollte mit seiner hebenden Komponente den
Gasdruck vermehren und so zu der gewünschten Stabilität verhelfen. Der
Umstand jedoch, daß die erforderlichen Tragflächen sehr große
Dimensionen erhalten mußten, um ausgiebig zu wirken, brachte Sigsfeld
und Parseval auf die Idee, dem Ballon eine längliche Form zu geben,
welche sich erfahrungsgemäß von selbst in die Richtung des herrschenden
Windes einstellt.
[Illustration: Fig. 40. Ballon mit Drachenflächen, wie er ursprünglich
zur Erhaltung einer entsprechenden Stabilität geplant wurde.]
Damit sich aber bei den naturgemäß eintretenden Erschütterungen die
Hülle stets prall erhalte, mußte eine Vorrichtung ersonnen werden,
welche dies bewirkt. Die beiden genannten Ballonkonstrukteure erreichten
diesen Zweck durch die Anbringung einer verhältnismäßig einfachen und,
was die Hauptsache ist, automatisch wirkenden Vorrichtung. Sie fügten in
den rückwärtigen Teil des Ballons eine schief verlaufende Querwand,
welche durch einen herumgelegten Füllsack nach Bedarf mehr oder minder
aufgebaucht werden konnte, das Gas somit mehr oder weniger, wenn auch
nur ganz schwach komprimieren konnte und so die Gestalt der Ballonform
beständig erhielt. Der Füllsack hatte vorne auf der dem Winde
zugekehrten Seite ein nach innen sich öffnendes Ventil, welches den
Füllsack jederzeit straff gespannt erhält. Auf der Rückseite des
Füllsackes befindet sich ein Sicherheitsventil, welches sich jederzeit
dann automatisch öffnet, wenn der Luftdruck im Füllsacke eine bestimmte
Grenze überschreitet. Derart kann also stets die abschließende Hülle
sich nach Bedarf ausdehnen und zwischen der Kompression im
Wasserstoffgasballon und zwischen jener im Luftsacke automatisch das
richtige Verhältnis bestehen.
[Illustration: Fig. 41. Drachenballon aus der Ballonfabrik von A.
Riedinger in Augsburg auf der Jubiläums-Ausstellung in Wien.
Konstruktion von Parseval und Bartsch von Sigsfeld.]
Beiderseits des Ballons angebrachte Lappen und Windruten, ähnlich dem
Schwanze der bekannten Spielzeugdrachen, helfen die Stabilität erhöhen.
Steigt man mit solchen Drachenballons auf, so spürt man ein beständiges
Zerren, Schütteln, Reißen und Brausen, das einer wohltätigen Ruhe Platz
macht, sobald sich der Drachenballon, was selten vorkommt, seiner Fessel
eigenmächtig entledigt und eine Freifahrt antritt.
Leutnant Milczewski des Colbergschen Grenadier-Regimentes Nr. 9 und
Oberleutnant Tauber der österreichischen Luftschifferabteilung lieferten
diesbezüglich interessante Berichte (S. III. aëron. Mitt. 1902, pag. 109
und 110. A. Riedinger: »Wie verhält sich der Drachenballon bei einer
Freifahrt«).
Diese Drachenballons haben sich sehr gut bewährt und trotz ihrer
unästhetischen Gestalt Eingang in alle Militärluftschiffer-Abteilungen
gefunden. Sie sind ein sehr gutes Hilfsmittel in Höhen von 400-1000 ¯m¯.
Einen Erfolg ersten Ranges hat der französische Forscher ÷Teisserenc de
Bort÷ mit dem ÷Drachenballon÷ erreicht, den er bis zu der bisher von
keinem dieser Ballons erstiegenen Höhe von 4360 ¯m¯ auffahren ließ.
3. Registrierballons (Ballons sondés).
Eine andere Art, sich Kenntnis über die Vorgänge der
Witterungserscheinungen in der freien Atmosphäre zu verschaffen, besteht
in der Anwendung von »Ballons sondés«, auch »Ballons perdus« genannt.
Es sind dies kleine, unbemannte Ballons, welche nur ihr eigenes Gewicht
und das der ihnen anvertrauten meteorologischen Instrumente (also keine
Beobachter oder Passagiere) hochzunehmen haben.
Der erste Urheber der Idee des unbemannten Ballons soll der, leider für
die Wissenschaft zu früh verstorbene Pariser Luftschiffer, Gaston
Tissandier, gewesen sein, der dem Geheimrat Assmann schon 1886 diese
Idee enthusiastisch auseinandersetzte. Doch sollten noch 10 Jahre bis
zur Verwirklichung vergehen.
Anfänglich ließ man die auch als Kinderspielzeug bekannten, kleinen
Pilotballons als »ballons perdus« aufsteigen, um aus ihrer Fahrt die
Richtung des Windes kennen zu lernen. Nach und nach fabrizierte man sie
auch in größeren Dimensionen.
Besonders waren es auf diesem Gebiete, die bekannten Franzosen G.
Hermitte und G. Besançon in Paris, welche seit dem Jahre 1892 von dem
Balkon ihrer Wohnung auf dem Boulevard de Sébastopol aus fast täglich
kleine, nur einen Kubikmeter fassende Ballons mit Fragekarten in die
Luft sandten und dabei neben interessanten Resultaten über die Richtung
und Stärke des Windes der oberen Luftströmungen die wichtige Erfahrung
machten, daß wenigstens die Hälfte dieser Ballons in dem Umkreise von
150 Kilometer wieder gefunden wurden.
[Illustration: Fig. 42. Wilfrid de Fonvielle, berühmter aëronautischer
Schriftsteller.]
Dies führte zu dem Gedanken, solche Ballons mit selbstregistrierenden
Instrumenten auszurüsten. Es wurden zu diesem Zwecke größere Ballons aus
mit Petroleum getränktem Papier von 26 bis 113 Kubikmeter Inhalt
hergestellt, welchen primitive Registrierapparate für Luftdruck und
Temperaturextreme anvertraut wurden. Nach mehreren mißlungenen Versuchen
gelang es am 11. Oktober 1892, einen aus Goldschlägerhaut gefertigten
Ballon von nur 0·5 Kubikmeter Inhalt mit einem 150 Gramm schweren
Registrierapparate bis zu einer Höhe von 1200 Metern steigen zu lassen,
wobei der Ballon eine Strecke von 75 Kilometern nach Ost zurücklegte. Am
28. November desselben Jahres erreichte man eine Höhe von 9000 Metern.
Hierbei wurde man bald auf die wichtige Einwirkung der Wärmestrahlung
aufmerksam, welche durch Erwärmung der Ballonhülle und dadurch auch des
Gases die Ballons in höhere Schichten trieb, als sie ihrer Größe und
ihrem Gewichte nach hätten erreichen können. Infolgedessen entschlossen
sich die unermüdlichen Forscher, wie W. de Fonvielle in seinem
interessanten Buche: »Les ballons sondés de Mrs. M. Hermitte et Besançon
et les ascensions internationales, Paris 1898« es näher ausführt, an
Stelle des bisher bevorzugten Papieres die zwar teueren, aber
außerordentlich leichten und viel mehr Wärmestrahlen absorbierenden
Goldschlägerhäutchen zu verwenden. So entstand der erste 113 Kubikmeter
fassende Ballon »L'Aërophile«, ohne Zweifel ein Muster an Leichtigkeit,
welches schwer zu übertreffen ist. Seine Hülle wog nur 11 ¯kg¯, das Netz
1 ¯kg¯, die Apparate 6 ¯kg¯.
Dieser Ballon erreichte am 21. März 1893 bei seiner ersten Auffahrt eine
Höhe von roh 15.000 ¯m¯ und verbrannte nach seiner zweiten Auffahrt. Es
wurde nun ein neuer 180 ¯m^3¯ fassender Ballon gebaut »L'Aërophile II«,
der in den Jahren 1895 bis 1896 aufstieg und bei 15.000 ¯m¯ eine
Temperatur von nur -70° antraf. Am 5. August 1896 stieg in Paris wieder
ein neuer Ballon »L'Aërophile III« genannt, auf, der aber aus
gefirnißter Seide verfertigt wurde, 380 ¯m^3¯ Inhalt hatte und am 14.
November zum erstenmale gleichzeitig mit ähnlichen Ballons in Straßburg,
St. Petersburg und Berlin auffuhr.
Die Versuche der Franzosen auf diesem Gebiete wurden bald in Deutschland
aufs eifrigste verfolgt und es entspann sich ein edler Wettstreit, von
welchem die Wissenschaft in hohem Maße profitierte. Jeder dieser beiden
Nationen gebührt in gleichem Maße der Ruhm, zur Entwickelung der
wissenschaftlichen Ballonfahrten beigetragen zu haben. In Deutschland
war es besonders der Berliner »Deutsche Verein zur Förderung der
Luftschiffahrt«, welcher unter der genialen Führung Dr. ÷Aßmanns÷ und
der tätigen Anteilnahme des Hauptmanns H. ÷Groß÷, sowie Dr. ÷Bersons÷
und anderer, mit echt deutscher Ausdauer und Gründlichkeit sich dieses
neuen Zweiges der Wissenschaft bemächtigte.
Anfänglich legten diese Ballons sondés auch ganz beträchtliche
Entfernungen zurück. Sie betrugen z. B. in einem Falle 1000 ¯km¯, in
einem anderen 900 ¯km¯. Diese Wege wurden von dem deutschen
Registrierballon »Cirrus« durchmessen, welcher einmal in Bosnien, ein
andermal in Rußland niederging und auch in Dänemark und Österreich
landete.
Die erreichten Höhen bei dem Registrierballon »Cirrus« betrugen am 6.
September 1894 18.500 ¯m¯, am 27. April 1895 rund 22.000 ¯m¯. Diese
letztere ist die größte aller bis jetzt gewonnenen Höhen. Der Ballon
setzte damals auf der dänischen Insel Laaland auf.
Die Minimaltemperatur betrug bei 9150 ¯m¯ Höhe -47·9° Celsius und bei
der Höhe von 18.500 ¯m¯ -67° Celsius, bei 16.325 ¯m¯ -53° Celsius.
Diese Ballons sondés kapseln sich gleichsam in die Luftschichten, in
denen sie schweben, ein und nehmen ihre Geschwindigkeit an. Sie schweben
auch während der größten Stürme vollkommen ruhig in der Luft. Der Ballon
ist nur dann sehr heftigen perpendikulären Schwankungen ausgesetzt, wenn
er innerhalb großer Kumuluswolken in Wirbelstürme gerät, was aber
ungemein selten ist. Eine solche Luftfahrt machte ich in Gemeinschaft
mit dem damaligen Leutnant Groß von Berlin aus im September 1888 mit.
(Siehe darüber mein Buch: »Lenkbare Ballons«, pag. 270.)
Somit eignet sich der Ballon vorzüglich zum Höhenobservatorium. Ein
Steigen und Fallen des beobachtenden Ballons ist durch Ballastauswurf
leicht zu bewerkstelligen.
Diese freien, wenn auch in Bezug auf die Richtung unlenkbaren Ballons,
werden selbst dann noch für meteorologische und physikalische Zwecke von
Wert sein, wenn das »lenkbare Luftschiff« längst erfunden ist.
Von erhöhtem Nutzen sind diese Ballonbeobachtungen, wenn sie zu gleicher
Zeit ÷von verschiedenen Orten÷ aus unternommen werden.
Bei Registrierballons, auch »÷Ballons sondés÷« genannt (das
sind solche Ballons, welche man mit Instrumenten versehen, ohne
Bemannung, hochläßt), hat man statt der direkten Ablesung
solche auf ÷photographischem÷ Wege oder mit Hilfe mechanischer
Übertragungsvorrichtungen bewirkte angewendet. Je komplizierter aber ein
Apparat ist, desto näher rückt die Gefahr des Versagens. Es darf daher
den ÷einzelnen÷ Beobachtungen im Ballon kein sehr hoher Wert beigelegt
werden. Erst die Vergleichung mehrerer Beobachtungen wird zu sicheren
Schlüssen berechtigen. Oft wird es das Richtige sein, mehrere, in nicht
weit auseinander liegenden Zeitpunkten bei ähnlichen Barometerständen
gemachte Thermometerablesungen zu einem Mittel zu vereinigen,
desgleichen die Barometerstände etc., um auf diese Weise die annähernde
Durchschnittstemperatur (oder Druck, Feuchtigkeitsgehalt etc.) einer
Luftschichte von ziemlicher Dicke und mittlerer Höhe zu erhalten.
Wie man sieht, wirken bei diesen Ballonbeobachtungen außerordentlich
viele Umstände zusammen, welche alle berücksichtigt werden müssen und
deren Kenntnis und richtige Beurteilung von hohem Werte sind. In dieser
Hinsicht verdienen die Aßmannschen Beschreibungen und Zusammenstellungen
der Resultate der Ballonbeobachtungen geradezu mustergültig genannt zu
werden.
Am 5. Mai 1902 wurde der 213. Registrierballon der internationalen
Kommission hochgelassen.
Wir haben weiter oben die Tatsache verzeichnet, wonach Ballons sondés
oft recht weite Fahrten zurückgelegt haben. Diese sind jedoch nicht das
Ideal der Meteorologen.
Die Erforschung der freien Atmosphäre wird in vielen Fällen viel besser
durch Apparate bewirkt, welche schnell emporsteigen, hierbei die
Temperatur, Luftdruck, Feuchtigkeit, Elektrizität, Gehalt der Luft etc.
etc. beobachten, u. zw. wo tunlich, in größeren, übereinander gelegenen
Schichten, und dann wieder unweit ihrer Aufflugsstelle landen, so daß
sie ihre Resultate rasch abliefern.
Dieses ersehnte Ziel aller Meteorologen ist im aëronautischen
meteorologischen Observatorium in Tegel bei Berlin von Aßmann und Berson
in geradezu idealer Weise erreicht worden.
Gelegentlich der dritten Sitzung der »Internationalen Kommission für
wissenschaftliche Luftfahrten« führte Geheimrat Aßmann einen
÷Gummiballon÷ vor, der nach einer neuen Methode von der »Continental
Caoutchouc Company« in Hannover hergestellt worden ist und ein Non plus
ultra von Ausdehnungsfähigkeit darzustellen scheint. Bei dem Versuch,
ihn durch einen Blasebalg mit Luft aufzupumpen, zeigte er sich bei 32
¯cm¯ Durchmesser leicht angespannt, aber erst bei einer Vergrößerung des
Durchmessers bis auf 134 ¯cm¯ platzte er. Das ergibt die 68fache
Vermehrung des Volumens und bei Anwendung von Wasserstoffgas einen
Auftrieb, welcher den Ballon vor seiner Vernich
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