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Les Merveilles de la Locomotion

by E. Deharme · French · Gutenberg #41968 · 396,791 chars · public domain (US)

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Title: Les Merveilles de la Locomotion

Author: E. Deharme

Illustrator: B. Bonnafoux
        A. Jahandier
        Adrien-Emmanuel Marie


        
Release date: February 2, 2013 [eBook #41968]
                Most recently updated: October 23, 2024

Language: French

Other information and formats: www.gutenberg.org/ebooks/41968

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*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION ***

BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES


LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION

PAR

E. DEHARME




OUVRAGE ILLUSTRÉ DE 77 VIGNETTES

PAR

B. BONNAFOUX, A. JAHANDIER ET A. MARIE




  PARIS
  LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
  79, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, 79

  1874

Droits de propriété et de traduction réservés




BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES

PUBLIÉE SOUS LA DIRECTION DE M. ÉDOUARD CHARTON

LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION




PARIS.--IMP. SIMON RAÇON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.




LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION




CHAPITRE PREMIER

     Le mouvement et l'attraction universels.--Mouvements des
     minéraux, des végétaux et des animaux.--Carrière offerte au
     mouvement de l'homme.--L'air indispensable à tous ses mouvements.


Tout est mouvement dans la nature. Que nos yeux se dirigent sur la terre
ou s'élèvent vers le ciel, ils ne voient que mouvement et progrès. Ici,
des transformations géologiques, des îles qui s'abîment et des volcans
qui jaillissent, une mer immense montant soir et matin; des graines qui
germent et des forêts qui s'élèvent; et, pour régner sur ce monde, des
animaux qui s'y agitent sans cesse; le tout emporté dans l'espace d'un
mouvement régulier, dont nous ne pouvons prévoir la fin. Là haut, ce
sont des mondes dont les révolutions s'exécutent avec la même régularité
et dont les mouvements sont liés à celui de notre planète comme celui-ci
l'est aux leurs, tous ces mouvements enchaînés par cette loi fatale que
la chute d'une pomme a révélé au génie de Newton et qui s'appelle
_l'attraction universelle_.

Quels sont les caractères qui différencient ces mouvements et nous font
apparaître la vie sous ces divers aspects?

Nous voyons les corps du règne minéral (ils sont 70 à peine) s'unir les
uns aux autres, en obéissant à leurs affinités réciproques,--ces
affections de la matière,--et constituer l'infinie variété de corps que
la chimie et la minéralogie apprennent à connaître. Nous les voyons
changer de forme et se mouvoir, passer d'un état d'équilibre à un autre,
jaillir en gerbe au-dessus du sol, bondir en cascades ou s'écouler
paisiblement vers l'Océan, en se soumettant aux lois physiques sur
lesquelles repose l'harmonie de l'univers. Tous ces mouvements, les uns
passagers, les autres permanents, ont lieu avec une _passivité absolue_
de la part des corps qui les exécutent.

Mais ce caractère se modifie dans le règne végétal, et les mouvements de
certaines plantes deviennent _instinctifs_. C'est ainsi que les feuilles
se dirigent du côté d'où leur viennent l'air et le soleil, que les
racines se cramponnent au morceau d'engrais qui leur apporte une
nourriture plus riche; qu'au moment de la floraison, les étamines
embrassent le pistil et que certaines plantes quittent le fond des eaux
pour venir éclore leur fleur à la surface.

L'intelligence enfin, s'élevant au-dessus de l'instinct aveugle, se
révèle chez les animaux, et c'est, non-seulement dans leurs rapports
avec l'homme, mais encore dans leur vie privée qu'on en voit des preuves
irrécusables. Leurs mouvements ne sont plus automatiques, ni
instinctifs, ils sont _raisonnés_, _conscients_.

Au-dessus de ces êtres des trois règnes, dont les déplacements ne sont
que des infiniment petits auprès des mouvements accomplis dans l'espace
par les mondes qui les portent, s'élève l'homme, soumis comme eux aux
forces naturelles et à l'instinct qui les guide, mais possédant à un
degré supérieur l'intelligence qui règle chacun de ses pas.

Mais cette intelligence, en étendant son empire, rend ses membres
impuissants à lui en faire parcourir les différentes parties. Ses seuls
efforts ne peuvent le conduire bien loin. Il use de sa supériorité sur
tous les êtres de la création pour les soumettre à ses volontés, et, si
les animaux eux-mêmes ne le servent pas assez selon ses désirs, il
asservit les forces naturelles, les dompte comme il a fait de ces
animaux, s'en fait souvent un levier sur lequel il s'appuie pour courir
sur la terre ou pénétrer dans son sein, pour franchir l'Océan ou
s'enfoncer dans ses eaux, ou bien enfin pour s'élever dans l'air.

Être supérieur vis-à-vis de tous les autres êtres de la création, c'est,
il est vrai, un pygmée vis-à-vis du Créateur lui-même, mais un pygmée
grandissant sans cesse et pour qui le progrès est une loi aussi fatale
que le mouvement est un besoin inné.

       *       *       *       *       *

Nous nous proposons de faire connaître dans ce livre les moyens les plus
remarquables employés par l'homme pour se mouvoir sur la terre ou dans
la terre.

Tandis que la plupart des animaux ne peuvent vivre que dans un milieu
spécial et peu étendu, l'homme est moins qu'aucun d'eux l'esclave de ses
habitudes. S'il aime ses dieux lares et le ciel de sa patrie, il peut
cependant changer de gîte et de climat pour son intérêt, pour ses
plaisirs même.

Les insectes ont chacun leur loge secrète, ceux-ci dans la terre,
ceux-là dans le tissu des végétaux ou des animaux; les poissons ne
peuvent vivre que dans l'eau: froide pour ceux-ci, tempérée pour
ceux-là, douce pour les uns, salée pour les autres, calme au sein des
lacs, agitée au cours des torrents, coulant en mince filet dans les
petits ruisseaux, dormant en grande masse dans les bas-fonds de l'Océan.
Le lion et la panthère se plaisent au désert, l'ours blanc au milieu des
glaces des mers polaires, le serpent et la chauve-souris dans
l'atmosphère lourde et viciée des cavernes, le condor dans l'air raréfié
des plus hauts pics de la Cordillère des Andes; c'est enfin pour vivre
toujours dans une atmosphère tempérée que l'hirondelle regagne à
l'approche de l'hiver les pays du soleil et revient, avec les feuilles,
faire son nid sous le toit qui l'a abritée pendant ses premières
années.

Les grandes agglomérations humaines se sont fixées dans les pays
tempérés, mais les régions équatoriales et polaires sont aussi habitées,
et si l'Abyssin et le Lapon ne quittent pas leur pays, ils sont visités
souvent par les Européens. L'homme se lance sans crainte sur l'Océan, et
s'il ne peut, comme les sirènes, vivre aussi facilement dans l'eau que
dans l'air, il sait plonger au sein de la masse liquide pour y cueillir
le corail et les huîtres perlières aussi aisément qu'il s'enfonce dans
la terre à la recherche du charbon et des métaux précieux. Grâce aux
procédés ingénieux qu'il emploie pour varier ses vêtements et sa
demeure, il vit dans l'air humide des mines comme dans l'air comprimé du
scaphandre ou dans l'air raréfié des hautes régions de l'atmosphère où
le portent les aérostats.

Avec de l'air en provision, il peut tout braver: les miasmes délétères
des exploitations souterraines, l'inconnu des vallées sous-océaniques,
le feu même.


I.--LA LOCOMOTION SUR LA TERRE.

     A.--Insuffisance de l'appareil locomoteur de l'homme.--Les
     animaux moteurs.--Origine de la voiture.--Le traîneau.

Pour des courses longues et souvent aventureuses, les jambes de l'homme
sont trop fragiles et trop courtes, et celles des animaux doivent lui
venir en aide. Le chameau sert de monture et de bête de somme, le boeuf
est bête de trait, et le cheval sert à la fois aux deux usages.

À côté de ces animaux viennent s'en placer quelques autres, utilisés
seulement en certains pays, ou consacrés à des usages spéciaux: l'âne et
le mulet sont les auxiliaires du cheval, mais moins forts, ils rendent
de moindres services; l'hémione remplace ce dernier dans l'Inde; le yack
et le bison, parents du boeuf, peuvent le suppléer dans certains cas;
l'éléphant sert de monture dans l'Inde, le chameau dans le désert et
l'autruche dans quelques parties de l'Afrique; le renne et le chien sont
enfin les bêtes de trait des pays glacés.

Tels sont, en résumé, les animaux dont l'homme a emprunté le secours.
Mais les plus puissants d'entre eux ne portant encore que des charges
bien faibles, il a fallu pour transporter de lourds fardeaux recourir à
la voiture.

[Illustration: Fig. 1.--Traîneau impérial à Saint-Pétersbourg.]

C'est à Cyrus que l'invention en est généralement attribuée; mais il est
très-permis de croire que l'emploi des roues a été habituel de temps
immémorial en plusieurs points de la terre, et l'on peut rechercher
quels ont été les faits ou les idées qui ont dû conduire à cette simple
découverte. Il est vraisemblable que, ne pouvant charger telle bête de
somme de tout le fardeau qu'il avait à lui imposer, l'homme aura imaginé
de les lui faire tirer. De là le _traîneau_, qui, selon toute
probabilité, a été le point de départ de la voiture. Quelques pierres
auront été placées sous le véhicule improvisé, peut-être même des pièces
de bois de forme arrondie, des rouleaux enfin, différant peu de ceux
qui servent dans nos chantiers de construction actuels pour le
transport des lourds matériaux, pierre, bois ou fer; et des rouleaux à
la roue, la transition est simple. La roue n'est qu'une _tranche du
rouleau_, rendue plus légère par des évidements intelligemment ménagés,
et plus résistante grâce à une ferrure destinée à la garantir de l'usure
et des chocs produits par les inégalités du chemin.

Cette série d'hypothèses, d'ailleurs très-naturelles, se trouve
parfaitement justifiée par la forme des roues des premiers chars dans
l'antiquité, forme rudimentaire que l'on retrouve encore aujourd'hui,
dans toute sa simplicité, aux roues des chariots catalans entre autres.
Ces roues sont de simples disques ferrés, ayant 4 ou 5 centimètres de
largeur, assujettis d'une façon grossière au véhicule qu'ils supportent
et produisant dans les chemins montueux des Pyrénées un bruit strident
et criard que prolonge encore la lente allure des boeufs qui y sont
attelés.

Le traîneau, cet état primitif du plus somptueux de nos carrosses ou de
nos wagons d'aujourd'hui, est d'ailleurs utilisé avec avantage dans
plusieurs pays, et notamment dans les contrées septentrionales et dans
les pays de montagnes.

Dans les contrées septentrionales, deux raisons principales en ont
maintenu et en maintiendront l'usage: la dureté de la terre glacée et
l'absence ou la rareté des voies de communication. Quel que soit l'objet
qu'on ait à faire mouvoir sur le sol, on favorisera son mouvement en
réduisant le frottement qui se produit lorsqu'on cherche à le déplacer,
frottement qui dépend tout d'abord de la nature des surfaces en contact.
Le sol glacé des pays du Nord se prête merveilleusement à ce
déplacement. Les surfaces du patin et du sol acquièrent par l'usage un
poli essentiellement favorable au mouvement. Qu'arriverait-il si des
roues étaient substituées aux longs patins de glissement? Elles
pénétreraient dans la neige au lieu de rester à la surface et
deviendraient un obstacle à la marche. Le véhicule procéderait par
ressauts et par saccades, se fatigant lui-même, fatigant ceux qui y
seraient placés et la bête qui le tirerait. Le traîneau, en abaissant le
centre de gravité du véhicule presque au niveau du sol, et en lui
fournissant une large base de sustentation, empêche ces accidents de se
produire. Le traîneau passe partout, la roue sur les bons chemins
seulement.

Tout le monde connaît le _sabot_ qu'employaient nos anciennes
diligences. À la montée d'une côte, tous les voyageurs descendaient et
suivaient au pas le véhicule pesamment chargé. À la cime, on remontait
en voiture, le sabot était assujetti sous l'une des roues de derrière
pour descendre le versant et les chevaux partaient. La voiture devenait
momentanément un traîneau: trois des roues conservaient leur liberté et
le _frottement de roulement_ de la quatrième était transformé en
_frottement de glissement_. C'est en traîneau qu'on faisait une partie
de la traversée du Mont-Cenis, avant que le chemin de fer de Fell, qui a
précédé l'ouverture du souterrain, fût établi.

[Illustration: Fig. 2.--Traîneaux à New-York.]

Les forêts, dans les pays de montagnes, sont exploitées de la sorte.
De jeunes arbres, ou même des branches à peine dégrossies, réunis par
quelques liens tordus, servent à improviser un traîneau, qui est
démembré à l'arrivée ou que le charbonnier remonte sur ses épaules. Le
lit d'un ravin est le chemin suivi; les pierres roulent sous le véhicule
et descendent avec lui. C'est en traîneau qu'on fait parcourir aux
touristes certains passages rapides des Alpes ou des Pyrénées. Une de
ces descentes renommées est celle de Brame-Farine, près d'Allevard, dans
le département de l'Isère.

Avant de décrire la première de ces voitures à roues dont l'invention a
été un progrès considérable demeuré sans date dans l'histoire de la
locomotion, arrêtons-nous pour esquisser rapidement les faits si
intéressants qui expliquent l'avantage de la voiture sur le traîneau,
puis du wagon de nos chemins de fer sur la voiture elle-même.


     B.--Frottement entre le véhicule et la voie qui le porte.--Le dé
     et la bille d'ivoire.--Frottement de glissement et de
     roulement.--Ce qu'on sait des lois du frottement.--Difficultés
     inhérentes aux observations.--Impressionnabilité de la
     matière.--Moyens de diminuer le frottement.--Lubrifaction des
     parties frottantes.--Accroissement du diamètre des roues.

Tous les progrès de la locomotion reposent sur les améliorations
apportées aux deux surfaces en contact durant le mouvement: patin et
roue d'une part, chaussée ou rail d'une autre. Les améliorations
introduites dans la construction du véhicule lui-même n'ont été que la
conséquence des premières. L'emploi de la vapeur comme moteur a marqué
une nouvelle étape que nous décrirons avec tous les développements
qu'elle comporte.

Lorsqu'on examine à la loupe les objets les mieux polis, on aperçoit à
leur surface une innombrable quantité d'aspérités et de cavités, qui
forment, entre deux objets rapprochés, comme autant de petites dents
d'engrenage s'enchevêtrant les unes dans les autres. Chacun des deux
objets agit sur celui qui lui est opposé comme un morceau de pierre
ponce sur notre main. Il y a entre eux:

1º Production d'une résistance au mouvement qu'on veut déterminer et qui
est le _frottement_;

2º Destruction des aspérités existantes, polissage des surfaces, d'où
usure.

C'est l'effet qui se produit lorsqu'on pousse un dé d'ivoire sur le drap
d'un billard. L'impulsion cessant, le dé s'arrête; mais si au dé on
substitue une bille, la moindre impulsion produit un mouvement qui se
prolonge encore après que l'action a cessé d'être exercée. Le frottement
n'est pas détruit, il est seulement réduit par le changement de forme de
la surface. Dans le premier cas, il y avait _frottement de glissement_,
dans le second, il y a _frottement de roulement_.

Si, au lieu de placer cette bille d'ivoire sur une table recouverte de
drap, nous la plaçons sur une table polie de bois ou de métal, une
impulsion bien moindre que la première suffira à lui faire parcourir le
même chemin.

Ces faits, tout simples et tout familiers, que nous venons d'observer
sur une petite échelle, se produisent en grand.

Qu'un traîneau glisse sur le sol, qu'une voiture roule sur une chaussée,
ou un wagon sur des rails, qu'un bateau se meuve sur l'eau ou un ballon
dans l'air, il y a _frottement_. Une force se développe, au moment où le
mouvement commence, de la part du sol, de l'eau ou de l'air avec lequel
le véhicule est en contact. Elle est faible, presque insignifiante dans
l'air, elle n'est pas négligeable dans l'eau, ou à sa surface, et prend
des valeurs très-diverses et parfois considérables sur le sol. En somme,
on peut dire, d'une manière générale, que toutes les fois que deux
corps, en contact, viennent à être animés de vitesses variables,--ou
l'un d'une certaine vitesse, l'autre restant à l'état de repos,--il se
produit une force retardatrice du mouvement, et il y a _frottement_.

Quelles sont les lois du frottement? Les géomètres et les ingénieurs ont
cherché beaucoup et longtemps, et cherchent encore, car les opinions les
plus opposées se sont produites. Nous n'avons pas l'intention de les
relater toutes ici; mais il convient d'indiquer les faits principaux,
ceux sur lesquels on est généralement tombé d'accord et qui sont, par
suite, hors de conteste.

Amontons est le premier qui s'occupa de la recherche des lois du
frottement. Il se servait, pour ses expériences, d'un plan mobile autour
d'une charnière et dont il faisait varier l'inclinaison. Mais les
résultats auxquels il fut conduit paraissent contradictoires. Coulomb,
en 1781, reprit ces recherches.

Sur deux madriers horizontaux juxtaposés était fixé un troisième madrier
en chêne, long de 8 pieds, large de 16 pouces. Un traîneau, en forme de
caisse, de 18 pouces de large, qu'il chargeait de poids, pouvait glisser
sur ce dernier madrier et le parcourir dans sa longueur. Une corde
flexible, attachée au traîneau, venait, dans une direction horizontale,
s'enrouler sur la gorge d'une poulie très-mobile. Un plateau attaché à
son extrémité recevait des poids et pouvait descendre dans un puits de 4
pieds de profondeur. Les poids, successivement placés dans le plateau,
déterminaient le mouvement du traîneau. Un pendule, battant les
demi-secondes, permettait d'étudier ainsi la loi du mouvement. La nature
et l'étendue des surfaces frottantes, modifiées tour à tour, donnaient
le moyen de varier à l'infini les conditions de ces expériences.

Le général Morin, en 1831, M. J. Poirée, en 1851, M. Bochet, en 1856
d'abord, puis en 1861, ont repris et étendu les études commencées par
Coulomb.

On admettait, avant les travaux de ces deux derniers ingénieurs, que le
frottement était proportionnel à la pression normale que les surfaces
exercent l'une sur l'autre, qu'il variait selon la nature et l'état des
surfaces en contact, et qu'il était indépendant de la vitesse et de
l'étendue de ces surfaces.

M. Poirée a démontré que pour des vitesses supérieures à 4 ou 5 mètres
par seconde, le frottement diminuait à mesure que la vitesse augmentait.

Dans un mémoire fort intéressant, et à la suite de nombreuses
expériences exécutées sur le chemin de fer de l'Ouest avec un
wagon-traîneau du système Didier, M. Bochet a réfuté les premières lois
admises et a conclu:

1º Que le frottement diminue à mesure que la vitesse augmente;

2º Que le frottement n'est plus proportionnel à la pression et, par
suite, n'est plus indépendant de l'étendue des surfaces frottantes, dès
que la pression cesse d'être petite;

3º Qu'il n'y a pas, en général, de frottement spécial au départ.

Ces nouvelles lois viennent renverser les opinions précédemment admises.
Est-ce à dire, pour cela, qu'elles sont la dernière expression de la
vérité et qu'elles ne souffriront pas de modification? Nous n'oserions
pas l'affirmer.

On ne peut se faire une idée exacte des difficultés qui entourent
l'exécution de ces expériences: les circonstances, en apparence les plus
insignifiantes, exercent souvent une influence considérable, qui échappe
même aux yeux les plus perspicaces, à l'attention la plus vigilante.
L'observation de ces phénomènes, où la constitution moléculaire des
corps est immédiatement en jeu, présente bien autrement d'obstacles que
celle des faits chimiques où les qualités et les affinités particulières
de ces mêmes molécules se révèlent.

Nombre d'opérations exécutées dans des circonstances en apparence
complètement identiques, donnent des résultats différents et déroutent
l'expérimentateur; nous disons: _en apparence identiques_, car nos yeux
ou nos moyens de mesure ou de contrôle doivent nous égarer. Les deux
morceaux de fer que nous faisons frotter l'un contre l'autre, bien
qu'ils soient pris dans une masse que nous croyons homogène et qui a
subi les mêmes opérations préparatoires, peuvent présenter, et
présentent sans doute, des différences de contexture que nous ne pouvons
saisir. Les fibres de tel morceau de bois ne sont pas dirigées comme
celles de tel autre; les parties tendres sont plus nombreuses dans
celui-ci que dans celui-là; l'état hygroscopique des deux échantillons
est différent. En somme, l'_homogénéité_, l'_identité_, dans le sens le
plus absolu et le plus général que l'on accorde à ces deux mots,
n'existent pas. Les différences constatées n'offrent donc rien de
surprenant.

Il en est absolument, de ce qui se passe entre ces deux morceaux de
matière, comme de ce qui se produit entre deux individus de moeurs, de
caractères et d'esprits bien définis et entraînés dans une action
commune. Doutez-vous que les circonstances les plus inappréciables ne
puissent agir sur leurs tempéraments à tous deux ou sur celui de l'un
des deux seulement, et modifier d'une manière très-sensible le résultat
auquel ils concourent tous deux? Est-il déraisonnable de croire que des
influences d'une autre nature, mais tout aussi bien modificatrices,
aient pu agir sur la constitution moléculaire des deux échantillons mis
en contact, et n'est-il pas permis de supposer à ces atomes matériels et
inertes une impressionnabilité que nous constatons chez les êtres
vivants et matériels aussi?

Lorsque nous modifions, par l'interposition d'un nouveau corps ou par
une altération quelconque des surfaces en contact, les conditions de ces
expériences, nous obtenons les résultats les plus divers. Des aspérités,
des stries, la juxtaposition sur l'une des surfaces de bandes de cuir ou
de caoutchouc, en multipliant les points de connexion et
d'enchevêtrement, créent un obstacle au mouvement, tandis que
l'interposition d'un corps gras, de plombagine, de suif ou de telle ou
telle huile, en unissant et en polissant les surfaces rapprochées,
diminue le frottement. De là, l'avantage que l'on retire de l'emploi des
matières lubrifiantes.

Le cri strident des chars catalans, dont nous avons parlé, celui de
toutes les voitures dont les roues sont insuffisamment graissées,
résultent d'une attaque plus ou moins profonde des surfaces en contact.
Ce grincement est accompagné d'un échauffement de ces surfaces, qui,
s'il n'y est porté remède, peut avoir les conséquences les plus graves.

Les faits que l'on constate dans l'étude du frottement de glissement
s'observent dans celle du frottement de roulement, mais avec cette
différence qu'ils sont moins accusés. Les aspérités de la surface
roulante s'engrènent dans les cavités de la surface fixe et
réciproquement, et le mouvement s'opère sans déterminer ces arrachements
et ces érosions particulaires qui constituent, en grande partie, le
frottement et qui exigent sans cesse, de la part du moteur, une
production de force additionnelle. Les deux surfaces s'épousent
successivement l'une l'autre, les petites aspérités abandonnent leur
mutuelle étreinte avec d'autant plus de facilité qu'elles se sont plus
facilement réunies, et que la pénétration a eu lieu dans une direction
plus normale à la surface fixe, ou que le diamètre de la surface
roulante a été choisi de plus grande dimension.

L'accroissement du diamètre des roues des véhicules, est, en effet, le
but vers lequel tendent les constructeurs, mais divers obstacles les
arrêtent, entre autres l'instabilité de la machine de transport, accrue
par l'élévation de son centre de gravité. Ils cherchent alors des
artifices pour abaisser la charge, ils la placent parfois en dessous des
essieux, ainsi que cela s'est fait pour certaines voitures et pour
quelques fardiers, destinés au transport des matériaux de construction,
réalisant ainsi des combinaisons plus ou moins ingénieuses, et qui
répondent d'une manière plus ou moins satisfaisante à des besoins
déterminés.


     C.--LA VOIE.--Chaussées empierrées, pavées, à ornières de bois et
     de métal.--Les anciennes voies de communication.--Les chaussées
     romaines, les chaussées de Brunehaut.--Les rues sous Philippe
     Auguste et les voies sous Colbert.--Les routes impériales,
     départementales; les chemins vicinaux et ruraux.--Importance de
     la circulation.--Le personnel des ponts et chaussées et celui des
     chemins de fer.--Ce que coûte un ingénieur des ponts et chaussées
     et des mines, d'après M. Flachat.

Des préoccupations de l'ingénieur, la principale est celle qui a pour
objet la diminution des aspérités des deux surfaces en contact. Tel est
le but que remplissent les cercles garnissant les roues des véhicules,
les semelles métalliques fixées aux patins des traîneaux. Pour diminuer
les aspérités de la surface de roulement, on emploie les pavés de granit
ou de grès ou les cailloux fichés dans une forme incompressible en sable
et que les lourdes charges et les temps alternativement secs et pluvieux
ne peuvent facilement déformer. On choisit les cailloux de la meilleure
qualité pour les chaussées empierrées ou macadamisées, et avant de les
livrer à la circulation des voitures, on a soin d'en comprimer la
surface à l'aide de ces rouleaux tantôt en pierre, tantôt en métal,
chargés de sable, de pavés ou d'eau et que remorquent péniblement de
longs attelages de chevaux, ou, plus aisément, une machine à vapeur
superposée. À cette chaussée imparfaite, aux ornières, aux aspérités ou
aux dépressions plus ou moins profondes, on substitue des poutres ou
longrines en bois, des morceaux de fonte ou des lames de fer et d'acier,
et on a le merveilleux moyen de transport qui s'appelle un chemin de
fer.

Adieu les durs cahots avec les vieilles pataches dans les mauvais
chemins! adieu la musique des grelots au collier des chevaux,
interrompue de temps en temps par les coups de fouet du postillon ou par
la trompette du conducteur! adieu ces relations qui se nouaient au cours
du voyage et se prolongeaient parfois après lui! On ne met plus que dix
heures au lieu de onze jours, pour aller de Paris à Strasbourg. Quelques
coups de sifflet et, comme en un songe, durant une nuit, on passe du
Nord au Sud ou du Levant au Couchant.

Voyez-vous ce tombereau qui ne contient qu'une tonne de cailloux? Un
cheval a peine à le tirer sur cette route bien entretenue. Voyez à côté:
un même cheval fait avancer sur ces rails un wagon chargé de 8 à 10
tonnes.

Mais les rails de fer n'offrent pas de garanties de durée suffisantes
lorsque la voie est très-inclinée et doit résister à l'usage réitéré des
freins ou au passage fréquent de lourdes charges. Dans ce cas, on a
recours aux rails d'acier. Les progrès de la carrosserie et du
charronnage, nous le verrons plus loin, sont contemporains des progrès
apportés à la construction des chemins et des routes, et le degré de
civilisation d'un peuple est en rapport intime avec l'état de ses voies
de communication. Que l'on considère les pays excentriques de notre
Europe: la Russie, la Turquie, et, sans aller chercher si loin,
l'Espagne, dont nous connaissons les chemins par les récits de Théophile
Gautier et les dessins de Gustave Doré, ne trouve-t-on pas les mêmes
ornières à l'esprit qu'à la chaussée? Le chemin de fer a contribué à
faire le dix-neuvième siècle. Sans lui, nous n'aurions pas accompli ces
progrès rapides que tout le monde admire.

Qu'on ne se méprenne pas cependant sur l'importance du rôle que peut
jouer un chemin de fer et qu'on ne le croie pas capable d'opérer des
transformations dans un pays qui n'offre des ressources ni par l'esprit
ou l'industrie de ses habitants, ni par la richesse ou la fertilité de
son sol. C'est pour avoir cru à la possibilité de semblables
transformations que de nombreux chemins de fer, construits en pays
étranger, n'ont produit d'autre résultat que la ruine de ceux qui les
avaient construits, sans changer d'une manière notable la face des pays
déshérités qui en avaient été dotés. Nous ne nous arrêterons pas,
d'ailleurs, à cette question économique qui nous ferait sortir de notre
sujet et n'a d'ailleurs rien que de très-facile à expliquer.

Les anciens avaient bien compris tout l'intérêt que peuvent offrir de
bonnes voies de communication. Ils employaient à leur construction les
peuples vaincus, et les établissaient avec une telle solidité qu'on en
retrouve encore aujourd'hui quelques-unes en parfait état de
conservation. Les voies romaines étaient remarquables par leur beauté et
leur solidité. Elles étaient formées de blocs énormes de pierre de
taille, parfois superposés, reposant sur une couche épaisse de béton,
c'est-à-dire de pierres cassées réunies entre elles par un ciment
très-résistant. Si nos pères ne connaissaient pas les causes de
l'hydraulicité des chaux et des ciments révélées par Vicat, ils
connaissaient du moins les mélanges capables d'acquérir par le temps une
dureté comparable à celle de la pierre la plus résistante.

Les plus célèbres voies qui nous restent de l'antiquité sont celles
qu'on connaît sous les noms de voies Appienne, Aurélienne, Flaminienne,
etc. La première doit son nom au censeur Appius Claudius (311 avant
J.-C.), qui la prolongea jusqu'au delà de Capoue, pendant environ 142
milles. La voie Flaminienne allait de Rome à Ariminum (aujourd'hui
Rimini). Elle avait 360 milles de longueur. Commencée par le consul
Flaminius, en 222 avant J.-C., elle fut prolongée ensuite jusqu'à
Aquilée, au fond de l'Adriatique.

Dans le nord de la France, en Belgique et en Bourgogne, on rencontre
encore de belles chaussées, auxquelles on a donné le nom de Brunehaut,
mais dont la construction remonte sans doute aux Romains. Il est peu
probable que cette reine, à travers les troubles qui ont agité son
règne, ait pu donner ses soins à l'exécution des grands travaux qu'on
lui attribue.

Ce qui est certain, c'est que les chaussées dont nous venons de parler,
dues ou non à Brunehaut, remontent à une date très-ancienne. Leur
existence actuelle ne fait que mieux prouver l'excellence de leur
construction.

Mais ce que pouvaient faire les Romains, grâce aux armées dont ils
disposaient et malgré des moyens d'exécution grossiers, est devenu après
eux, et pour longtemps, tout à fait impossible. À la fin du douzième
siècle, Philippe Auguste améliora les rues et les routes du royaume.

Plus tard, Colbert créa de nouveaux moyens de communication. Il s'occupa
de la réparation des routes existantes et de la construction de voies
nouvelles. C'est lui, rappelons-le en passant, qui fit construire le
célèbre canal du Languedoc et projeta celui de Bourgogne.

À cette époque, le corps des ponts et chaussées était déjà créé. Sa
fondation remonte à Louis XIII, mais c'est seulement à dater de 1739,
époque de son organisation par Trudaine et Perronnet, que les travaux de
viabilité reçurent une impulsion considérable: les grands ponts de
Neuilly, de Mantes et d'Orléans furent construits. Toutefois, le corps
des ponts et chaussées ne reçut sa constitution définitive qu'à dater du
décret impérial du 7 fructidor, an XII (25 août 1804), complété par les
décrets des 13 octobre 1851 et 17 juin 1854.

Dès lors, on s'occupa de la construction de ces routes magnifiques, à
chaussée entièrement pavée, mesurant, y compris les accotements destinés
aux piétons, jusqu'à 14 mètres de largeur.

À côté des _routes nationales_, réparties en trois classes, selon
qu'elles unissent Paris à un État voisin ou à un port militaire,--à une
des principales villes de France,--ou qu'elles établissent une
communication transversale entre plusieurs départements,--se placent les
_routes départementales_ construites et entretenues avec les fonds votés
par les conseils généraux des départements,--puis, les _chemins
vicinaux_, qui relient les routes aux villages ou les villages entre
eux, et enfin les _chemins ruraux_ destinés à faciliter les travaux de
l'agriculture et entretenus, comme les précédents, par les communes
intéressées. Nous comptons:

  Routes nationales et départementales      86,628 kilom.
  Chemins vicinaux                         518,000   --

La circulation sur les routes nationales a été l'objet de comptages qui
permettent d'en apprécier l'importance. Elle est de 3,200 millions de
colliers à 1 kilomètre, ce qui signifie qu'elle est représentée par
5,200 millions de chevaux, ayant parcouru 1 kilomètre ou par environ
1,800,000 tonnes transportées à la même distance.

Quant au nombre des inspecteurs généraux, ingénieurs en chef, ingénieurs
ordinaires et élèves-ingénieurs, chargés des travaux de construction et
d'entretien des routes nationales, il est de 575. Indépendamment du
service des routes nationales, ces ingénieurs ont encore celui des
rivières, des canaux, des ports et des travaux maritimes, etc., et sont,
d'ordinaire, chargés des travaux à exécuter pour les routes
départementales.

On peut se faire une idée des sacrifices que fait l'État pour la
construction et l'entretien des voies de communication, par les sommes
énormes qu'il consacre _à l'enseignement_ du personnel auquel il confie
la direction des travaux. Un ingénieur des ponts et chaussées, à sa
sortie de l'école, se trouve avoir coûté à l'État 10,000 francs; un
ingénieur des mines plus du triple: 61,000 francs[1].

[Note 1: Compte rendu de la société des ingénieurs civils.--Séance du 8
janvier 1869.]

Les voies de terre perdant de leur importance, depuis l'impulsion donnée
à la construction des voies ferrées, les ingénieurs des ponts et
chaussées passent au service des compagnies et contribuent avec les
ingénieurs sortis de l'École Centrale et de quelques autres écoles à la
construction et à l'exploitation de ces nouvelles voies.

Le personnel qui appartient aux compagnies de chemins de fer est
considérable. Peu de personnes s'en font une idée exacte. Voici, à cet
égard, les renseignements, que nous extrayons de l'ouvrage de M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation du chemin de fer de l'Est.

Le seul personnel de l'exploitation de la Compagnie de l'Est se
composait, au 31 décembre 1865, de:

  5517 hommes commissionnés      }
                                 } 7966 agents.
  2449 hommes en régie           }

Ce chiffre étant pris comme base, le nombre des agents attachés à
l'exploitation des voies ferrées, en France, est de 43,000 environ.


II.--DE LA LOCOMOTION SUR L'EAU.

     La feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau.--Rivières,
     fleuves, canaux, lacs, mers, océan.--Les ondulations. Les marées,
     les courants et les vents.--Les vagues, la tempête et les navires
     transatlantiques.--Le réseau des voies navigables en France.

La sécurité de la locomotion sur le sol, sur cette terre, qui est notre
élément, cesse au moment où nous l'abandonnons pour nous lancer sur
l'eau. Nous n'avons plus cette base ferme et solide sur laquelle nos
pieds, malgré leur faible étendue, trouvaient un appui suffisant, et,
pour nous soutenir sur l'eau, nous devons nous développer de tout notre
corps et fournir la plus grande surface possible.

Encore ne nous éloignons-nous jamais du rivage auquel nos forces
épuisées nous rappellent bientôt. Pour tenter de longs voyages, nous
devons emprunter un véhicule et nous demandons à nos bras, au flot
lui-même, au vent, à la vapeur, enfin, un secours indispensable. Il est
impossible de dire, avec Gessner, quel fut le «premier navigateur.» Le
premier homme qui tenta l'aventure vit-il une feuille tombée dans l'eau,
emportée par le vent, ou bien une branche, un roseau peut-être, ou un
tronc d'arbre entraîné par un courant, et l'idée lui vint-elle de faire
comme la fourmi sur la feuille ou l'oiseau sur la branche? On ne sait;
mais bientôt il creusa l'arbre pour le rendre plus léger, se fit une
voile d'un morceau de toile, imagina la rame et le gouvernail.

Qui saurait dire ce que le sombre gouffre a englouti de victimes et de
combien de vies a été payé chaque progrès accompli dans l'art de la
navigation!

Les rivières, les fleuves et encore moins les canaux n'offrent, eu égard
à leur faible largeur et à leur faible profondeur, aucun danger sérieux
dont la navigation ne se soit rendue maîtresse depuis longtemps. Un
cours plus ou moins rapide, un lit plus ou moins profond, pas plus de
vent que sur la terre et un abordage presque toujours facile à tout
moment du parcours, telles sont les conditions générales de la
navigation fluviale, qui n'a d'autre inconvénient que sa lenteur;
telles sont aussi les conditions de la navigation sur les lacs, à cela
près que, sur quelques-uns d'entre eux, le vent soulève parfois des
bourrasques, devant lesquelles les légères embarcations doivent fuir et
regagner la rive.

Mais, il en est tout autrement de cette grande étendue d'eau salée qui
couvre les trois quarts de notre globe, de l'Océan et des mers
secondaires.

Combien diffère du sol qui conserve la trace éternelle des travaux de
l'homme, cette masse liquide incessamment mobile, incessamment agitée,
plissée d'ondulations que le moindre zéphyr gonfle, grossit, et que le
vent grandissant fait éclater en tempêtes, vaste champ d'observations
que l'homme ne connaît pas encore, vaste corps insondé dont les savants
n'ont pu mesurer encore les capricieuses pulsations!

Le problème, que nous avons indiqué, de la recherche des lois du
frottement entre deux corps solides, problème dont la solution dernière
n'a pas encore été donnée, paraît bien simple à côté de celui du
déplacement d'un corps solide à la surface des eaux. Les plus grands
géomètres ont cherché à le résoudre: Newton, Lagrange, Laplace, Cauchy,
Airy, Fronde, Macquorne Rankine, etc.; et cette question, si elle a été
quelque peu éclaircie, ne laisse pas que d'être encore enveloppée de
ténèbres épaisses.

Une pierre jetée dans l'eau donne naissance à des courbes dessinant à sa
surface des cercles concentriques d'un rayon croissant. L'eau paraît
fuir le centre frappé, et pourtant elle ne se déplace pas. Ce phénomène
n'est autre que celui qu'on produit avec une corde étendue sur le sol,
puis relevée et abaissée brusquement. Les divers points de la corde
montent et descendent et, l'action cessant, reprennent sensiblement leur
position première. Les cercles concentriques, qui se sont produits sur
l'eau, sont le résultat de l'incompressibilité du liquide, de son
inélasticité. Comprimées par la chute de la pierre, les molécules
aqueuses, placées sous celle-ci, ont soulevé celles qui étaient à
l'entour en un cercle saillant. Celles-ci, s'abaissant en vertu de leur
poids, ont déterminé la formation d'un second cercle, celui-ci d'un
troisième et ainsi de suite; les saillies diminuant, les intervalles
augmentant, les ondulations se sont éteintes et, après une série
d'oscillations, le calme s'est rétabli.

Quelles sont les lois de ces ondulations dues à la chute d'un corps dans
l'eau, dues aussi à la progression d'un corps solide à sa surface?

Il n'y a que trouble dans l'esprit des savants sur la nature, la
direction et l'amplitude du mouvement moléculaire dans l'ondulation.

Ils sont à peu près d'accord sur ce fait: que la direction du mouvement
est verticale ou sensiblement verticale; mais sur ce point seul ils
s'entendent.

Indépendamment de ces mouvements que prend la masse liquide sous
l'action du navire qui progresse à sa surface, il s'en produit encore
d'autres qui sont dus aux attractions de la lune et du soleil combinées,
au mouvement de rotation de la terre, aux différences de densité
résultant des différences de température et de salure des eaux, enfin
aux courants et aux vents.

Le soleil et la lune exercent sur les eaux une attraction d'autant plus
sensible que l'étendue des mers est plus considérable. Telle est la
cause du phénomène des marées.

La surface des mers se trouve, dans son immense étendue, soumise à des
différences de température,--élévation dans les régions équatoriales,
abaissement dans les régions tropicales,--à des différences de salure
qui déterminent des différences de densité. L'équilibre cesse tous les
jours d'exister dans la masse des eaux, les mêmes causes amenant les
mêmes variations de densité. Les parties les plus denses gagnent
l'équateur, sous l'influence du mouvement de rotation de la terre; les
parties les moins denses ou les plus légères se dirigent, au contraire,
vers les pôles, où elles se refroidissent de nouveau.

La masse d'air, qui règne au-dessus des mers, est soumise aux mêmes
causes de perturbation que celle des eaux. L'air enlève des quantités de
vapeur considérables, qui gagnent les parties supérieures de
l'atmosphère où elles se condensent. Les mêmes variations de densité
déterminent, à des degrés divers, les mêmes mouvements dans la masse
gazeuse et donnent naissance aux vents, d'intensité et de direction
fixes ou variables.

Ainsi donc, trois causes, incessamment renaissantes, troublent la
surface des eaux: _les marées_, _les courants_ et _les vents_.

Les marées ne produisent d'action sensible sur la navigation que dans
le voisinage des côtes et passent inaperçues au milieu de l'Océan. Les
marins doivent cependant avoir égard aux mouvements d'élévation et
d'abaissement des eaux qui se produisent dans certaines mers. «La Manche
et la mer du Nord se vident et se remplissent. L'Adriatique subit une
différence de niveau à laquelle la Méditerranée semble ne participer que
faiblement. La mer Rouge subit des différences de niveau de un à deux
mètres, et dans le golfe Persique ces différences sont beaucoup plus
fortes[2].»

[Note 2: Flachat.]

Les courants, aussi bien que les vents, sont des auxiliaires ou des
entraves pour la navigation. Aussi, les navires à voile, qui se rendent
dans certains pays, ont-ils soin de faire coïncider l'époque de leur
voyage avec celle des courants et des vents favorables dans les mers
qu'ils doivent parcourir. C'est ainsi, par exemple, que les navires à
voile parcourant la mer Rouge, allant de Suez aux Indes, exécutent ce
voyage entre avril et mi-septembre,--période durant laquelle soufflent
les vents du nord,--et reviennent du détroit de Bab-el-Mandeb à Suez
entre octobre et avril, époque à laquelle les vents ont changé de
direction et soufflent du sud.

La vitesse des courants généraux varie, en mer, entre 0m,25 et 0m,75 par
seconde; les courants locaux, dus aux marées, dépassent rarement 2m,00.
En certains points, cependant, cette vitesse peut atteindre 5m,00 par
seconde.

Mais la principale cause d'agitation de la mer est l'action du vent,
dont l'intensité varie depuis la brise jusqu'à l'ouragan, depuis une
vitesse nulle jusqu'à 45 _mètres par seconde_ et peut exercer, dans cet
intervalle, des pressions variables de 0 à 277 kilogram. _par mètre
carré_; c'est alors l'ouragan qui déracine les arbres et renverse les
édifices, et les navires doivent le fuir.

Jusqu'à quelle profondeur s'étend cette agitation de la mer sous
l'action du vent? On ne sait. La vie animale se maintient à 160 mètres.
L'extraction du fond de la mer de tronçons de câbles sous-marins a
prouvé qu'elle avait lieu à 2,000 et 3,000 mètres, mais il est peu
probable que l'agitation de la mer atteigne ces grandes profondeurs et
on doit plutôt attribuer les mouvements qui ont été constatés, à des
différences de densité dont la fonction est de maintenir un équilibre de
composition, une homogénéité constante entre les diverses parties des
océans.

L'agitation de la mer se traduit à sa surface par la formation des
ondulations que, dans le langage ordinaire, on nomme des _vagues_. Tant
que le vent reste faible, les vagues sont peu accusées, et il ne se
produit qu'un phénomène de soulèvement et d'abaissement alternatifs de
la surface liquide, phénomène absolument semblable à celui que l'on
constate, au moment de la moisson, à la surface d'un grand champ de blé;
les épis s'inclinent, se relèvent, puis s'inclinent encore et se
relèvent de nouveau, par zones plus ou moins étendues; les oscillations
se succèdent à intervalles plus rapprochés, quand la violence du vent
augmente; les épis _semblent_ fuir et cependant restent fixés au sol.
Il faut une tempête violente pour les en arracher et les transporter au
loin. De même, quand sur la mer les ondulations grandissent et les
vagues s'élèvent, le vent qui frappe leur crête, la brise et la rejette
en une volute d'écume sur le flanc de la vague. Il y a, dans ce cas, un
_réel_ mouvement de translation.

Les vagues ne sont pas, d'ailleurs, ces montagnes liquides qu'a cru voir
une imagination trop vive au fort de la tempête. Les navigateurs les
plus expérimentés, dont les observations méritent le plus de créance,
n'ont pas constaté de hauteurs supérieures à 15 mètres. C'est le quart
du chiffre indiqué, d'une manière approximative, par certaines personnes
dont les yeux seuls ont servi d'instrument de mesure. Les dangers
auxquels on est exposé au milieu d'une tempête, sont assez nombreux pour
qu'on cherche à détruire les préjugés que l'ignorance ou la frayeur fait
naître.

Il ne faut pas juger non plus des secousses que ces vagues peuvent
produire sur la coque d'un bâtiment, par les effets qui résultent de
leur choc contre les falaises, les jetées ou les murs de quais,
obstacles immobiles opposés à la fureur de la mer. Sous un effort trop
violent, le bâtiment s'incline, puis, l'effort cessant, se redresse.
Mais si la falaise est de roche peu résistante, si le mur n'est pas fait
de bons matériaux, reliés par le meilleur mortier, s'il n'est pas
suffisamment épais, la vague l'ébranle et bientôt le détruit.

La seule condition à remplir pour que le navire résiste, c'est qu'il
constitue une masse parfaitement indéformable et de dimensions assez
grandes pour rester insensible aux agitations de l'Océan. Ces dimensions
sont celles des bâtiments qui font aujourd'hui le service de l'Amérique
et de l'Australie.

Résumons les quelques indications qui précèdent:

L'immense plaine nue de l'Océan est la carrière libre des vents, et les
véhicules ou les navires qui se lancent à sa surface n'ont ni un sol
solide comme appui, ni une atmosphère calme comme milieu; instabilité
constante au-dessous, instabilité constante au-dessus, toutes deux
indissolublement unies, mais non pas sans limites dans leurs
ébranlements et dans leurs fureurs.

L'homme a su les maîtriser, et l'expérience l'a plus servi dans la lutte
que ses calculs, car c'est à peine s'il a entrevu la vérité et pénétré
l'un des innombrables mystères qui se passent au sein des eaux.

Peut-on chiffrer l'importance des moyens de communications maritimes
offerts à l'activité des nations?

La mer appartient à tous les peuples, et on peut dire que sa surface,
presque tout entière, est ouverte à leur commerce et à leur industrie.

Le réseau des voies navigables intérieures qui sillonnent notre pays,
comprend:

   500 kilom. de rivières flottables;
  7000 kilom. de rivières navigables;
  4800 kilom. de canaux.

Soit, en totalité, 12,300 kilomètres.


III.--DE LA LOCOMOTION DANS L'AIR.

     Les vents.--La chute d'un corps dans l'air et dans le vide.--Les
     oiseaux et les ballons.--La direction des ballons paraît une
     utopie.--Invention d'un moteur à poudre.

Nous connaissons déjà l'air parce que nous en avons dit à propos des
tempêtes qu'il soulève à la surface des mers, et nous n'avons pas besoin
d'insister de nouveau sur la violence des mouvements dont sa masse est
souvent agitée pour faire comprendre les difficultés que trouve l'homme
à s'y mouvoir dans une direction déterminée. En passant de la terre sur
l'eau, du corps solide sur le corps liquide, les points d'appui qui
doivent servir de base à la locomotion perdent de leur fixité, et le
véhicule ne devient stable qu'en intéressant à ses mouvements une grande
masse de liquide; dans l'air, dont les propriétés essentielles sont la
mobilité et la compressibilité, les points d'appui manquent presque
absolument, nous disons _presque_, car le vide seul admet dans ce cas
l'absolu: un morceau de papier, que nous laissons tomber dans l'air
tranquille, ne descend jamais verticalement; il est dévié de cette
direction par l'air qui presse sa surface; dans un tube, où nous aurons
fait le vide, ce même morceau de papier tombera dans une direction qui
se rapprochera d'autant plus de la verticale que le vide aura été fait
d'une manière plus parfaite, et il suivra rigoureusement la verticale,
si le vide est absolu.

C'est seulement en comprimant la masse gazeuse environnante que le
véhicule aérien se crée un appui et peut se mouvoir dans telle ou telle
direction.

L'air est le lieu de locomotion de tous les animaux ailés qui le
parcourent en dépit du vent,--tant que ce vent n'est pas tempête,--avec
une vitesse qui varie selon l'espèce, et dans toutes les directions, en
demeurant toutefois dans une zone qui ne s'étend pas au delà de 7,000
mètres au-dessus du niveau de la mer. C'est à la limite des neiges
éternelles, au sommet de la Cordillère des Andes, entre 3,300 et 4,800
mètres au-dessus du niveau de la mer, que le condor fixe d'ordinaire sa
demeure. La frégate s'avance en mer à des distances de plus de 400
lieues, saisissant au vol à la surface de l'eau les poissons dont elle
fait sa nourriture.

Mais quels appareils merveilleux que ces ailes qui servent aux oiseaux à
se soutenir et à progresser dans l'air! Voyez d'abord leur charpente, la
solidité des points d'attache de leurs os au thorax, la construction de
ces os, tubes creux et cellulaires, unissant la force à la légèreté,
voyez maintenant les rémiges, les barbes, rames à large surface,
capables de prendre des inclinaisons diverses et de concourir avec les
pennes rectrices de la queue à gouverner leur vol! Et quelle force dans
l'oiseau, eu égard à la petitesse de sa taille, pour faire mouvoir ces
instruments si simples et si complets!

Qu'on rapproche à présent cette admirable structure de la construction
grossière des appareils avec lesquels, jusqu'à présent, on s'est élevé
dans l'air. Un globe énorme de forme sphéroïdale, gonflé d'un gaz plus
léger que l'air, dont la force ascensionnelle croît en raison de son
volume et de la différence des densités, voilà l'appareil. On a donné à
l'aérostat jusqu'à 6000 mètres cubes de capacité, avec une surface
exposée au vent d'environ 400 mètres carrés; telles sont les dimensions
du _Géant_; tel est l'appareil que les aéronautes ont eu parfois la
pensée de gouverner, à l'aide de trois ou quatre palettes d'une surface
relativement insignifiante, à l'aide d'une ou de plusieurs hélices,
d'une ou de plusieurs roues!

Il n'est personne qui n'ait éprouvé l'effet d'un vent un peu violent et
qui ne se soit senti entraîné par lui. Et cependant la plus grande
surface que notre corps offre au vent n'est guère que de 1 mètre carré.
Qu'on juge par là, de la pression que produit sur la surface 400 fois
plus grande d'un corps qui ne repose sur aucun point solide, un vent
dont la direction peut changer à chaque instant et dont la vitesse est
variable, depuis 30 mètres par minute pour le vent le plus faible,
jusqu'à 2,700 mètres pour l'ouragan, ce qui, dans ce dernier cas,
représente 162 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire plus de trois fois la
vitesse du train rapide de Paris à Marseille!

M. Babinet a dit à l'Association polytechnique: «_La théorie de la
direction des ballons est absurde._ Comment faire?

«Comment faire résister et manoeuvrer, contre les courants, des ballons
comme le _Flesselles_, par exemple, qui mesurait 120 pieds de diamètre?
Il faudrait une force de 400 chevaux pour mettre en lutte à peu près
égale avec le vent une voile de vaisseau. Supposez, ce qui est
impossible, qu'un ballon pût emporter avec lui une force de 400 chevaux;
ce grand effort ne servirait absolument à rien, car nous apprécions tout
de suite que, sous cette pression, votre ballon s'écraserait dans sa
fragile enveloppe.

«Supposez tous les chevaux d'un régiment attachés par une corde à la
nacelle d'un ballon, vous obtiendriez pour tout résultat de voir voler
en éclats votre ballon.

«C'est tout à fait ailleurs que l'homme doit chercher les moyens de
s'élever, ce qui veut dire en même temps de se diriger dans l'air.»

Les faits qui précèdent sont si simples qu'on ne s'explique pas comment
un si grand nombre d'inventeurs n'en ont pas été frappés et ont
vainement poursuivi la recherche de la direction des ballons.

Le problème de la navigation aérienne, comme celui de la navigation
maritime, est double. Le véhicule doit trouver sa base de sustentation
sur le milieu, eau ou air, qu'il doit parcourir; il doit, en outre, être
dirigeable. Les ballons satisfont à la première partie de la question,
mais leur volume rend incompatibles les deux parties du problème. La
seule ressource de l'aéronaute est de s'élever ou de s'abaisser dans
l'air, à la recherche d'un courant soufflant dans la direction qu'il
veut suivre. S'il ne le trouve pas, il doit abandonner la lutte, car il
ne pourra que s'éloigner de sa destination. En résumé, la direction des
_ballons_ est entourée de telles difficultés qu'on peut la considérer
comme irréalisable.

La question nous paraît donc devoir se poser de la manière suivante:
_Trouver un moteur qui, sous un volume restreint, réunisse une
très-grande puissance à une très-grande légèreté._ On peut être certain
que le jour où ce moteur sera trouvé, la direction des ballons le sera
du même coup, car il ne s'agira plus que de l'application d'une force à
un appareil ailé dont la nature nous offre un assez grand nombre de
spécimens et que l'homme pourra construire de toutes pièces dans un
temps certainement limité. La question du gouvernement de l'appareil
deviendra l'objet d'une étude pratique dont un certain nombre
d'expériences fourniront la solution.

Il est incontestable que l'une des voies qui pourraient conduire à la
découverte du moteur nécessaire est celle qui reposerait sur
l'utilisation d'une des propriétés physiques ou chimiques de l'air, ou
de l'un de ses gaz constituants, oxygène ou azote, et plutôt du premier,
source de combustion et de vie, que du second, qui n'a que des
propriétés négatives. Le moteur aurait ainsi son aliment au sein de la
masse même où il se meut.

Il y a des corps que l'homme a trouvé le moyen de lancer et de diriger
dans l'air, avec une vitesse qui défie celle des vents, au plus fort de
l'ouragan. Ce sont les projectiles qui sortent des armes à feu et qui
ont été utilisés comme moyens de transport, comme porte-amarres, etc. La
poudre vient d'être appliquée récemment aux sonnettes qui servent à
enfoncer les pieux. La charge d'un fusil suffit pour actionner un mouton
de 180 kilogrammes. Que le lecteur ne sourie pas! Nous n'avons pas
l'intention de le mettre à cheval sur un boulet ou sur un javelot ailé
et de le lancer ainsi dans l'air, à la vitesse vertigineuse que produit
l'explosion de la poudre ou celle d'un picrate quelconque; mais, en
présence des effets foudroyants dus à la combustion instantanée et à
l'explosion de certaines matières fulminantes, n'est-il pas permis de
supposer que l'homme pourra fixer le régime de ces sources de forces, en
rendre l'action continue et la régler enfin selon le but particulier
qu'il se propose?

L'homme doit-il prétendre lutter contre toutes les tempêtes de
l'atmosphère? Nous ne le croyons pas. Ses efforts doivent tendre à
triompher du vent, tant que son intensité ne dépasse pas certaines
limites, à tirer parti des courants naturels de l'air, comme il le fait
de ceux de la mer ou des rivières, _ces chemins qui marchent_, ainsi
qu'a dit Pascal; mais il doit se résigner, quant à présent, à fuir les
ouragans de l'air comme il fuit ceux de l'Océan, se rappelant sans cesse
son infimité vis-à-vis du grand maître de la nature.




CHAPITRE II

LES ANIMAUX MOTEURS


I.--L'HOMME MARCHEUR, COUREUR, PATINEUR, ÉCHASSIER.

Quelle a dû être la situation de notre premier père à sa sortie des
mains du Créateur, et quel ressort a pu le pousser à se mettre sur ses
jambes et à quitter la place où Dieu l'avait fait naître? Est-ce la
faim, est-ce le désir de contempler les beautés du monde terrestre qui
lui était donné comme séjour? Est-ce une sensation, est-ce un sentiment
qui a parlé le premier? L'être matériel s'est-il révélé avant l'être
moral? Les philosophes résoudront, s'il leur plaît, cette question. Pour
nous, nous supposerons tout simplement que les muscles de la locomotion
ont bien pu être impressionnés par ceux de l'estomac et que, la manne ne
tombant pas du ciel, l'homme alla chercher des fruits pour satisfaire
son appétit.

Quant à ses descendants, ils suivirent l'exemple de leur père, à cela
près que peut-être ils commencèrent à marcher à quatre pattes, pour ne
plus marcher bien tôt que sur deux et pour finir avec trois, comme l'a
fait remarquer le fils de Laïus et de Jocaste.

Mais nous laissons l'enfance et la vieillesse de l'homme pour ne nous
occuper que de son âge mûr et de l'individu à l'état parfait.

Tandis que la plante meurt où elle a poussé, que la bête broute le sol
qui l'a vu naître, l'homme seul va chercher bien loin les aliments
nécessaires à sa vie matérielle, à sa vie intellectuelle. Aussi
comprend-on bien que les anciens aient tenu en si grand honneur les
exercices de la marche et de la course, les seuls moyens qu'avait
l'homme, aux époques primitives, de pourvoir à entretenir les forces de
son corps et à l'activité de son cerveau.

On sait que des couronnes étaient réservées aux vainqueurs des courses
aux jeux olympiques. C'est qu'alors on attachait plus d'importance qu'on
n'en donne aujourd'hui à la forte constitution de l'homme. La guerre
était le but principal dans lequel on formait des jeunes gens vigoureux,
mais les travaux de la paix bénéficiaient aussi des exercices du
gymnase, et la santé du corps, l'équilibre maintenu dans
l'accomplissement de toutes ses fonctions n'étaient pas sans influence
sur les productions du cerveau: Athènes et Rome resteront le berceau
toujours admiré des lettres, des sciences et des arts.

La jeunesse tout entière était formée aux exercices du corps, les hommes
étaient généralement bon marcheurs (on se rappelle l'usage qui existait
à Sparte de sacrifier, dès leur naissance, les enfants difformes). Mais,
parmi tous ces hommes, quelques-uns se sont trouvés doués de cette
poitrine plus large, de ces jambes mieux musclées et plus longues, dont
les médailles ou les vases anciens nous ont laissé l'image et dont les
historiens et les poëtes nous ont raconté les hauts faits.

Sans parler d'Achille aux pieds légers, que tout le monde connaît, on
peut citer Hermogène, de Xante (en Lycie), qui remporta huit victoires
en trois olympiades, Lasthine le Thébain, qui battit un cheval à la
course, et Polymestor, jeune chevrier de Milet, qui attrapait un lièvre
à la course.

Au moyen âge, on trouve des coureurs émérites au service de la noblesse.
De grands gaillards «_fort bien fendus_,» à l'haleine longue, au costume
léger, ornés de plumes, de clochettes, de rubans, s'en allaient en avant
du carrosse de leur maître pour annoncer son arrivée. Tantôt ils étaient
pieds nus, tantôt ils n'avaient que des chaussures légères. Ils
portaient à la main une longue canne terminée par une pomme d'argent,
dans laquelle ils enfermaient leur repas. Inutile de dire que ces hommes
vivaient peu et que, du jour où leurs membres épuisés réclamaient le
repos, le corps tout entier cédait à l'excès de la fatigue, et ils
succombaient.

De ces coureurs, il n'est guère resté que le nom; il existe encore des
_valets de pied_ en France et des _footmen_ en Angleterre; mais
l'aristocratie a très-heureusement renoncé au privilége qu'elle tenait
de la féodalité d'avoir à son service des hommes dont elle faisait des
esclaves, honteusement soumis à tous ses caprices. Les valets de pied
usent maintenant des voitures comme leurs maîtres, et ce n'est plus
qu'aux cortéges des rois, à des occasions solennelles, qu'on les voit
cheminer à côté des chevaux d'apparat, dont ils servent à régler
l'allure et à diriger la marche.

On rencontre encore des coureurs dans quelques pays primitifs, où ils
sont chargés du service de la poste, chez les Cafres, par exemple. Munis
du message de leur maître pour un chef voisin, les coureurs partent dans
le plus simple appareil, mâchant seulement quelques feuilles de tabac,
dont le jus sert à tromper leur soif. Dès qu'ils ont la réponse
attendue, ils repartent en courant.

Les plus singuliers coureurs sont ces petits négrillons, à peine vêtus
de lambeaux, qui se cramponnent à la queue des chevaux arabes et les
suivent à la course. Le cheval arrêté, ils vont de la queue à la tête et
gardent le coursier pendant que le maître vaque à ses plaisirs ou à ses
affaires.

Mais s'il n'y a plus d'autres coureurs que ceux que l'on voit paraître
en maillot, de temps en temps, dans les villes de province et qui en
font le tour pour quelques pièces de monnaie, il y a encore des
marcheurs.

Ceux que j'admire le plus sont ces soldats qui, avec des charges de 15 à
20 kilogrammes, des vêtements étouffants et une coiffure aussi pesante
que ridicule, font des étapes variables de 30 à 40 kilomètres pendant
quinze à vingt jours consécutifs; et je mets au nombre des faits les
plus remarquables, les marches forcées des armées en campagne. Les
distances parcourues en un jour, durant les guerres du premier empire,
ont atteint 48 et même 60 kilomètres. Qu'on se rappelle le passage des
Alpes ou la retraite de Russie: dans un cas, un faîte à franchir avec
des canons et tout un matériel de guerre; dans l'autre, une longue
marche à fournir dans la neige ou dans la boue, en dépit du froid et de
la faim. Il faut, chez les hommes qui accomplissent de semblables hauts
faits, une force physique doublée d'une force morale exceptionnelle,
comme peuvent seuls en faire naître des événements exceptionnels. Mais
fallait-il bien tant de gloire et tant de vertu pour verser tant de
sang?

Le soldat rentrant au village devient souvent facteur rural; nous le
voyons, dans certaines parties montagneuses de la France, faire, pour un
salaire des plus modestes, un service des plus fatigants. Les
vélocipèdes, dont nous parlerons plus loin, viendront-ils quelque jour
rendre leur tâche moins rude? Nous n'osons l'espérer; car, tandis que le
facteur passe partout, à travers champs, dans les sentiers, sur les
rochers, le vélocipède ne passe que sur les chemins frayés, sur les
chaussées unies et peu inclinées. Combien de nos chemins vicinaux ne
pourraient convenir à ces légers véhicules!

[Illustration: Fig. 3.--Habitants des Landes.]

Indépendamment de ces marcheurs de profession, il apparaît de loin en
loin quelque marcheur hors ligne. L'un des plus remarquables est le
capitaine Barclay. C'était en juillet 1809; il paria 3,000 livres
sterling (75,000 francs) qu'il parcourrait en 1,000 heures consécutives
un espace de 1,000 milles. Les paris s'élevèrent même jusqu'à 100,000
livres sterling (2,500,000 francs): 41 jours et 41 nuits de marche non
interrompue! La distance de 1,000 milles correspond à 1,609 kilomètres
ou 402 lieues. Le pari fut gagné, et le retour du capitaine Barclay
salué par les cloches sonnant à toute volée.

Mais qu'importent ces tours de force, aussi dépourvus d'utilité pour
celui qui les exécute que d'intérêt réel pour celui qui les observe? La
marche des Landais dans les pays marécageux qui s'étendent entre la
Garonne et l'Adour, depuis la Gélise jusqu'aux dunes de l'Océan, ou des
Hollandais sur le miroir glacé de leurs canaux, nous paraît plus digne
de fixer l'attention.

C'est du haut de ses échasses, qui l'élèvent de 1 mètre à 1m,60
au-dessus du sol, que le berger landais garde son troupeau. Un bourrelet
de bois, de corne ou d'os, appelé _cret_ ou _pedis_, garnit la partie
inférieure de ces échasses et les empêche de pénétrer dans la vase. Le
pâtre porte à la main un long bâton, appelé _paou tchanquey_, et qui lui
sert de balancier quand il marche ou de point d'appui quand il veut se
reposer. Ainsi perché sur ces _chanques_, il domine la bruyère, traverse
les marais, garde ses troupeaux et se garde lui-même des attaques des
loups. Il s'en va ainsi tous les jours, insoucieux, entre ciel et terre,
et tricotant quelque paire de bas de laine couleur de bête.

C'est au moment où l'hiver semble ralentir l'activité de tous les êtres
que les Hollandais se livrent au plaisir tant aimé de Klopstock et de
Goethe. La surface polie des canaux qui sillonnent la Hollande forme
comme autant de chemins propres à la circulation. Ce sont, non-seulement
des champs ouverts à leurs jeux et sur lesquels ils se livrent, hommes
et femmes, à des _courses de vitesse_, ce sont encore des voies de
communication rapide, que les femmes suivent pour aller au marché, les
hommes pour se rendre à leurs travaux. Le patin est aussi appliqué à
l'art militaire, et il s'est formé, dans différents pays du Nord, des
corps de patineurs, armés à la légère, et qui, grâce à la rapidité de
leur course, peuvent rendre, dans certains cas, de très-utiles services.

Mais le patin et l'échasse ne s'emploient que dans ces cas particuliers
où la surface du sol est fangeuse ou glacée. Hors de là, l'homme retombe
sur ses jambes, c'est-à-dire sur des organes qui ne doivent fournir,
d'une manière normale, qu'une course de peu d'étendue. Que l'on
rapproche, en effet, la constitution anatomique de l'homme de celle des
animaux le mieux doués pour la marche, ou pour la course, et l'on
remarque qu'il manque de ces deux qualités essentielles, qui font le
mérite de ces animaux: la force des muscles des membres locomoteurs, le
développement de la capacité thoracique et des organes respiratoires qui
y sont renfermés.


II.--LE CHEVAL, L'ÂNE, LE MULET, L'HÉMIONE, LE BOEUF, LE YACK, LE BISON,
LE CHAMEAU, L'ÉLÉPHANT, LE RENNE, LE CHIEN, L'AUTRUCHE.

L'homme s'est emparé du cheval et l'a dompté.

«La plus noble conquête que l'homme ait jamais faite est celle de ce
fier et fougueux animal...» a dit Buffon. «Non-seulement il fléchit sous
la main de celui qui le guide, mais il semble consulter ses désirs; et,
obéissant toujours aux impressions qu'il en reçoit, il se précipite, se
modère ou s'arrête et n'agit que pour y satisfaire. C'est une créature
qui renonce à son être pour n'exister que par la volonté d'un autre; qui
sait même la prévenir, qui, par la promptitude et la précision de ses
mouvements, l'exprime et l'exécute; qui sent autant que l'on désire et
ne rend qu'autant qu'on veut; qui, se livrant sans réserve, ne se refuse
à rien, sert de toutes ses forces, s'excède et même meurt pour mieux
obéir.»

Selon la Fable, les dieux s'en servaient comme de monture ordinaire ou
l'attelaient à leurs chars. La Bible, dans Esther, raconte «que l'on
envoya des lettres par des courriers à cheval sur des coursiers rapides,
sur des dromadaires issus de juments.»

Le cheval semble avoir toujours été l'auxiliaire de l'homme. Chez tous
les peuples on le rencontre à l'état domestique. Dans le nord de
l'Afrique, on trouve le cheval arabe, le kochlané ou pur sang, le type
de la race, ou le kadisché provenant de croisements inconnus, tous deux
remarquables par l'élégance de leurs formes et la rapidité de leur
course. Dans la Barbarie, on emploie des chevaux pour le manége; en
Espagne, des chevaux pour le manége ou la cavalerie; en Angleterre, des
chevaux de course, et dans les différentes régions de la France, des
chevaux pour tous les usages. En Normandie ce sont des chevaux de trait
et de manége; dans le Limousin, des chevaux de selle; dans la
Franche-Comté, des chevaux de trait; en Auvergne on élève le bidet et
dans le Poitou le mulet.

Le cheval se plie à tous les travaux qu'on lui impose, prend le pas, le
trot, l'amble ou le galop, selon le bon plaisir de celui qui le dirige.
C'est avec la même allure résignée qu'il suit le sillon de la charrue,
l'ornière du chemin, la piste du champ de courses ou du manége. Il ira
en ligne droite le long d'une voie ferrée, tournera en cercle pour
élever l'eau du maraîcher, ou marchera sur lui-même sans avancer, comme
l'écureuil dans sa cage, ou comme le chien du cloutier. C'est le premier
instrument de l'agriculture et de l'industrie.

Sans vitesse, il peut produire un effort de 360 kilogrammes; à la
vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, cet effort n'est plus que de 80
à 90 kilogrammes; encore faut-il que le travail ne soit pas trop
prolongé. Aussi ne compte-t-on d'ordinaire que sur 70 kilogrammes
seulement.

Des expériences très-nettes ont permis de comparer le travail de
l'homme et celui du cheval: tandis que l'homme, qui roule un fardeau sur
une voiture à deux roues et revient au point de départ chercher un
nouveau chargement, peut travailler durant dix heures, avec une vitesse
de 50 centimètres par seconde et exercer un effort moyen de 100
_kilogrammes_, le cheval peut, travaillant le même temps, mais avec une
vitesse de 60 centimètres par seconde, exercer un effort moyen de 700
_kilogrammes_. La quantité de travail journalière est représentée, pour
l'homme, par 1,800,000 _kilogrammètres_[3], et, pour le cheval, par
15,120,000 _kilogrammètres_.--Tandis que le portefaix peut exercer,
durant une journée de 7 _heures_, et à une vitesse de 75 _centimètres
par seconde_, un effort moyen de 40 _kilogrammes_, le cheval, chargé sur
le dos, peut, durant 10 _heures_ de travail et en marchant avec une
vitesse de 1m,10 _par seconde_, développer un effort moyen de 120
_kilogrammes_.

[Note 3: Le kilogrammètre, ou unité de travail, est le travail dû au
poids de 1 kilogramme élevé à 1 mètre de hauteur.]

Ces chiffres représentent, bien entendu, des résultats moyens; car le
poids que l'homme peut porter s'élève jusqu'à 150 kilogrammes. Il a même
atteint le chiffre de 450 kilogrammes. Les portefaix de Rive-de-Gier,
qui chargent les bateaux, portent un hectolitre de houille de 85
kilogrammes à 36 mètres, et font de 290 à 300 voyages par jour.

Il est assez intéressant de comparer aussi les vitesses que peuvent
prendre l'homme et le cheval à la course.

La vitesse du coureur peut être de 13 mètres par seconde pendant
quelques instants; la vitesse ordinaire est de 7 mètres. (Le marcheur ne
s'avance qu'avec une vitesse de 2 mètres et le voyageur ne parcourt que
1m,60 par seconde.)

La plus grande vitesse que puisse prendre un cheval dans une course d'un
quart d'heure, ne dépasse pas 14 à 15 mètres. La vitesse au galop est de
10 mètres, au trot de 3m,50 à 4 mètres, au grand pas de 2 mètres et au
petit pas de 1 mètre.

Il y a quelques années, le service des postes employait un grand nombre
de chevaux de choix, que les chemins de fer ont presque complétement
dispersés. Les chevaux des malles-postes traînaient 500 kilogrammes à la
vitesse de 4m,44, et parcouraient 20 kilomètres par jour; ceux des
diligences allant moins vite (3m,33 par seconde), traînaient 800
kilogrammes et parcouraient 24 kilomètres par jour. Enfin, les chevaux
des chasse-marée, qui parcourent 32 kilomètres par jour, avec une
vitesse de 2m,20 par seconde, ne traînent que 560 kilogrammes.

  Moins vif, moins valeureux, moins beau que le cheval,
  L'âne est son suppléant et non pas son rival.

Il n'en est pas moins vrai que le coursier de Silène, qui l'emporte sur
son maître par sa sobriété, rend, comme porteur, de précieux services à
l'agriculture.

Les petites exploitations l'utilisent avec avantage pour les transports
à faible distance, et les gens pauvres le préfèrent à raison de la
facilité qu'ils ont à le nourrir et à le loger. C'est le souffre-douleur
de la famille domestique, c'est pour lui que sont tous les coups. Qui
n'a pris en pitié le sort de ces pauvres bêtes, en Espagne et en
Afrique, où on leur voit suivre par troupes nombreuses des chemins à
peine tracés, pliant sous la charge de lourds sacs de blé ou sous le
faix de longs Arabes, aux jambes traînantes?

Le mulet est le cheval du montagnard. À lui les chemins étroits dans les
rochers et le transport du bois réduit en charbon. Bon pied, bon oeil,
tête sûre, à l'abri du vertige et défiant les précipices; mais allure
lente, due à l'ampleur de sa taille.

Plus vite que les meilleurs chevaux arabes court l'hémione, et nous nous
demandons pourquoi le Dziggetai, très-répandu dans le pays des Katch, au
nord de Guzzerat, dans l'Inde, et dont on se sert à Bombay comme cheval
de selle et de trait, n'a pas encore été acclimaté.

Puisque nous sommes dans l'Inde, nous parlerons de l'éléphant, le géant
des bêtes de transport sinon la plus utile et dont on se sert dans
diverses contrées de l'Asie. L'éléphant peut parcourir 80 kilomètres par
jour en portant un poids de 1000 kilogrammes. D'après le chev. P.
Armandi, auteur d'un ouvrage fort intéressant sur l'histoire militaire
des éléphants, ces animaux ne pouvaient faire, avec une semblable
charge, que 12 à 15 lieues par jour (48 à 60 kilomètres). «La marche
ordinaire de l'éléphant, dit cet écrivain, n'est guère plus rapide que
celle du cheval; mais, quand on le pousse, il prend une sorte de pas
d'amble, qui, pour la vitesse, équivaut au galop. Il a le pied très-sûr,
il marche avec circonspection et il lui arrive rarement de broncher.
Malgré cela, c'est toujours une monture incommode, à cause de son
balancement continuel et de son allure saccadée.»

[Illustration: Fig. 4.--Éléphant portant un a'méry.]

L'éléphant était autrefois employé dans les combats et portait sur son
dos une tour abritant cinq ou six soldats au plus, armés de piques ou de
traits. Plus tard, le sénat romain attela deux éléphants aux chars des
empereurs revenant vainqueurs de l'Orient. Aujourd'hui, l'éléphant sert
aux voyages dans l'Inde. On lui met sur le dos soit une galerie
découverte, de construction légère, simplement garnie de coussins,
appelée _howdah_ ou _haudah_, et qui peut contenir deux ou trois
voyageurs, ou bien, pour les dames ou les grands personnages, une
galerie couverte de rideaux de soie, ornée de banderoles et connue sous
le nom d'_a'méry_.

[Illustration: Fig. 5.--Éléphant portant un haudah.]

Mais l'éléphant ne se reproduit pas dans la vie domestique; il lui faut
la profondeur et le silence des forêts; aussi n'y a-t-il guère à espérer
qu'il se répande jamais en Europe.

[Illustration: Fig. 6.--Petits éléphants du Jardin d'acclimatation.]

S'il ne l'emporte par la taille, le chameau l'emporte sur l'éléphant par
les services qu'il rend aux populations africaines. C'est le _navire du
désert_, a-t-on dit avec beaucoup de vérité. Et, en effet, les sables
sahariens ne forment-ils pas une vaste mer mouvante qui a ses tempêtes,
quand souffle le _Simoun_ (les poisons), ou comme les Arabes le nomment:
le _Kamsin_, «qui sèche l'eau des puits». «Dans le désert, l'homme
redevient promptement un animal féroce; le soin de son propre salut le
préoccupe à ce point qu'il ne se retournerait seulement pas pour
secourir son semblable en danger[4].» Si l'Arabe n'avait le chameau,
quel autre animal pourrait lui faire parcourir le désert? Admirable
prévoyance de Dieu qui, à côté de la vaste plaine brûlante, a mis la
monture propre à en faciliter l'accès!

[Note 4: M. du Camp, _Orient et Italie_.]

[Illustration: Fig. 7.--Caravane dans le désert.]

Tout le monde connaît la sobriété du chameau. Il peut marcher pendant
des semaines entières, à raison de 16 à 18 heures par jour, avec un
fardeau de 400 kilogrammes en moyenne, sans demander autre chose qu'un
litre d'eau chaque jour, et une livre d'une nourriture quelconque:
paille, orge, chardons, herbes ou noyaux de dattes. Pour une traversée
de 40 à 50 heures, comme celle du Caire à Suez, il peut se passer de
toute boisson et de toute nourriture.

La soumission du chameau, sa patience, ressemblent à celles du boeuf;
mais tandis que l'un rentre dans la catégorie des bêtes de somme,
l'autre appartient plus spécialement à celle des bêtes de trait. De même
que le cheval, le boeuf se trouve dans tous les pays et partage avec lui
les rudes travaux de l'agriculture. C'est dans les régions montagneuses
et dans les pays chauds que l'usage du boeuf s'est le plus répandu. Là,
il tire la charrue et fait tous les transports qui ne réclament pas de
vitesse. Attelé au manége d'une noria, il peut développer un effort
moyen de 60 kilogrammes, tandis que le cheval n'est capable de produire
qu'un effort de 45 kilogrammes; sa vitesse, il est vrai, n'est, dans ce
cas, que de 0m,60 par seconde, tandis que celle du cheval est de moitié
plus grande, ou de 0m,90 dans le même temps.

À côté du boeuf viennent se ranger les membres de la même famille: le
yack, des montagnes du Thibet, qui se monte et dont l'agilité est
supérieure à celle du boeuf; le bison, qui abonde dans l'Amérique
septentrionale, et que M. Lamare-Picquot a proposé d'acclimater en 1849,
comme bête de trait et de boucherie.

Les usages que l'on tire du boeuf, lorsque l'âge ne lui permet plus de
fournir un service actif, sont plus nombreux encore que ceux des
différentes parties du corps du chameau. Sa chair, sa peau, sa graisse,
son poil, ses cornes, ses os, ses nerfs, ses intestins, son sang, ses
issus même, sont utilisés. Aussi, en pensant au culte public que les
Égyptiens rendaient au boeuf Apis, est-on surpris qu'il n'ait produit
que l'insignifiante et ridicule mascarade du boeuf gras, où les grands
prêtres sont remplacés par des garçons bouchers, travestis en hercules
assommeurs.

L'homme n'a pas d'autres auxiliaires dans les pays chauds et dans les
pays tempérés que ceux dont nous venons de parler.

Dans les contrées septentrionales, en Russie, en Norwége, le renne
remplace avantageusement le cheval. Il sert à la fois de bête de trait
et de somme et peut faire jusqu'à 120 kilomètres par jour, se contentant
seulement de quelques bourgeons, d'écorces ou de lichen qu'il déterre
sous la neige.

[Illustration: Fig. 8.--Traîneau tiré par des chiens.]

Comme le renne, le chien se met au traîneau et rend au voyageur qui se
lance sur les glaces des mers polaires de précieux services. Le docteur
J.-J. Hayes, chirurgien de la marine des États-Unis, raconte ainsi la
dernière partie de son voyage à la mer libre du pôle arctique: «Notre
traversée n'a pas eu sa pareille dans les aventures arctiques.... Les
soixante-quinze derniers kilomètres, où nous n'avions plus que nos
chiens, nous ont pris quatorze journées; et on comprendra mieux combien
la tâche était rude, si l'on se rappelle qu'une semblable étape peut
être parcourue en cinq heures par un attelage de force moyenne sur de la
glace ordinaire, et ne le fatiguerait pas moitié autant qu'une seule
heure de tirage au milieu de ces hummocks qui semblaient se multiplier
sous nos pas.--Le chien de cette race court plus volontiers sur la glace
unie avec un fardeau de cent livres, qu'il n'en traîne vingt-cinq sur
une route qui le force à marcher à pas lents.»

Nous avons parlé de la plupart des quadrupèdes que l'homme emploie à le
porter ou à le traîner. Mais il est un bipède que certains peuples de
l'Afrique emploient aussi comme coursier: l'autruche. Sa force ne le
cède en rien à la rapidité de sa course. Il semble voler; et on se fera
une idée de sa vitesse quand on saura que le chasseur qui la poursuit
est souvent forcé de courir huit à dix heures avant de l'atteindre.

Ainsi qu'on le voit, dans quelque pays, sous quelque latitude que
l'homme se place, il trouve à ses côtés l'animal capable de suppléer à
sa faiblesse et de prolonger sa course aussi loin qu'il le désire: mers
de glaces ou de sables brûlants, il peut tout aborder. Est-il seul à
voyager? il enfourche une monture; a-t-il lourd à porter? il attelle la
bête à un véhicule. De force, il n'en a pas à produire et son cerveau
peut être seul à travailler.




CHAPITRE III

LES VÉHICULES DANS L'ANTIQUITÉ

BIGA, CARPENTRUM, CISIUM, PILENTUM, BENNA, CHARS D'HÉLIOGABALE, CHAR
FUNÈBRE D'ALEXANDRE, LITIÈRES ET BASTERNES.


Les véhicules le plus en usage dans les temps anciens, ceux dont les
bas-reliefs de la Grèce ou de Rome nous ont conservé l'image, et dont
les historiens nous font le récit, sont les chars à deux roues qui
servaient dans les combats, dans les courses du cirque, dans les fêtes
triomphales ou dans les cérémonies religieuses.

La _biga_ était une sorte de caisse montée sur deux roues, ouverte à
l'arrière et sans aucun siége. Elle était tirée par deux chevaux attelés
de front de chaque côté d'une flèche unique ou timon. Cette caisse était
tantôt en bois, tantôt en métal et plus ou moins ornée suivant les
circonstances. Dans les jeux du cirque, le lutteur conduisait lui-même
l'attelage; à la guerre, un conducteur spécial dirigeait les chevaux
pour laisser au combattant le libre usage de ses armes.

Nous ne voyons plus ces chars qu'aux courses de l'Hippodrome, à
Paris. Tous les ans aussi, Florence a ses courses de chars. Des
_cocchi_, vêtus à la romaine, montés sur leur _theda_, soulèvent des
nuages de poussière aux applaudissements de la foule qui entoure la
place Sainte-Marie-Nouvelle.

Ces chars s'appelaient autrefois _bigæ_, _trigæ_, _quadrigæ_, suivant
qu'il étaient traînés par deux, trois ou quatre chevaux de front. Il y
avait aussi des _sejugæ_, ou chars à six chevaux, et des _septijugæ_ ou
chars à sept chevaux.

On attribue l'invention des chars à Erichthonius, roi d'Athènes, qui
institua les fêtes des Panathénées, si célèbres dans toute la Grèce.
D'autres historiens croient pouvoir en faire remonter la découverte
jusqu'à Triptolème, ou même jusqu'à Pallas ou à Neptune. Nous ne
chercherons pas à vider le différend qui les divise à ce sujet.
L'invention des chars date de la plus haute antiquité, c'est
incontestable; mais nous doutons fort que les dieux de la Fable aient
fait, de leurs mains, les chars sur lesquels on les représente si
souvent montés et à l'aide desquels ils voyagent au milieu de l'éther ou
sur les vagues de l'Océan.

Le _carpentum_ était la riche voiture à deux ou à quatre roues et à deux
ou à quatre chevaux, attelés de front. Le carpentum était d'ordinaire
couvert et servait aux prêtres et aux dames romaines. C'était la voiture
de la mariée, celle qu'en Grèce on appelait _apène_.

Notre cabriolet moderne portait autrefois le nom de _cisium_, mais il
différait notablement de celui que nous connaissons. Il s'ouvrait par
devant et avait un siége, mais la caisse n'était pas suspendue; le siége
seul était porté par des courroies destinées à adoucir les chocs des
chemins qui, à cette époque, étaient très-imparfaits. On sait, en effet,
qu'à part les quelques voies stratégiques qui furent faites de bonne
heure en Italie, et qui réunissaient Rome aux principales villes de la
péninsule, les voies de communication manquaient presque complétement.
Le cisium, n'ayant que deux roues, pouvait, plus facilement que le
carpentum, passer dans tous les chemins, aussi l'employait-on comme
voiture de voyage.

La voiture de ville des matrones romaines, celle des vestales, dont la
loi interdisait l'usage aux courtisanes, s'appelait _pilentum_. Elle
était découverte, à deux places, à deux ou à quatre roues. Des
colonnettes en bois, en cuivre, ou même en argent ou en ivoire,
richement sculptées, soutenaient la toiture de la voiture. Les _arabas_
des dames du sérail et des patriciennes musulmanes d'aujourd'hui ont
quelque ressemblance avec le pilentum. Les arabas sont les voitures dans
lesquelles l'aristocratie féminine musulmane va se promener, à certains
jours de liesse, aux Eaux douces d'Europe ou d'Asie, sur la rive
orientale du Bosphore de Thrace: lourds carrosses, tirés par des boeufs
à la lente allure, et conduits par des eunuques[5]. Un diminutif de ces
voitures, destiné à être traîné par des chèvres, est au musée de Trianon
à Versailles. Il a été donné par le sultan au prince impérial.

[Note 5: _Voyage illustré des Deux Mondes_, Mornand et Vilbort.]

[Illustration: Fig. 9.--L'Araba.]

Une voiture très à la mode depuis quelques années, le _panier_, la
voiture de campagne, était aussi très en vogue autrefois. On la trouve
chez les Romains où elle s'appelle _sirpea_, chez les Spartiates où elle
se nomme _canathra_, chez les Grecs où elle porte le nom de _plecta_, et
enfin chez les Gaulois qui l'appellent _benna_. La benna servait à la
guerre et, durant la paix, au transport des personnes et des choses.

Telles étaient les principales voitures en usage dans l'antiquité;
mais, à côté de ces voitures dont chacun se servait suivant ses
fonctions ou dans telle ou telle circonstance, il s'en est trouvé de
particulièrement remarquables par le luxe de leur construction.

«Héliogabale, le Sardanapale de Rome, nous dit M. Ramée, dans son
histoire des chars, carrosses, etc., d'après l'historien Lampride, avait
des voitures couvertes de pierres précieuses et d'or, ne faisant aucun
cas de celles qui étaient garnies d'argent, d'ivoire ou d'airain. Il
attelait parfois à un char deux, trois et quatre femmes des plus belles,
ayant le sein découvert et par lesquelles il se faisait traîner. Cet
empereur n'étant encore que particulier, ne se mettait jamais en route
avec moins de soixante chariots. Empereur, il se faisait suivre de six
cents voitures, alléguant que le roi des Perses voyageait avec dix mille
chameaux et Néron avec cinq cents carrosses.»

Le même Héliogabale avait pour son dieu Elégabale un char orné d'or et
de pierres précieuses, traîné par six chevaux blancs richement
caparaçonnés. Le dieu conduisait ou mieux semblait conduire. Héliogabale
allait en avant du char à reculons. Le chemin à parcourir était couvert
de poudre d'or pour prévenir ses faux pas et l'empêcher de glisser sous
les pieds des chevaux dont il réglait l'allure.

L'un des chars les plus remarquables est celui dont Diodore de Sicile
donne la description et qui transporta le corps d'Alexandre de Babylone
en Égypte. La voûte était d'or, recouverte d'écailles en pierres
précieuses au sommet. Le trône et les ornements placés sur ce char
étaient en or; les raies et les moyeux des roues étaient dorés.
Soixante-quatre mules, par seize de front, portant des couronnes d'or et
des colliers de pierres précieuses, traînaient ce char, dont la
construction avait exigé deux années de travail.

[Illustration: Fig. 10.--Litière à deux porteurs.]

Indépendamment des chars de différents genres qui sont venus jusqu'à
nous plus ou moins transformés, les anciens avaient encore les
_litières_ et les _basternes_, qui ont donné naissance aux _palanquins_
et aux _chaises à porteurs_.

La litière était le plus souvent portée par des hommes, mais quelquefois
on la plaçait sur un chameau ou sur un éléphant. Elle subit, avec le
luxe croissant, les modifications des autres moyens de transport. Elle
fut d'abord découverte et très-simple. On la couvrit plus tard et on
l'orna. La basterne n'est autre chose qu'une grande chaise à porteurs à
deux places portée par deux chevaux, deux mules ou deux boeufs.

[Illustration: Fig. 11.--Litière à quatre porteurs.]

La litière employée aujourd'hui dans le Dahomey n'est pas plus primitive
que la litière des anciens. Aux extrémités d'une longue perche sont
fixées les attaches d'un hamac dans lequel le promeneur est étendu. Une
draperie tendue sur un cadre, relié lui-même à cette perche, fait tente
au-dessus de la litière et garantit des ardeurs du soleil. Deux nègres
vigoureux la portent en courant. De temps en temps, deux hommes se
détachent de la petite troupe d'esclaves qui sert d'escorte et viennent
les remplacer, de manière que l'allure ne soit jamais ralentie.

[Illustration: Fig. 12.--Litière au Dahomey.]

Ce moyen de transport primitif, où l'homme remplace la bête et porte
l'homme, rappelle bien ce qui se passait au temps de la domination
romaine où les esclaves étaient forcés de se plier honteusement aux
volontés et aux caprices de leurs maîtres.




CHAPITRE IV

LES VÉHICULES DEPUIS L'ANTIQUITÉ JUSQU'AU DIX-HUITIÈME SIÈCLE


Les moyens de transport se perfectionnent avec une lenteur extrême. Le
cheval est celui qu'on emploie de préférence.

[Illustration: Fig. 13.--Un abbé en voyage.]

Eginhard, le premier de nos historiens, nous raconte comment les princes
de la famille des Mérovingiens s'en allaient en voyage. «S'il était
nécessaire que l'un d'eux allât quelque part, dit-il, il voyageait monté
sur un chariot traîné par des boeufs qu'un bouvier conduisait à la
manière des paysans. C'est ainsi qu'il se rendait à l'Assemblée générale
de la nation, qui se réunissait une fois chaque année pour les affaires
du royaume.» Il nous faut aller aujourd'hui en Turquie et dans l'Inde
pour trouver des attelages du même genre.

[Illustration: Fig. 14.--Voiture de promenade dans l'Inde.]

On peut juger de la manière dont voyageaient les simples citoyens par la
manière dont voyageaient les rois. Les routes étaient rares et celles
qui existaient étaient en très-mauvais état. Les seigneurs féodaux, qui
auraient dû les faire entretenir par leurs vassaux, ne s'en occupaient
nullement. Ils concédaient le droit de conduite sur les routes pour
escorter les marchands, «mais on n'entendait parler que de brigandages
sur les voies publiques». «Des brigands, ceints du glaive, raconte
Guillaume, archevêque de Tyr, assiégeaient les routes, dressaient des
embûches et n'épargnaient ni les étrangers, ni les hommes consacrés à
Dieu. Les villes et les places fortes n'étaient pas même à l'abri de ces
calamités; des sicaires en rendaient les rues et les places dangereuses
pour les gens de bien.» Cet état de choses dura plusieurs siècles,
pendant lesquels la sécurité ne régna nulle part. Au douzième siècle, ce
sont les Routiers, Brabançons et Cottereaux; au quatorzième, les
Malandrins et les Écorcheurs, qui pillent et dévalisent. «Tout le pays
en était rempli et personne n'osait sortir des villes et châteaux, par
crainte de ces mécréants qui n'avaient nul souci de Dieu.» On pouvait
être tranquille à l'intérieur des villes ou dans leur voisinage, mais
les paysans n'osaient se risquer dans la campagne, loin des châteaux
forts et des monastères. Durant la belle saison, ils restaient aux
champs; mais, à l'approche de l'hiver, ils rentraient avec le bétail
dans les faubourgs. Le marchand, le commis-voyageur d'autrefois,
devaient payer un droit d'escorte à chaque seigneur dont il traversait
les terres pour être garanti de toute rapine.

Les seigneurs ne dédaignaient pas de s'associer parfois à ces
détrousseurs de grands chemins. C'est ainsi que Richard Coeur de lion,
n'étant encore que duc d'Aquitaine, se fit le compagnon de Mercadier,
chef de routiers célèbre, et lui donna plus tard les biens d'un seigneur
du Périgord. L'archevêque de Bordeaux lui-même fit ravager sa province
par le même Mercadier, à ce que rapporte le pape Innocent III.

Les rois de France, à différentes époques, s'efforcèrent de porter
remède à cette déplorable situation. Louis VI était toujours à cheval et
la lance au poing pour châtier les nobles qui pillaient les voyageurs.
Philippe Auguste, jaloux de relever la France au point où Charlemagne
l'avait placée, continua la lutte. Il réprima les brigandages des grands
seigneurs, fit paver les rues et les places de Paris, qui étaient en tel
état que les chevaux et les voitures, remuant la boue, en faisaient
sortir des odeurs insupportables. On juge ce que pouvaient être les
routes de la France, à cette époque, par ce qu'étaient les rues de sa
capitale.

Saint Louis remit en vigueur un capitulaire de Charlemagne qui forçait
les seigneurs prenant péage à entretenir les routes et à garantir la
sûreté des voyageurs.

Qui donc aurait osé entreprendre de longs voyages en ces temps de
troubles et de force brutale? Les seigneurs seuls pouvaient courir ces
aventures, et encore ne sortaient-ils guère de leurs domaines ou de ceux
de leurs voisins amis. Allaient-ils à quelque fête, c'était sur des
palefrois, richement caparaçonnés. Leurs dames les accompagnaient,
chevauchant à leurs côtés sur des haquenées ou des mules encore plus
brillamment ornées.

Certaines de ces montures sont restées célèbres dans les annales de la
chevalerie. Les quatre fils Aymon, Renaud, Guichard, Alard et Richardet,
combattaient sur un seul cheval qui s'appelait Bayard.

Le légendaire paladin Roland, avec sa Durandal qui fendait roc et
granit, son olifant (cor enchanté), dont

  Bruient li mont et li vauls resona;
  Bien quinze lieues li oïes en ala,

montait Bride d'or.

Oger le Danois, immortalisé par nos jeux de cartes sous le nom d'Hogier,
avait Beiffror et Flori.

Charlemagne avait deux palefrois: Blanchard et Entencendur. Enfin, le
Cid avait sa Babieça, et, plus tard, Don Quichotte a eu Rossinante.

Les chariots ne servaient, au moyen âge, que pour le transport des
choses et peu pour celui des gens.

Lorsque Thomas Becket, plus tard archevêque de Cantorbéry, vint en
France demander la main de Marguerite, fille de Louis VII, pour le fils
aîné d'Henri II roi d'Angleterre, il se fit suivre de deux cents
cavaliers, tant soldats que serviteurs, tous habillés à ses couleurs et
richement vêtus. Quand il entrait dans les villes et les villages, tout
le monde se pressait pour voir défiler le long cortége du chancelier,
son armée de serviteurs, ses chariots _qui faisaient retentir les
pierres_, ses écuyers, ses chiens, ses oiseaux, ses singes. Il avait
_douze_ chariots pour les présents destinés au roi, _un_ pour ses tapis,
_un_ pour sa vaisselle, _un_ pour sa cuisine, _un_ pour sa chapelle et
ses livres, et _je ne sais combien_ pour ses bagages et ceux de ses
gens.

Les litières n'étaient employées que pour les personnes malades et pour
les dames à certaines cérémonies d'apparat. C'est ainsi que le comte de
Toulouse, Raymond VI, étant malade en Aragon, se fit construire une
litière pour aller à Toulouse.

Isabelle de Bavière fit son entrée à Paris le 20 août 1389. La cérémonie
surpassa en magnificence tout ce qu'on avait vu jusqu'alors. Le cortége
se forma à Saint-Denis. Les seigneurs et les dames s'étaient portés dans
cette ville à la rencontre de la princesse: les plus hauts barons
rivalisaient de luxe et tenaient à honneur d'escorter les _litières_ des
duchesses de Berry, de Bourgogne, d'Orléans et de la reine Isabelle.....
La suite de la fête fut un vrai triomphe. Les litières dont il est
question dans ce récit étaient-elles portées par des hommes ou par des
bêtes de somme, mules ou chevaux? C'est ce que l'histoire ne nous dit
pas.

Les Houspilleurs, les Écorcheurs et les Retondeurs, qui avaient continué
l'oeuvre de déprédation des Routiers, furent poursuivis par Charles VII,
qui réorganisa l'armée et protégea enfin les bourgeois et les paysans.

Louis XI rendit les routes plus sûres que n'étaient les environs de son
redoutable château de Plessis-lès-Tours. Le service des postes fut
organisé par lui, le 19 juin 1464. Un grand maître était nommé par le
roi, avec des maîtres-coureurs royaux sous ses ordres, et deux cent
trente courriers pour agents. La circulation devenait donc plus facile.
Des _nuntii volantes_, qui se chargeaient du transport des lettres, des
paquets et des personnes, avaient bien été établis précédemment par
l'Université pour les relations des écoliers avec leurs familles, mais
aucun service d'ensemble n'avait été organisé.

Sous le règne de Louis XII, «les poules couraient aux champs hardiment
et sans risques», car les pillards étaient exécutés; mais sous François
Ier, le pillage recommença dans les campagnes et les Mauvais Garçons et
les Bandouliers continuèrent les exploits des Routiers et autres
Malandrins des siècles précédents. Le fils du roi, lui-même, le duc
d'Orléans, s'en allait, par partie de plaisir, ferrailler contre les
laquais sur les ponts de Paris. Les bons chemins et les voitures étaient
rares. Charles-Quint, le 10 mai 1552, malade de la goutte et poursuivi
par Maurice de Saxe, fut forcé de fuir dans _une litière_ au milieu d'un
affreux orage, par des _sentiers impraticables_, à la lueur des torches.

Les moyens de transport les plus populaires étaient alors employés par
les gens riches.

On rapporte que Gilles le Maître, premier président du Parlement sous
Henri II, stipula, dans un bail avec un de ses fermiers, qu'aux «quatre
bonnes fêtes de l'année et aux vendanges, on lui amènerait une charrette
couverte et de la paille fraîche dedans, pour y asseoir sa femme et sa
fille, et de plus, un ânon ou une ânesse pour sa chambrière, lui se
contentant d'aller devant, sur sa mule, accompagné de son clerc à pied».

Cependant, la France s'unifiait; les gens d'armes, de création récente,
faisaient la guerre aux pillards; la Renaissance s'ouvrait comme une ère
d'apaisement favorable à la fois au commerce, à l'industrie, au
développement des voies de communication par terre et par eau, leurs
auxiliaires naturels, des moyens de transport, enfin, leurs instruments
indispensables.

C'est sous le règne de François Ier que l'on voit apparaître les
premiers carrosses. Isabelle, la détestable femme de Charles VI, s'était
bien montrée, en 1405, dans un chariot _branlant_, la première, ou du
moins l'une des premières voitures suspendues. Mais ce n'est qu'un fait
isolé et sans portée.

Les chroniqueurs font surtout mention des carrosses qui ont appartenu à
Diane, fille naturelle d'Henri II, et à Jean de Laval Bois-Dauphin,
homme obèse et qui ne pouvait monter à cheval. Les uns prétendent que
les voitures restèrent en petit nombre, d'autres, au contraire, «que les
dames les plus qualifiées ne tardèrent pas à s'en procurer. Le faste,
ajoutent-ils, fut porté si loin, qu'en 1563, lors de l'enregistrement
des lettres patentes de Charles IX pour la réformation du luxe, le
Parlement arrêta que le roi serait supplié de défendre les coches par la
ville. Les conseillers et présidents continuèrent d'aller au Palais sur
des mules jusqu'au commencement du dix-septième siècle.»

Les voitures n'étaient certainement pas encore en grand nombre à cette
époque.

Le passage suivant, extrait de Brantôme, le montre d'ailleurs bien
nettement. Il nous fait connaître ce qu'était un maître-général des
postes sous Henri III.

Brusquet avait une centaine de chevaux dans ses écuries, et «je vous
laisse à penser le gain qu'il pouvoit faire de sa poste, n'y ayant point
alors de coches, de chevaux de relays, ny de louage que peu, comme j'ay
dict, pour lors dans Paris, et prenant pour chasque cheval vingt solz,
s'il estoit françois, et vingt-cinq s'il estoit espagnol, ou autre
estranger».

Les voitures étaient encore peu nombreuses sous le règne d'Henri IV; on
peut en juger par ce qu'en avait le bon roi: «Je ne sçaurois vous aller
voir aujourd'hui, parce que ma femme se sert de ma coche.» Il n'eut
donc, à une certaine époque, qu'une voiture pour lui et la reine. Le
nombre de ses équipages augmenta sans doute plus tard, car on trouve
dans les Estampes de la Bibliothèque les dessins de plusieurs carrosses
armoriés aux initiales royales et qui ont dû appartenir à la cour.

Ces voitures diffèrent notablement de celles que nous voyons
aujourd'hui. Elles se composent d'une caisse rectangulaire non
suspendue, pouvant recevoir quatre personnes sous une toiture ou
impériale que supportent des colonnettes en _quenouilles_ sculptées. De
simples rideaux, ordinairement relevés sous la toiture ou contre les
colonnes, servent à garantir des injures du temps ou de l'ardeur du
soleil.--Cette voiture primitive ne peut mieux se comparer qu'à nos
_tapissières_ modernes, enrichies, mais moins légères.

Sully, qui réunissait dans ses mains les charges les plus importantes du
royaume, qui était à la fois «superintendant des fortifications,
bâtiments, ouvrages publics, ports, havres, canaux et navigations des
rivières, grand maître de l'artillerie et grand voyer de France, etc.»,
prenant en aussi grand souci les intérêts de l'agriculture que ceux du
commerce et de l'industrie, améliora les moyens de communication, fit
planter, le long des routes, ces ormes qui, suivant les uns, devaient
servir à réparer les affûts brisés des canons, mais, suivant d'autres, à
abriter les voyageurs. Il se connaissait en chevaux et ne dédaignait pas
d'en faire commerce, encourageant ainsi l'élève des auxiliaires les plus
indispensables de l'agriculture. N'a-t-il pas dit «que le labourage et
le pâturage étaient les deux mamelles qui nourrissaient la France, les
vrais mines et trésors du Pérou.» À l'Assemblée du commerce, qui fut
réunie en 1604, le roi proposa la fondation d'un haras, pour éviter
l'achat des chevaux à l'étranger. Les postes, aussi bien que
l'artillerie, devaient profiter de cette nouvelle création, car ce
service prenait une importance croissante. Les chevaux de poste
faisaient partie du domaine royal et étaient marqués de l'H
fleurdelisée.

Le ministre d'Henri IV, malgré son horreur pour les superfluités et les
excès en habits, pierreries et festins, bâtiments et _carrosses_, ne
laissait pas que d'avoir de touchants regrets pour la cour du roi Henri,
lorsqu'il la quitta, après la mort de son maître. Nous ne pouvons
résister au désir de rappeler les jolis vers dans lesquels il peint son
chagrin. Le ministre se fait poëte:

  Adieu maison, chasteaux, armes, canons du roy;
  Adieu conseils, trésors, déposez à ma foy;
  Adieu munitions; adieu _grands équipages_;
  Adieu tant de rachapts, adieu tant de mesnages;
  Adieu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  Adieu soin de l'Estat, amour de ma patrie;
  Laissez-moi en repos finir aux champs ma vie.
  Sur tout adieu, mon maistre, ô mon cher maistre, adieu;
  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nous arrivons au règne de Louis XIII et de Louis XIV, de Richelieu et de
Mazarin.

Les voitures se multiplient, aussi bien à Paris qu'en province. Le
maréchal de Bassompierre rapporte d'Italie, en 1599, le premier carrosse
avec des glaces[6]. L'ancien _chariot branlant_ d'Isabelle est devenu un
carrosse suspendu sur des soupentes, avec cocher au devant et laquais
par derrière. Les rues de Paris, celles de plusieurs villes du royaume,
sont pavées et bien entretenues: la sécurité y règne durant le jour, et
si, la nuit, quelques-unes sont encore obscures, le guet aide à les
franchir. Les lanternes de La Reynie ont succédé aux flambeaux à
chandelle de Laudati, aux falots alimentés de goudron ou de résine de
Pierre des Essarts, et Paris devient la grand'ville, la ville du
Roi-Soleil.

[Note 6: Selon d'autres, cette importation serait postérieure et
daterait de 1660: elle aurait été faite par le prince de Condé, au
retour de son exil à Bruxelles.]

L'ancien coche, appelé _corbillard_, assez semblable d'ailleurs aux
voitures actuelles des pompes funèbres, a fait place au carrosse. La
forme est devenue plus gracieuse. Les côtés de la voiture, le devant et
le fond ne sont plus fermés de leurs _mantelets_ de cuir ou d'étoffe,
mais de parties pleines, ajourées par des glaces. La saillie des
portières n'existe plus. Celles-ci ont toute la hauteur de la voiture et
sont garnies de glaces mobiles. Le carrosse a sept pieds de longueur sur
quatre pieds quatre pouces de largeur à la ceinture et cinq pieds neuf
pouces de hauteur à la portière. Sa construction est solide, mais il est
lourd et convient mieux aux grands attelages de la cour qu'à ceux plus
modestes des petits seigneurs. Les uns ont quatre ou six chevaux, les
autres en ont huit.

Tels étaient les carrosses dans lesquels on allait se promener au
Cours-la-Reine, à l'extrémité des Tuileries. On y faisait assaut de
plumes, de rubans, de canons..., de toilettes, enfin, comme on fait
aujourd'hui aux Champs-Élysées ou au Bois. Ou bien on allait à la foire
Saint-Germain, qui durait deux mois, à partir du 3 février. Dans les
ruelles obscures de ce marché, où l'on vendait toutes choses, comme dans
celles de l'hôtel Rambouillet, ou dans la maison du Baigneur, les
«raffinés» d'alors, devenus les «petits crevés» ou les «gommeux»
d'aujourd'hui, étalaient leurs dentelles et leur esprit. On y causait,
un masque au visage, en jouant à la loterie, au profit des religieux du
couvent voisin.

Les riches n'étaient pas seuls à user de la faculté d'aller en voiture.
Nicolas Sauvage avait établi rue Saint-Martin, à l'enseigne de
Saint-Fiacre, des remises de carrosses qu'il louait à l'heure ou à la
journée. L'enseigne donna son nom aux voitures. C'est ainsi que les
_Meritoria vehicula_ des Romains se sont appelés des _fiacres_ sous la
minorité de Louis XIV.

D'autres industriels suivirent l'exemple de Sauvage. Après Charles
Villerme, M. de Givry, en mai 1657, puis les frères Francini, en
septembre 1666, se firent entrepreneurs de voitures publiques.

M. de Givry avait obtenu «la faculté de faire établir dans les
carrefours, lieux publics et commodes de la ville et faubourgs de Paris,
tel nombre de carrosses, calèches et chariots attelés de deux chevaux
chacun, qu'il jugerait à propos, pour y être exposés depuis les sept
heures du matin jusqu'à sept heures du soir et être loués à ceux qui en
auraient besoin, soit par heure, demi-heure, journée ou autrement, à la
volonté de ceux qui voudraient s'en servir pour être menés d'un lieu à
un autre où leurs affaires les appelleraient, tant dans la ville et
faubourgs de Paris, qu'à quatre et cinq lieues aux environs; soit pour
les promenades des particuliers, soit pour aller à leurs maisons de
campagne.»

Un règlement de 1688 fixa l'emplacement des stations et une ordonnance
du 20 janvier 1696 le tarif des fiacres; on payait 25 sous pour la
première heure et 20 sous pour les suivantes.

Ce qui nous semble si naturel aujourd'hui était à cette époque l'objet
d'un grand étonnement. «Ce fut en ce temps-là, dit Voltaire, qu'on
inventa la _commodité magnifique_ de ces carrosses, ornés de glaces et
suspendus par des ressorts; _de sorte qu'un citoyen de Paris se
promenait dans cette grande ville avec plus de luxe que les citoyens
romains n'allaient autrefois au Capitole_.»

Le Cathéchisme des courtisans de la cour de Mazarin (1649) n'est pas
moins expressif: «Qu'est-ce que Paris?--Le paradis des femmes, le
purgatoire des hommes et l'enfer des chevaux!»

À côté des fiacres, les _carrosses à cinq sols_, les omnibus circulent.
Pascal en est l'inventeur. Ils furent inaugurés le 18 mars 1662, ainsi
que le constate Jean Loret, poëte normand, dans sa muse historique:

  L'établissement des carrosses,
  Tirez par des chevaux non rosses
  (Mais qui pourraient à l'avenir
  Par le travail le devenir),
  A commencé d'aujourd'hui même.
  Commodité sans doute extrême,
  Et que les bourgeois de Paris,
  Considérant le peu de prix
  Qu'on donne pour chaque voyage,
  Prétendent bien mettre en usage.
  . . . . . . . . . . . . . . . . .
  Le dix-huit de mars, notre veine,
  D'écrire cecy prit la peine.

Mais ce ne fut pas l'auteur des _Provinciales_ qui tira parti de sa
découverte. Des lettres patentes, de janvier 1662, confèrent au duc de
Roanès et aux marquis de Sourches et de Crenan la faculté d'établir des
carrosses, en tel nombre qu'ils jugeront à propos, aux lieux qu'ils
trouveront le plus commode, à des heures déterminées pour chaque
_route_, chaque voyageur ne payant qu'un prix modique.

L'Administration laissait plus de latitude, à cette époque, aux
concessionnaires d'entreprises diverses qu'elle n'en donne aujourd'hui.
Le prix des places fut fixé à cinq sols; le nombre des voyageurs, qui
n'était primitivement que de six, fut porté à huit. Ce n'était pas la
grande voiture démocratique, égalitaire de nos jours, où, moyennant
payement, quiconque peut prendre place. Il était interdit à tous
soldats, pages, laquais et tous autres gens de livrée, manoeuvres et
gens de bras, d'y entrer, pour la plus grande commodité et liberté des
bourgeois, lit-on sur un placard,--pour la plus grande commodité et
liberté des gens de mérite, lit-on à côté.

Les voitures n'étaient autres que ces lourds carrosses que nous avons
déjà décrits. Il y en avait sept par ligne ou par _route_, comme on les
appelait alors, et cinq routes furent successivement créées du 18 mars
au 5 juillet 1662. Les armes de la ville étaient peintes sur les
voitures. Des fleurs de lis, en plus ou moins grand nombre, servaient à
les distinguer. Les cochers étaient aussi vêtus aux couleurs de la
ville, et galonnés de différentes nuances selon les routes qu'ils
desservaient.

Les innovations de la capitale furent promptement connues en province.
Le service des postes devenait plus parfait et s'étendait chaque jour.
Le port d'une lettre de Paris à Lyon n'était que de deux sous
(aujourd'hui vingt-cinq centimes). En 1653, la petite poste fut établie
à Paris, pour l'intérieur de la ville. On se fait d'ailleurs une idée de
l'importance croissante prise par les postes en rapprochant le prix des
baux payés par les contrôleurs généraux à différentes époques. En 1602,
la ferme des postes était de 97,800 livres; en 1700, elle s'élevait à
2,500,000 livres.

Louis XIV, en 1676, voulut réunir en une seule et même administration
les divers services des coches, des carrosses, des messageries et des
postes. Mais cette tentative de centralisation n'aboutit pas, et, au
bout de quelques années, les services de voitures publiques furent
donnés à bail, à prix débattu, à divers entrepreneurs.

Tandis qu'en 1517 il n'existait qu'un service public de carrosses de
Paris à Orléans, les coches, en 1610, cent ans après environ,
desservaient Orléans, Châlons, Vitry, Château-Thierry et quelques autres
villes. Sous l'administration de Richelieu et de Mazarin, de nouveaux
services étaient établis, et à la fin du dix-septième siècle les
principales villes du royaume étaient en relation avec la capitale.

La France n'était pas seule à se servir de carrosses. En Allemagne, en
Angleterre, en Espagne, en Italie, les voitures se répandaient.

Selon Anderson, les premières voitures auraient été importées
d'Allemagne en Angleterre par Fitz Allan, comte d'Arundel. Certains
commentateurs prétendent, au contraire, qu'un Hollandais, Guylliam
Boonen, aurait introduit l'usage des voitures en Angleterre, vers 1564.
D'autres enfin indiquent une date plus récente et rapportent que Walter
Ripon fabriqua en 1555 un carrosse pour le comte de Rutland, carrosse
ayant un train de devant mobile et tournant.

[Illustration: Fig 15.--Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur
extraordinaire de Jacques II.]

Mais si la date de l'apparition du premier carrosse est incertaine, il
n'est, du moins, pas douteux que l'usage des voitures se répandit
promptement. L'Italie, où la France alla chercher ces artistes de tous
genres qui firent briller la Renaissance d'un si vif éclat, l'Italie
était au premier rang par le luxe qu'elle déployait dans la construction
de ses voitures.

Dans le récit de la solennité organisée à Rome, le 8 janvier 1687, en
l'honneur du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire de Jacques
II, roi d'Angleterre, auprès du pape Innocent XI, se trouvent la
description et les dessins des voitures dans lesquelles l'ambassadeur se
rendit à l'audience du saint-père.

Nous traduisons cette description de l'italien de l'époque, en
l'abrégeant et en ne laissant qu'une partie des nombreux superlatifs qui
s'y trouvent. «La _machine_ doit sa grandeur et sa merveilleuse majesté
tant aux étranges et très-remarquables ciselures qui l'ornent et
l'enrichissent qu'aux grandes proportions, au goût, à la bonne direction
qui ont été donnés à ce grand ouvrage. Il n'y a, dans toute la voiture,
aucune partie qui ne soit majestueusement enrichie de figures d'un
dessin parfait, de grandeur naturelle, de feuillages riches et gracieux,
de ferrements ciselés et contournés en merveilleuses arabesques. Tout
est recouvert d'or et fait avec tant de richesses qu'il semble à l'oeil
que la masse ait été coulée d'une seule pièce avec du métal pur.

«Le grand coffre et le plafond du carrosse sont doublés extérieurement
du plus riche et du plus remarquable velours cramoisi qu'il soit
possible de trouver. Sur cette doublure, qui sert de fond, ressortent de
nombreuses et somptueuses arabesques de broderies d'or, entièrement en
relief, fixées d'une manière nouvelle et splendide avec les clous les
plus riches, sur les arêtes, les panneaux, les portières et les autres
parties du carrosse. De grandes et magnifiques volutes naissent des
replis d'une riche coquille placée au milieu de la bordure du haut et
vont en grandissant vers les quatre coins, dans les proportions
indiquées par le dessin. Elles se détachent de cette bordure et viennent
former, avec un arrangement de feuillage des plus somptueux, de riches
fleurons brodés d'or, se dressant en grandes gerbes à plusieurs palmes
de hauteur et retombant sur le plafond du carrosse qu'elles recouvrent
en grande partie, de façon à produire un bel et pompeux effet.

«La richesse de l'ornementation ne nuit pas, comme il arrive souvent,
aux proportions du dessin et à la valeur de la matière, grâce aux petits
espaces de couleur qui, de distance en distance, ont été laissés à
découvert pour ne pas aveugler les regards par une trop grande vivacité.

«À l'intérieur, le plafond est caché, sur cinq palmes de longueur et
quatre de largeur, par les armoiries de Son Excellence, brodées en
relief en argent et en or et nuancées selon les règles de la science
héraldique.

«Les arabesques des quatre coins se raccordent à ces armoiries. En
dedans comme en dehors, une grande frange d'argent et d'or garnit la
bordure et se développe comme une dentelle en flocons et cascades, d'un
éclat éblouissant. L'intérieur du coffre est doublé du plus riche
brocart. Les rideaux sont faits d'une superbe bande semée de fleurs.

«La partie postérieure du carrosse est merveilleusement ornée de
feuillages et de figures d'une composition et d'une exécution
remarquables, exprimant la grandeur de la puissance de la
Grande-Bretagne. La possession des vastes royaumes soumis à la couronne
d'Angleterre est symbolisée par la déesse Cybèle et par Neptune, le
souverain de la mer.

«Ces personnages, à l'attitude majestueuse, soutiennent chacun d'une
main la couronne royale, s'appuyant de l'autre sur deux grands tritons,
enlacés de gracieux feuillages. La licorne et le lion, soutien des armes
d'Angleterre, paraissent entraîner toute la machine. Entre eux s'agitent
deux gracieux enfants.

«Du côté du timon, éclate la richesse de ferrements refouillés de la
manière la plus variée et la plus riche, recouverts d'or comme le reste.
Au milieu, le siége soutenu par deux tritons. Deux dauphins supportent
une coquille remarquablement grande, qui sert d'appuie-pieds pour le
cocher et en avant de laquelle un enfant semble indiquer la route.

«Tout, au dedans comme au dehors de la voiture, est si parfaitement et
si complétement achevé qu'une simple description et un dessin peuvent
difficilement le faire concevoir. Il faudrait voir de près.»

Ainsi qu'on le comprend par la profusion des épithètes qu'a employées
Giovanni Michele, majordome du comte de Castelmaine, auteur de ce récit,
ce carrosse devait être tout ce que l'art du temps pouvait produire de
plus beau et de plus achevé. La richesse du texte et des gravures
destinées à faire passer à la postérité le souvenir de si grandes
merveilles montre que rien ne pouvait être trop beau pour une voiture si
rare.

Nous le verrons bientôt: les plus riches carrosses de nos jours ne sont
pas plus remarquables par leurs ornements que celui dont nous venons de
rapporter la description, mais ils l'emportent tous sans exception sur
celui-ci par la légèreté de leurs formes, la grâce de leurs contours. Le
fer et l'acier prennent sous la main de nos ouvriers les formes les plus
diverses et les plus contournées. Les bois les plus précieux se
travaillent et se découpent comme de fines dentelles. Les étoffes enfin
sont plus riches et plus remarquables qu'elles n'ont jamais été.

[Illustration: Fig. 16.--Voiture d'apparat.]

Les voitures ressemblent aux habitations. Les détails de leur
construction exigent le concours d'artistes nombreux, qui poursuivent
tous isolément ce même but, dont ils approchent de plus près chaque
jour, sans jamais l'atteindre, la perfection.




CHAPITRE V

LES VÉHICULES AU DIX-HUITIÈME SIÈCLE ET LEURS PROGRÈS JUSQU'À NOS JOURS


Le faste du règne de Louis XIV, le luxe et les plaisirs du règne de
Louis XV développent au dix-huitième siècle le goût des carrosses et
font naître leurs nombreuses variétés.

À côté des voitures de la cour qui se distinguent par la richesse de
leur ornementation, l'ampleur de leurs formes, mais aussi par leur
poids, circulent les _carrosses modernes_, les _berlines_, les
_diligences_.

Les voitures qui donnent l'idée la plus exacte de ce qu'étaient les
berlines d'autrefois, sont nos fiacres actuels. Les berlines (on prétend
qu'elles furent inventées à Berlin) étaient d'abord portées par des
soupentes de cuir attachées aux deux extrémités du train; ces soupentes
ont été plus tard remplacées par des ressorts. Elles contenaient quatre
personnes assises sur deux siéges. Au-dessous de la voiture était
souvent un coffre appelé _cave_, où l'on plaçait les provisions de
voyage.

[Illustration: Fig. 17.--Coupé.]

La berline ne contenait parfois que deux places, et prenait alors le nom
de _vis-à-vis_.

[Illustration: Fig. 18.--Berline.]

Les _diligences_, _carrosses-coupés_ ou _berlingots_ ne sont autres que
des berlines rendues plus légères par la suppression de la partie située
en avant de la portière. Ces voitures ne contiennent plus alors que deux
personnes placées sur le siége de derrière, ou trois lorsqu'il existe
un strapontin. La _désobligeante_ n'est autre que la diligence réduite
de moitié dans le sens de la largeur ou que le vis-à-vis coupé au milieu
de sa longueur. Il ne donne place qu'à une personne.

Telles sont les voitures de ville, qui ont donné naissance à nos
élégantes voitures modernes: la _berline_, le _coupé_, le _coupé
trois-quarts_ et leurs variétés. Les longues soupentes et leurs moutons,
les ressorts qui se remontaient avec des crics, ont été remplacés par
les ressorts en col de cygne et par les ressorts à pincettes. La caisse
est devenue plus légère; les formes massives commandées par le mauvais
état des voies publiques ont disparu; les roues d'autrefois, dont nos
paysans voudraient à peine aujourd'hui pour leurs voitures de foire,
débarrassées d'un trop lourd fardeau, se font remarquer maintenant par
cette exquise finesse dont l'_araignée_ offre le plus remarquable
spécimen.

[Illustration: Fig. 19.--Landau.]

Les voitures de campagne, on l'a déjà pressenti, étaient encore plus
lourdes que les voitures de ville. On avait la _gondole_, qui pouvait
contenir douze personnes assises. C'était un grand coffre, avec
banquette sur les quatre faces, éclairé par huit petites fenêtres, trois
de chaque côté, une à l'avant, une à l'arrière. Au-dessous du plancher
se trouvait, comme dans la plupart des voitures de cette époque, la cave
destinée à contenir les provisions et les hardes. D'ailleurs, cette
voiture était extrêmement lourde, d'un accès difficile, et semblait
refuser aux voyageurs, par la petitesse de ses ouvertures, l'air qu'ils
allaient chercher à la campagne.

La berline à quatre portières, ou berline allemande, était aussi voiture
de campagne. Le roi et les princes s'en servaient bien à la ville, mais
elle s'employait spécialement pour les promenades. Elle ne contenait que
six personnes, disposées tout autrement que dans la gondole: au lieu
d'un siége circulaire, il y avait trois banquettes parallèles, deux
contre les fonds, une au milieu. Il y avait donc deux ruelles desservies
chacune par deux portières, une sur chaque face latérale.

La gondole mesurait 8 pieds sur 4 pieds 3 pouces en moyenne à la
ceinture. La berline allemande était un peu plus petite: 6 pieds 1/2 de
longueur sur 44 à 46 pouces de largeur.

On le voit, la différence est grande de ces voitures dans lesquelles nos
arrière-grands-pères allaient respirer l'air des champs, à celles que
nous avons aujourd'hui. Quel sentiment de gêne et de malaise
n'éprouverions-nous pas s'il nous fallait changer notre calèche
découverte, qui permet de respirer librement, de s'allonger, de jouir à
l'aise de la vue de la campagne, pour une de ces grandes et lourdes
boîtes fermées, privées d'air et de lumière, et où l'on ne pouvait
s'étendre pour dormir qu'à la condition d'en défoncer les parties
antérieure et postérieure, pour y passer la tête et les jambes! Dans les
_dormeuses_ d'autrefois, le fond et le devant de la voiture, au lieu
d'être fixes comme dans les voitures ordinaires, étaient rendus mobiles
à l'aide de charnières. Le fond s'abaissait sous les reins du voyageur,
une petite niche creuse se formait à l'avant, dans laquelle il pouvait
loger ses pieds!

Ces artifices de construction ne seraient plus admis aujourd'hui que
dans les voitures de malades.

Notre landau moderne, pouvant s'ouvrir et se fermer à volonté, servir à
la ville ou à la campagne, par le beau ou par le mauvais temps,
l'emporte de beaucoup sur toutes les voitures anciennes dépourvues de
grâce et de légèreté, aussi bien que de confortable. Il peut servir à
mesurer les progrès qu'a faits la carrosserie depuis l'époque où Roubo,
le fils, écrivait son _Art du menuisier-carrossier_, c'est-à-dire depuis
cent ans.

Ces progrès sont encore plus appréciables dans la carrosserie de voyage
que dans la carrosserie de ville ou de campagne.

Les voitures de voyage du siècle dernier s'appelaient _coches_. Les
coches qui faisaient le service de Paris à Lyon étaient composés d'une
caisse, mesurant 7 pieds de longueur sur 5 pieds de largeur à la
ceinture, éclairée par trois fenêtres étroites sur chaque face et
suspendue à l'aide de soupentes sur un train portant à l'avant le cocher
et à l'arrière les bagages. Le coche de Lyon avait reçu le nom de
_diligence_, ce qui tend à montrer la rapidité du trajet: cinq jours
l'été et six jours l'hiver! Douze personnes pouvaient prendre place dans
la diligence, à raison de 100 livres par voyageur, nourriture comprise.

Aujourd'hui, la distance de Paris à Lyon est franchie en dix heures,
moyennant 63f,05, 47f,30, ou 34f,70 selon qu'on prend place en 1re, en
2e ou en 3e classe.

Pour aller à Strasbourg, le coche mettait douze jours! La vapeur met
douze heures.

La voiture de Lille mettait deux jours. Le voyage coûtait 55 livres, y
compris la nourriture, ou 48 livres sans nourriture. Aujourd'hui, on va
à Lille en 4h,30m, moyennant 30f,80 en 1re classe.

La voiture de Rouen partait trois fois par semaine et mettait un jour et
demi à faire le trajet. Le prix des places était de 12 livres.
Aujourd'hui, le prix des places pour Rouen est de 16f,75, 12f,50, 9f,20,
et la durée du trajet est de 2h,40m.

Il y avait aussi des coches ou des carrosses pour Chartres, Rennes,
Orléans, Angers, Arras, etc., partant à des heures régulières et
accomplissant leur service dans une durée plus ou moins longue suivant
le temps, les accidents de la route, la promptitude des hôteliers et des
aubergistes où l'on s'arrêtait pour prendre les repas et passer les
nuits.

[Illustration: Fig. 20.--Diligence.]

Les mauvaises voitures publiques qui existent encore sur quelques routes
de la France et qui font le service de la correspondance des chemins de
fer sont des modèles de perfection à côté de celles qui existaient au
siècle dernier. C'est seulement en 1775 que les Messageries royales
s'établirent rue Notre-Dame-des-Victoires, où elles sont encore, après
avoir changé de nom sous les divers régimes qu'elles ont traversés,
s'appelant tantôt royales, tantôt nationales, tantôt impériales. Les
grandes entreprises peuvent aisément perfectionner leur matériel, grâce
aux capitaux importants dont elles disposent: la turgotine des
messageries vécut de longues années, et en 1818 enfin, on vit
apparaître les grandes diligences à trois compartiments: coupé,
intérieur, rotonde, surmontés d'une impériale pour les bagages avec
banquette pour les fumeurs. Ces diligences disparaissent tous les jours,
ou sont refoulées loin des grands centres et dans les pays de montagnes.

Là, elles se modifient pour répondre à de nouvelles exigences. Le plus
souvent, leurs dimensions diminuent, et au lieu des cinq chevaux
d'autrefois, deux ou trois suffisent au véhicule amoindri. Sur les
routes accidentées de la Suisse, il faut augmenter leur stabilité, sans
réduire leurs dimensions. Les bagages sont placés à la base de l'édifice
roulant, les voyageurs sont élevés pour mieux jouir des beautés du
paysage, et, le centre de gravité étant abaissé, le véhicule court moins
de risques de rouler au fond des précipices ou de verser sur les talus
rapides des voies de montagne.

Nous nous rappelons avoir vu, il y a une vingtaine d'années, une
modification assez curieuse du train des grandes diligences des
messageries royales. Elle consistait dans l'adjonction d'un troisième
essieu aux deux essieux primitifs. La charge placée sur ces grandes
diligences aux abords de Paris était devenue tellement considérable, que
pour attribuer à chaque essieu une charge moindre, pour moins fatiguer
les chaussées, et donner enfin plus de stabilité à ces grands édifices
roulants, on avait cru devoir augmenter le nombre des supports et créer
un troisième essieu. Mais cette tentative n'eut pas de suite. Les
inconvénients qu'elle présentait la firent promptement abandonner, et
l'on revint à l'ancienne diligence à quatre roues.

À côté des diligences destinées au public, circulaient il y a quelques
années les _chaises de poste_, devenues bien rares aujourd'hui. Le
postillon est une espèce disparue. Les fourgons du _Petit Journal_ à
Paris, les voitures de quelque fils de famille, qui veulent faire du
bruit.... avec des grelots, nous en montrent seuls de rares spécimens.
Mais disons d'abord ce qu'étaient les _chaises_ en général.

«Ces voitures, dit Roubo, sont à une ou deux places et diffèrent des
carrosses-coupés ou diligences en ce que leur caisse descend plus bas
que les brancards de leur train, de sorte qu'il ne peut y avoir de
portières par les côtés, puisqu'elles ne pourraient pas s'ouvrir, mais
qu'au contraire il n'y a qu'une portière par devant, dont la ferrure est
placée horizontalement, de sorte que la portière se renverse au lieu de
s'ouvrir. Ces espèces de chaises sont d'une nouvelle invention (1771);
les plus anciennes, que l'on nomme _chaises de poste_, n'ont été
construites dans l'état où nous les voyons maintenant qu'en 1664. Celles
qui existaient auparavant, quoique peu antérieures à ces dernières,
n'étaient qu'une espèce de fauteuil suspendu entre deux brancards
supportés par deux roues.» On attribue l'invention des chaises de poste
à un certain de la Grugère. Le privilége exclusif en fut accordé au
marquis de Crenan, qui les nomma chaises de Crenan.

Les chaises de Crenan furent trouvées trop pesantes, et on leur
substitua une autre espèce de voiture roulante, faite sur le modèle de
celles dont on se servait en Allemagne depuis longtemps et qui
subsistaient encore, au milieu du siècle dernier, sous le nom de
_soufflets_.

Les chaises de poste, encore très en usage au commencement de ce siècle,
disparaissent tous les jours. Elles ne peuvent offrir ni la rapidité, ni
le confortable de nos chemins de fer, et il faut aimer l'isolement, les
secousses et les aventures plus que de raison, pour les préférer aux
avantages d'un coupé ou d'un wagon-salon, qu'une bourse bien garnie peut
toujours se donner.

Une autre voiture de voyage, très-employée en Angleterre, et dans la
construction de laquelle les carrossiers anglais ont montré un art tout
particulier, est le _coach-mall_: c'est l'ancienne voiture des postes.
Une grande caisse centrale, dans laquelle prennent place les
domestiques, est précédée et suivie de plusieurs banquettes destinées
aux maîtres de l'équipage. Deux grands coffres servent à loger les
paniers ou les caisses qui contiennent les vivres et les ustensiles de
service nécessaires pour faire un repas en plein air ou sur le turf. On
pourrait parfaitement leur conserver le nom de caves des voitures
d'autrefois, car les vins généreux y sont toujours en abondance. Quatre
chevaux ornés de rubans, de fleurs, de grelots ou de clochettes,
conduits en poste ou à grandes guides, traînent le véhicule, et lui
donnent cet air de noblesse qui convient à l'aristocratie britannique.

C'est là, à notre avis, la vraie voiture de voyage, la vraie voiture de
touriste. Toute une famille, avec ses serviteurs, peut y prendre place
et entreprendre le plus grand voyage continental. Par le beau temps, les
maîtres seront au dehors, sur les banquettes; s'il vient à pleuvoir, ils
rentreront. Les chevaux se reposeront pendant les repas et l'heure de la
sieste; et on ira ainsi, par monts et par vaux, libres de tous soucis,
oublier bien loin l'énervante activité, l'atmosphère accablante de la
grande ville et se replonger dans le sein de la mère nature, sous les
ombrages frais et l'air du ciel qui vivifient.

Mais différons encore ces longues et attrayantes entreprises, et
revenons à nos _chaises_.

Nous ne pouvons donner une meilleure idée de ces voitures qu'en les
comparant à notre cabriolet à deux roues, ou tilbury moderne, à cela
près que la caisse était fermée, comme celle d'un coupé. Fixée en avant
de l'essieu, elle pesait lourdement sur le cheval, lorsqu'elle n'était
pas équilibrée par le poids des laquais ou des bagages placés sur la
plate-forme d'arrière. Les conditions d'équilibre étaient aussi mal
observées que dans la _volante havanaise_, vaste cabriolet découvert,
pesant lourdement sur le petit cheval qui y est attelé et sur le dos
duquel on a placé, comme par surcroît, un postillon nègre, en grande
livrée.

Les _chaises à porteurs_ sont assez semblables, pour la forme de la
caisse, aux chaises dont nous venons de parler, mais l'usage en est tout
différent. La chaise proprement dite est une voiture, tandis que la
chaise à porteurs dérive du _palanquin_, de la _litière_. Le palanquin,
usité encore dans les Indes, en Chine, dans les pays chauds et dans
quelques parties de l'Amérique, convient aux habitudes indolentes et
paresseuses des Orientaux. Un dais et des éventails garantissent des
ardeurs du soleil; la pluie est rarement à redouter. L'air peut circuler
autour des colonnettes et des tentures de ce léger édifice.

[Illustration: Fig. 21.--Volante havanaise.]

Dans nos climats, on doit prendre d'autres précautions. Les litières et
les chaises à porteurs sont fermées. Les premières peuvent contenir deux
personnes, elles sont portées par des chevaux ou des mulets au moyen de
brancards passant de chaque côté de la caisse, qui mesure d'ordinaire 24
à 26 pouces de largeur, 5 pieds de long et 4 pieds 8 pouces de hauteur.
Les secondes, ne contenant qu'une personne, ont seulement 22 pouces à 2
pieds de largeur, 30 pouces de longueur, 4 pieds 6 pouces de hauteur.

Nous n'avons pas besoin de dire que les chaises à porteurs, aussi bien
que les litières, ont complétement disparu. Elles pouvaient convenir à
une époque où la circulation était moins active qu'elle ne l'est
aujourd'hui, à une époque où le temps avait moins de prix et la vitesse
moins de valeur qu'au temps où nous vivons. On n'en voit plus de
spécimen que dans quelques opéras et au musée de Trianon à Versailles.
Là, on conserve précieusement deux chaises à porteurs, dont les panneaux
sont enrichis de peintures qui sont de vraies oeuvres d'art: l'une a
appartenu à Marie Lezczinska, elle est peinte par Watteau; l'autre,
celle de Marie-Antoinette, est peinte par Boucher.

D'autres voitures étaient en usage à la même époque que la chaise à
porteurs. Les _brouettes_ étaient montées sur roues et, au lieu de deux
porteurs, avaient un traîneur, «_ce qui, malgré l'usage, ne faisait pas
beaucoup d'honneur à l'urbanité française_.»

Il y avait aussi des chaises de jardin, à une seule ou à plusieurs
banquettes, mais ces voitures sont sans intérêt. C'est le type qui s'est
maintenu jusqu'à nos jours, et qui a fourni la voiture de malade, la
_voiture-invalide_, avec ou sans leviers, pédales ou manivelles. Nous ne
nous y arrêterons donc pas.

Une seule de ces nombreuses voitures du siècle dernier s'est conservée,
nous a-t-on dit, sans modification notable. Le _wourst_ ou _wource_,
voiture de chasse, importée d'Allemagne, se retrouve encore dans les
montagnes de la Savoie. Le wourst est une voiture à quatre roues, qui se
compose essentiellement d'une longue banquette sur laquelle les
chasseurs se placent à califourchon. Une banquette à deux places, à
l'avant, reçoit le conducteur. Une banquette semblable est placée à
l'arrière. Enfin, une large tablette, reposant sur l'essieu de derrière,
reçoit les paquets et les provisions que les chasseurs emportent avec
eux. La voiture est très-effilée, les roues sont aussi rapprochées que
possible, de manière à passer facilement dans les sentiers étroits des
forêts.

[Illustration: Fig. 22.--Wourst.]

La calèche, le char à bancs, le break, sont généralement employés
aujourd'hui comme voitures de chasse. Le wourst pouvait satisfaire à
certaines exigences, mais il n'avait pas les avantages recherchés dans
toutes les voitures modernes.

À mesure que les peuples se civilisent, leur goût pour le confortable et
pour le luxe augmente. En général, pour que les voitures obtiennent
quelque succès, il faut que leurs formes extérieures aient la grâce qui
convient aux choses de luxe et que leur aménagement intérieur donne le
confortable auquel nos habitations modernes nous ont accoutumés.

M. Brice Thomas, dans son Guide du carrossier, nous dit avoir connu un
inventeur qui avait trouvé le moyen de transformer une voiture à deux
roues et à deux places, en voiture à quatre roues et à six ou huit
places. La voiture à deux roues était un tilbury monté sur quatre
ressorts en châssis. On la transformait en phaéton et il n'y avait plus
qu'à rapporter un avant-train mobile; le tilbury à deux roues se
trouvait ainsi transformé en voiture à quatre roues et à quatre places.
Voulait-on obtenir deux places de plus: on sortait un second tiroir du
premier, pour recevoir un autre siége, et ainsi de suite.

Une autre disposition permet de changer le cocher en groom et _vice
versâ_, en plaçant le siége tantôt devant, tantôt derrière la voiture,
sans s'inquiéter des changements apportés à la suspension, ou bien à
faire du cocher un postillon, ou du postillon un cocher, en supprimant
le siége de devant ou en le maintenant.

Il est certain qu'il faut des ressorts complaisants pour se plier ainsi
à tous les caprices du maître, et que ce n'est pas sans porter gravement
atteinte à la solidité de la voiture qu'on peut tour à tour la charger
en avant ou en arrière, selon son bon plaisir.

Les voitures de luxe varient donc à l'infini: le goût du constructeur,
le pays, le climat et la saison où on les emploie, le but auquel on les
destine, modifient complétement leurs dispositions; mais c'est toujours
une caisse montée sur roues et supportée par des ressorts. Le génie des
inventeurs ou le caprice des gens riches a modifié de mille manières les
diverses parties de la voiture, les roues seules ont résisté; on n'a pas
su encore faire autre chose qu'un cercle.

Dans cette foule de voitures de toute espèce que Paris réunit sur ses
boulevards et sur ses grandes voies publiques en plus grande quantité
que nulle autre ville de France, on retrouve toujours en plus grand
nombre ces fiacres avec leur allure modeste, leurs deux chevaux
trottinant lentement,--plus lentement à l'heure qu'à la course,--et leur
cocher sorti de la Lorraine, de la Normandie, de l'Auvergne ou de la
Savoie ou du sein même de Paris, de cette classe à part qui se recrute,
dit-on, parmi les huissiers sans contrainte et les photographes sans
ouvrage.

Tels sont les descendants de Sauvage, qui ont tour à tour conduit dans
la grande ville les citadines, les urbaines, les lutéciennes, les
mylords, les thérèses, les cabs et toutes ces variétés plus ou moins
disparues qui ont fait place aux _petites voitures_ de la Compagnie
générale.

Paris grandissant, les exigences de la circulation se sont accrues. Le
nombre des voitures de louage, qui n'était que de 170 en 1755, était de
4,487 en 1855. Il est en ce moment de plus de 9,000, dont un tiers de
voitures de grande remise. Ces voitures appartiennent à dix-huit cents
entrepreneurs et à la Compagnie générale qui, en 1855, a racheté tous
les numéros roulants des entrepreneurs qui ont consenti à se retirer.

Elle seule présente des types de voitures convenables, aux formes
étudiées, sans luxe, à la vérité, mais ayant le confortable qui convient
au public, ouvrier ou bourgeois, habitué à s'en servir. L'ancien
cabriolet a complétement disparu, ce cabriolet à deux roues où l'on
avait le _plaisir_ de causer avec le cocher. Il n'y a plus que des
voitures à quatre roues, ouvertes ou fermées; les unes et les autres
sont à quatre places ou à deux places, et valent en moyenne 1,007 fr.
66.

La Compagnie les construit elle-même. Elle a ses ateliers, ses machines,
ses ouvriers, et produit annuellement environ 500 de ces voitures, dont
la durée varie de 10 à 12 ans.

En 1866, la Compagnie générale avait mis en circulation 3,200 voitures,
desservies par 10,741 chevaux, d'une valeur moyenne de 650 à 800 francs,
et d'une valeur totale de près de 8 millions.

Les grandes industries parisiennes méritent la plus grande attention: il
faut pénétrer au sein de leur organisation et se rendre un compte exact
de leur importance pour comprendre les exigences de cette population
dont la fièvre est l'état normal. M. Maxime Du Camp, dans son ouvrage
intitulé _Paris, ses organes, ses fonctions et sa vie dans la seconde
moitié du dix-neuvième siècle_, décrit de main de maître ce grand Paris
incessamment agité.

Dans son chapitre des fiacres, auquel nous empruntons quelques-uns des
renseignements qui précèdent, il nous dit encore: «Les fourrages
consommés en 1866 ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88 c., soit
près de 25,000 francs par jour, 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par
ration.

Les seuls dépôts, non compris les stations de remise louées dans divers
quartiers, représentent une valeur de plus de 13 millions.

Les contributions de toute sorte montent à plus de 2 millions.

Le personnel se compose de 6,800 agents environ.

Ces charges sont énormes, et il arrive, quand les fourrages sont chers,
que les recettes n'équilibrent pas les dépenses. En 1864, chaque voiture
coûtait 13 fr. 42 par jour et rapportait 14 fr. 55, bénéfice 1 fr. 60.
En 1865, au contraire, bien que la recette se soit élevée à 14 fr. 67,
la dépense a été de 15 fr. 27 et a entraîné une perte de 0 fr. 60 par
voiture, ou de 700 à 800 francs pour l'année.

On comprend ce qu'il faut de science dans la direction d'une grande
entreprise de ce genre, où les petites dépenses sont multipliées par de
si gros coefficients, pour équilibrer les recettes et les dépenses, et
pour faire que les actionnaires, aux assemblées générales, ne
s'entendent pas dire quelque phrase de ce genre: «Messieurs, l'année que
nous avons eu à traverser n'a pas été heureuse pour notre entreprise;
nous avons eu à lutter..., etc.» Quand le mot de lutte apparaît, la
défaite n'est pas loin.

[Illustration: Fig. 23.--L'omnibus des boulevards.]

Quoi qu'il en soit, on ne peut que rendre hommage au mérite des hommes
qui conduisent ces grandes affaires. Il faut connaître les
difficultés, sans cesse renaissantes qu'ils ont à vaincre, et l'énergie
qu'ils mettent à les combattre, pour les apprécier à leur juste valeur.

La Compagnie des Omnibus n'est pas moins intéressante que celle des
Petites Voitures. Les services qu'elle rend à la population parisienne
n'éveillent pas moins l'attention que les détails intimes de son
excellente organisation.

En 1872, la Compagnie des Omnibus a transporté près de 109 millions de
voyageurs, c'est-à-dire plus de cinquante fois la population de Paris,
et ces transports ont eu lieu à l'aide de 644 voitures.

Leur trajet annuel est de 22 millions de kilomètres environ, ou plus de
65 fois la distance de la terre à la lune.

Il faut considérer les voitures de la Compagnie au point de vue de
l'ingénieur pour bien comprendre la valeur de chacune des dispositions,
en apparence insignifiantes, qui ont été adoptées. Les améliorations
apportées à la construction de ces voitures depuis leur création sont
considérables. La plus importante est la création de l'impériale. C'est
par là que l'omnibus, presque exclusivement réservé, à cause du prix de
ses places, à la classe bourgeoise, est devenu aussi la voiture du
peuple. Tandis qu'au dedans on trouve souvent des toilettes parfumées,
on voit sur l'impériale des ouvriers en blouse, la pipe à la bouche. On
pourrait presque dire que l'agrandissement de Paris a eu pour
conséquence la création des impériales, sans lesquelles la population
ouvrière, reléguée dans les quartiers éloignés, n'aurait pu venir au
centre où ses travaux l'appellent.

Ces impériales ont aujourd'hui 12 places; à l'origine, elles n'en
avaient que 10. Il a fallu, pour placer deux nouveaux voyageurs, avancer
le cocher, établir le passage d'arrière un peu en porte-à-faux. Le
centre de gravité du véhicule s'est élevé lorsque le chargement a été
réparti entre le dedans et le dehors. On ne pouvait abaisser les essieux
sans diminuer le diamètre des roues: on les a coudés.

Les siéges ont été améliorés; les marchepieds, les mains courantes sont
mieux établis. Il n'est pas jusqu'aux écriteaux, jusqu'au moindre
boulon, qui n'ait été l'objet d'études spéciales, et que l'on n'ait
modifié et perfectionné conformément aux indications de la pratique.

Les omnibus ont donc aujourd'hui 26 voyageurs: 14 au dedans, 12 sur
l'impériale, soit 28 avec le cocher et le conducteur. La voiture pesant
1,700 kilog., et les voyageurs 70 kilog. en moyenne, l'ensemble pèse
3,660 kilog., c'est-à-dire 1,830 kilog. par cheval.

Il faut, pour remorquer de telles charges, dans les conditions
difficiles de la circulation parisienne, des chevaux d'une vigueur
exceptionnelle: la Normandie, le Perche, les Ardennes, la Bretagne, les
fournissent, et leur ration revient à 2 fr. 35 par jour. Aussi bien que
les voitures, les chevaux sont examinés avec soin et doivent avoir, pour
être admis, des qualités spéciales, et surtout de bonnes jambes de
devant, capables de résister longtemps à la fatigue de ces arrêts
prompts et répétés de la voiture à laquelle ils sont attelés.

La Compagnie des Omnibus possède environ 8,300 chevaux. Son matériel
roulant et sa cavalerie sont répartis dans 40 dépôts qui occupent une
surface considérable. Il faut des cours très-vastes pour le lavage des
voitures, des remises très-étendues pour les garer et des écuries
très-spacieuses pour que les chevaux qui desservent (par dix) chaque
voiture, s'y trouvent à l'aise et sainement: certaines écuries sont à
deux étages. Il faut enfin des hangars, des greniers, des magasins
très-vastes pour contenir les approvisionnements de grains et de
fourrages nécessaires à la nourriture de tous ces animaux.

Leurs repas sont réglés, aussi bien que la durée de leur travail
quotidien, qui est de 16 kilomètres en moyenne,--aussi bien que leur
fatigue, car on leur adjoint des renforts pour gravir les rues trop
rapides,--aussi bien que la vitesse de leur marche, car les cochers sont
surveillés attentivement.

Comme la Compagnie des Petites Voitures, la Compagnie des Omnibus
fabrique elle-même ses voitures. Elle les a ainsi à meilleur marché et
est plus sûre de les avoir solides et bien construites. Chaque voiture
revient à 3,500 francs environ.

Le tableau suivant donne, d'une manière succincte, une idée de
l'importance de l'entreprise:

  Établissements immobiliers, écuries, greniers         19,367,000 fr.

  Chevaux                                                7,700,000

  Fourrage en approvisionnement                          1,760,000

  Matériel roulant (voitures, harnais)                   4,120,000

  Ateliers, outillage, rechange, mobilier industriel     3,599,000

  Voie ferrée et son matériel d'exploitation             2,144,000

  Divers fonds de roulement                              2,310,000
                                                  ----------------
                      TOTAL                             41,000,000 fr.

Le public réclame parfois la mise en service d'une voiture nouvelle ou
la création d'une ligne. Les chiffres qui précèdent lui apprendront
qu'une voiture nouvelle exige un capital de 56,810 francs, et une ligne
de 20 voitures une somme de 1,100,000 francs.

L'existence d'une aussi vaste entreprise au dedans du mur d'octroi élève
dans de très-fortes proportions les dépenses annuelles.

  En 1872, la recette a été de            21,802,297 fr.
        et la dépense, de                 19,898,146
                                          ---------------
  D'où résulte un produit net de           1,904,151 fr.

  Auquel correspond, par journée de voiture,
  un produit de                                89 fr. 74

  Or, chaque voiture coûte, par jour           84     40
                                              -----------
             Reste comme produit net            5 fr. 34

Qui croirait, à voir ces omnibus si souvent complets, que le revenu soit
aussi faible? Les choses sont telles cependant et, fait remarquable,
mais que le calcul démontre nettement, l'omnibus serait-il complet tout
le jour de la station de départ à la station d'arrivée, la Compagnie
serait en perte. Le renouvellement seul du voyageur durant le trajet
produit un bénéfice.

La Compagnie des omnibus possède encore les grands omnibus sur rails qui
font le service de la place du Palais-Royal à Sèvres; mais ce n'est là
qu'une annexe d'une importance relative peu considérable. Nous ne nous y
arrêterons donc pas.

[Illustration: Fig. 24.--Coupe d'un rail de chemin de fer américain.]

Nous allons aborder la description de la locomotive sur les voie
ferrées. Au lieu des rues limitées d'une cité, nous allons parcourir le
territoire d'un pays tout entier; au lieu du souffle borné du cheval,
nous aurons le souffle puissant d'une machine qui travaille presque
aussi longtemps qu'elle a du charbon et de l'eau à digérer; au lieu de
l'industrie de quelques habitants, nous allons servir l'industrie d'un
peuple ou d'un continent. Les frontières s'abaisseront et la
civilisation progressera.




CHAPITRE VI

LES CHEMINS DE FER


I.--IMPORTANCE DES CHEMINS DE FER.

De toutes les découvertes de ce siècle qui comptera certainement parmi
les plus féconds en productions nouvelles, il n'en est aucune qui soit
plus importante dans son application, plus considérable dans ses
résultats que celle des chemins de fer. Les rails sont aux produits de
l'industrie humaine ce que les caractères de l'imprimerie sont à ceux de
la pensée. Les noms de Stephenson et de Séguin doivent être inscrits à
côté de celui de Gutenberg.

Tout instrument qui contribue à rendre le travail de l'homme plus
parfait en multipliant les ressources dont il dispose et en associant de
la manière la plus favorable les mérites et les aptitudes variés des
peuples répandus à la surface de la terre est certainement appelé à en
accroître la valeur dans de très grandes proportions. Or, tel est le
résultat des chemins de fer que leur développement rapide rend chaque
jour plus remarquable. Ces nouvelles voies unissent les intérêts des
nations comme en un même faisceau et font entrevoir la base d'une
alliance universelle. Ils effacent les frontières et contribuent bien
plus que les traités de paix,--oeuvres essentiellement fragiles,--à
resserrer les liens sur lesquels repose l'union des membres de la grande
famille humaine. Les pays déshérités changent de face sous leur
influence régénératrice. L'ignorance disparaît et, où régnait la misère,
apparaît le bien-être. La communauté des intérêts entraîne la communauté
des affections: élévation matérielle, intellectuelle et morale, tel est
le triple résultat de l'invention des chemins de fer.

Quelques chiffres suffisent à donner la mesure du développement actuel
des voies ferrées:

  176,000 kilomètres dans le monde entier, 44 milliards dépensés;
   96,000     --     en Europe,            38        --
   17,000     --     en France,             8        --

  Près de 3000 millions de francs de recette brute annuelle.
    --    8000 millions de francs d'économie annuelle sur les anciens
               transports.
    --    2000 millions de francs d'économie annuelle sur les anciens
               transports pour la France seulement.

  On compte: en Amérique         74,628 kilomètres exploités.
      --     en Europe           95,888         --
      --     en Asie              6,759         --
      --     en Afrique           1,070         --
      --     en Australie         1,261         --
                                -----------------------------
    Soit dans le monde entier   179,606 kilomètres exploités.

Le tableau suivant indique la situation des chemins de fer exploités
dans les différents États de l'Europe.


SITUATION DES CHEMINS DE FER EN EXPLOITATION DANS LES DIVERS ÉTATS DE
L'EUROPE

(Annuaire officiel des chemins de fer, année 1871.)

  +--------------+-----------+------------+------------+--------------------+
  |              |LONGUEURS  |            |            |    LONGUEURS       |
  |    ÉTATS.    |           | SUPERFICIE.| POPULATION.|       |            |
  |              |EXPLOITÉES.|            |            |  par  |  par       |
  |              |           |            |            |myriam.| million    |
  |              |           |            |            |carré. |d'habitants.|
  +--------------+-----------+------------+------------+-------+------------+
  |              |   kilom.  |  kilom. c. | habitants. |  kil. |      kil.  |
  | Belgique     |    3.052  |     29.455 |  4.897.794 | 10.36 |      623   |
  | Gr.-Bretagne |           |            |            |       |            |
  |   et Irlande |   24.760  |    315.640 | 30.000.000 |  7.85 |      825   |
  | Pays-Bas     |    1.480  |     32.840 |  3.628.468 |  4.51 |      408   |
  | Suisse       |    1.380  |     41.418 |  2.510.494 |  3.33 |      350   |
  | Allemagne    |   17.322  |    530.367 | 38.325.858 |  3.27 |      452   |
  | France       |   16.954  |    543.051 | 38.192.064 |  3.12 |      444   |
  | Italie       |    5.772  |    284.223 | 25.527.915 |  2.03 |      226   |
  | Danemark     |      682  |     38.230 |  1.753.787 |  1.78 |      389   |
  | Autriche     |    8.051  |    620.400 | 31.530.002 |  1.30 |      248   |
  | Espagne      |    5.407  |    494.946 | 15.752.607 |  1.09 |      343   |
  | Portugal     |      694  |     89.353 |  3.927.392 |  0.78 |      177   |
  | Suède et     |           |            |            |       |            |
  |   Norwége    |    2.136  |    758.585 |  5.874.836 |  0.28 |      364   |
  | Russie       |    7.674  |  4.973.786 | 61.231.526 |  0.15 |      125   |
  | Turquie,     |           |            |            |       |            |
  |   Roumanie,  |           |            |            |       |            |
  |   Grèce      |      524  |    566.089 | 17.786.032 |  0.09 |       29   |
  |              +-----------+------------+------------+-------+------------+
  | Totaux et    |           |            |            |       |            |
  |   moyennes   |   95.888  |  9.318.385 |281.938.775 |  1.03 |      240   |
  +--------------+-----------+------------+------------+-------+------------+

Ces résultats nous rappellent les paroles que prononçait un ministre, à
la tribune, après une visite qu'il venait de faire au chemin de
Liverpool. «Il n'y a pas aujourd'hui, disait-il, huit ou dix lieues de
chemins de fer en France, et, pour mon compte, si l'on venait m'assurer
qu'on en fera cinq par année, je me tiendrais pour fort heureux... Il
faut voir la réalité; c'est que, même en supposant beaucoup de succès
aux chemins de fer, le développement ne serait pas ce que l'on avait
supposé.--Vous voulez que je propose aux Chambres de vous concéder le
chemin de Rouen, disait le même ministre un ou deux ans plus tard, je ne
le ferai certainement pas; on me jetterait-en bas de la tribune!...»

On pouvait alors penser ainsi, mais heureusement, les économistes, les
ingénieurs, les capitalistes, les Michel Chevalier, les Séguin, les
Talabot, les Didion, les Clapeyron, les Flachat, les Perdonnet, les
Pereire et les Rothschild entrevoyaient l'avenir réservé aux chemins de
fer.


II.--LA CONSTRUCTION.

L'étude d'un chemin de fer comprend deux parties distinctes: _la voie_,
qui est le moyen de transport; _le matériel roulant_, véhicules et
machines, qui sont les instruments du transport. L'un, en diminuant le
frottement, produit l'économie; l'autre donne la vitesse; tous deux
concourent d'ailleurs à ce double résultat:

Économie de temps et d'argent,

et par suite:

Accroissement de vie et de capital.

À ces deux parties constitutives d'un chemin de fer se rapportent deux
périodes distinctes de son existence: la _construction_ et
l'_exploitation_, toutes deux pleines du plus vif intérêt par les
problèmes multiples qu'elles donnent tous les jours à résoudre.

Nous passerons rapidement en revue les faits qui se rapportent à la
construction.


A.--Études.--Évaluation des dépenses et des produits.

Une première période, période d'incubation, précède toujours le premier
coup de pioche. C'est celle des études. Lorsque les deux points extrêmes
d'une ligne ont été déterminés, il reste à fixer les points
intermédiaires qu'elle doit desservir. Les considérations les plus
diverses interviennent dans la solution de ce problème; les unes sont de
l'ordre purement moral, les autres de l'ordre matériel, en ce qui
touche, du moins, à la science de l'ingénieur, et si la nature du sol
est l'un des premiers éléments du problème à résoudre, il n'est pas tel
du moins qu'il impose d'une manière absolue le tracé qui doit être
adopté.

Le tracé sera-t-il direct, sera-t-il indirect? Quelles sont les limites
d'inclinaison et de courbure qu'il convient d'imposer à son
exploitation; aura-t-il deux voies ou n'en aura-t-il qu'une seule et
quelle sera la largeur de cette voie ou de ces voies? Quel sera le
moteur? Toutes ces questions qui se rattachent à la question capitale du
tracé exigent de la part de l'ingénieur une série d'études préliminaires
très-délicates, qui sont la base de ce qu'on appelle un _avant-projet_.
Auprès avoir reconnu le terrain et construit le futur chemin sur le
papier, il doit se transporter par l'esprit au temps de l'exploitation,
chiffrer les revenus, estimer l'importance du trafic et rapprocher la
recette probable des dépenses approximatives de construction et
d'exploitation. Ce n'est jamais qu'après de longs tâtonnements qu'il
arrive à tracer la ligne qui répond de la manière la plus satisfaisante
aux intérêts des populations traversées et à ceux des actionnaires qui
ont engagé leurs capitaux dans l'entreprise.

Les études de chemins de fer, en France, où nous avons la superbe carte
de l'état-major, et dans les pays dont la topographie a été bien
représentée, sont généralement faciles; mais, dans les pays neufs, en
Russie, en Espagne, en Afrique et dans tant d'autres qu'on a abordés
sans aucun guide sûr, le travail est plein de difficultés. On part comme
le soldat à la recherche de l'ennemi, bagages et instruments sur le dos,
on campe en plein champ, on mange comme on peut, on boit quand on a de
l'eau, on se repose quand on tombe de fatigue et on dort souvent à la
belle étoile. On lance des lignes d'opération dans différentes
directions et souvent, après avoir laissé sa peau et ses vêtements aux
ronces du chemin, on vient se butter contre une montagne que les rampes
les plus rapides ou les souterrains les plus longs ne pourront franchir.
Force est de rebrousser chemin et de chercher un passage dans une
nouvelle direction. Les pays de montagne fournissent souvent des
accidents de ce genre. Nous pourrions citer telle chaîne dans
l'Andalousie contre laquelle trois brigades d'études dirigées par des
ingénieurs différents sont venues successivement se heurter et qu'une
quatrième enfin a réussi à forcer; travaux pénibles, longs et
difficiles, réclamant un coup d'oeil juste, une précision rigoureuse et
une grande persévérance.

Cette étude du sol qui doit porter l'édifice, n'exige pas des soins
moins délicats que la recherche des éléments qui doivent servir à
l'évaluation des produits de la future ligne. Partout où la circulation
des gens et des choses a été notée d'une manière exacte, le travail est
facile; mais, ailleurs, il faut se lancer dans le champ des tâtonnements
et des hypothèses. En France, l'administration des ponts et chaussées a
fait constater par des comptages, opérés à différentes époques de
l'année, l'importance de la circulation sur les routes. Les relevés des
contributions indirectes sont une autre source de renseignements
précieux. Les octrois des villes et des communes sont aussi d'un
puissant secours. Enfin, les indications fournies par les industriels,
les grands négociants, complètent la série des documents sur lesquels on
peut baser une évaluation sérieuse. Mais, si les premiers éléments
d'information méritent une confiance absolue, les seconds, plus ou moins
intéressés, réclament un contrôle minutieux et attentif. L'intérêt
général disparaît devant l'intérêt privé chez l'usinier qui compte sur
l'établissement du chemin de fer pour obtenir ses matières premières à
meilleur marché et revendre ses produits à plus haut prix; chez
l'agriculteur qui voit par avance monter le prix de ses propriétés et
celui de ses récoltes. Luttes de villes, de communes, d'individus,
réclamations de toutes sortes s'élèvent durant l'étude du tracé et au
moment des enquêtes. L'ingénieur doit tout entendre et se constituer
juge suprême du débat. L'administration souveraine prononce, mais sur
les rapports qui lui sont fournis par les ingénieurs.


     B.--INFRASTRUCTURE.--Installations
     préliminaires.--Travaux.--Terrassements: l'homme, le cheval, la
     machine, les principales tranchées.--Ouvrages d'art: souterrains,
     tracé, percement, accidents; les principaux souterrains; le
     tunnel des Alpes.--Viaducs en pierre, en bois, en fer, en fonte.
     Principaux viaducs.--Principaux ponts. Pont du Niagara.

Aux avant-projets généralement étudiés dans différentes directions,
succèdent les projets; à l'esquisse, le tracé définitif. Les balises,
les jalons, les piquets sont plantés, et sur le coteau ou dans la plaine
on voit se dessiner la ligne future. Les études d'ensemble sont suivies
des études de détail. Les ouvrages destinés au maintien de la
circulation et à l'écoulement des eaux sont projetés aux traversées de
chemins et de cours d'eau. Les souterrains et les viaducs sont étudiés.
Les variantes du tracé aux abords des faîtes ou des cours d'eau à
franchir sont étudiées et comparées au tracé primitif, les terrains sont
reconnus par des sondages dans l'emplacement des tranchées à ouvrir, des
souterrains à percer ou des ponts à établir, les matériaux de
construction sont recherchés, les carrières ouvertes, les briqueteries
et les fours à chaux montés.

L'oeuvre se prépare: l'appareilleur dresse l'aire sur laquelle il
dessine ses épures de coupes de pierres, le charpentier approvisionne
ses bois, élève les baraques, met en train la construction des
brouettes, des wagons de terrassement, des chariots, des chèvres, des
grues, des engins et des échafaudages de toutes sortes, nécessaires à
l'exécution des travaux de terrassement et des ouvrages en maçonnerie.
Les magasins se garnissent, le fer arrive, voici des rails pour
l'établissement des voies provisoires, puis des pompes pour les
épuisements, des ventilateurs pour l'aérage des souterrains, des
locomobiles pour la mise en marche de ce gros matériel, enfin des
locomotives pour le transport rapide des terres déblayées.

Le travail va commencer. Les contre-maîtres envoyés dans différentes
directions pour racoler des ouvriers, reviennent avec de nombreuses
recrues: ce sont des terrassiers belges, des mineurs piémontais, des
maçons ou des tailleurs de pierre d'Ivrée ou de Bielle (dans les États
Sardes), des Limousins pour la construction des stations et des maisons
de garde. Il a fallu prévoir l'arrivée de toute cette armée d'ouvriers.
Les auberges des localités situées dans le voisinage du tracé sont ou
trop rares, ou insuffisantes pour abriter tout ce monde. Des cantines
sont construites, des baraquements installés, des magasins de vivres
approvisionnés, des ambulances fournies de leur matériel et de leur
personnel d'infirmiers, de soeurs de charité et de médecins, pour les
premiers soins à donner en cas d'accidents, ou pour suppléer à l'absence
ou à l'insuffisance des maisons de secours existantes. Enfin, on a dû
penser aux besoins de la religion, construire une chapelle pour le culte
le plus répandu et lui donner un desservant. Et comme le représentant du
Dieu de paix est souvent impuissant à maintenir la bonne harmonie entre
ces hommes venus de tous les points de l'horizon et qui trouvent dans
l'alcool et dans des liqueurs frelatées le soutien de leurs forces, à
côté de la chapelle, on a installé un corps-de-garde, forcés parfois de
recourir à des moyens plus persuasifs, à des arguments plus énergiques
que la parole.

Telles sont, en résumé, les installations que nécessite la construction
d'un chemin de fer, installations préliminaires et qui ne laissent pas
que d'avoir une influence notable sur la bonne et la prompte exécution
des travaux.

Les tranchées sont attaquées et nos Belges à la grande encolure poussent
la brouette. Dans un bon chantier, jamais la brouette pleine ne touche
terre. Lorsqu'un rouleur arrive au relai, il ralentit sa marche, son
camarade se présente de côté, prend la brouette pleine, fléchit les
reins, souvent découverts jusqu'à la ceinture, et reçoit de la main de
son camarade l'impulsion du départ. Même reprise au relai suivant, et
ainsi de suite jusqu'à la décharge.

Lorsque la distance de transport atteint 100 mètres, les brouettes
cèdent la place aux tombereaux, qui bientôt sont remplacés par des
wagons traînés par des chevaux ou par la locomotive. Une plus grande
activité se déploie sur le chantier, des pentes sont ménagées pour
faciliter le transport des déblais, personne ne chôme. Depuis l'enfant
qui porte le bidon à l'eau aromatisée de vinaigre, de café ou
d'eau-de-vie, qui manoeuvre l'aiguille et s'occupe du graissage des
wagons, jusqu'au cheval au large poitrail, à la croupe solide et
brillante, tout le monde rivalise d'ardeur. Avez-vous remarqué jamais
l'intelligence de ces chevaux qui, sur les grands chantiers, leur ont
fait attribuer des fonctions spéciales? Attelés au tombereau, ils vont
sans guide de la charge à la décharge, sans jamais abandonner le chemin
tracé sur l'étroit remblai qu'ils doivent parcourir. Arrivés au but, ils
tournent; un homme ou un enfant culbute le véhicule et la bête revient
chercher une nouvelle charge. Attelé au wagon, le cheval prend le nom de
_lanceur_. À quelque distance de la décharge, il fait, sur un cri du
charretier, un effort énergique, tend ses traits, raidit ses muscles,
fléchit ses jarrets, et de tout son corps élevé sur ses jambes de
derrière et buté sur les traverses de la voie, il entraîne sa lourde
charge. Pendant quelques secondes, il chemine entre les deux rails. Mais
l'impulsion donnée est déjà suffisante pour que le wagon atteigne seul
les traverses formant barrage à l'extrémité de la voie; l'attelage est
rompu au moyen d'une ficelle et d'une attache à ressort. D'un bond, le
cheval escalade le rail et les traverses saillantes qui le portent, et
se range sur le côté du remblai. Le wagon vidé, il se retourne et le
reconduit à quelques pas sur une voie d'évitement. Tout cela se passe en
moins de temps que nous n'en mettons à le dire. Le cheval entend, voit,
suit toutes ces manoeuvres et les exécute avec une intelligence
merveilleuse.

Même docilité, même soumission dans les travaux souterrains. Une
lanterne fixée à la joue de son collier, il passe dans les galeries les
plus étroites, sur un sol constamment inégal, tantôt rocher, tantôt
terre, tantôt poussière, tantôt flaque d'eau; il se glisse, tourne au
milieu des étais, se heurte parfois, mais sans jamais refuser ses
services. Il se met au manége, s'attelle à la corde d'une grue, se meut
en ligne droite ou en cercle avec la même facilité. Admirable animal,
que ne protégent pas assez nos lois contre la brutalité de ses gardiens!

Ne voulant pas faire de la technologie, nous n'entrerons dans aucun
détail sur l'installation des grands chantiers de chemins de fer; nous
nous contenterons de dire que, tandis qu'aujourd'hui l'exécution d'une
voie ferrée est devenue familière à nos entrepreneurs, elle était à
l'origine chose complétement neuve. L'ouverture d'un canal, que l'on
mettait des années à creuser, s'opérait à de si rares intervalles et
dans des conditions si différentes, quelle n'avait formé aucun ouvrier
expert; aussi, les ingénieurs qui curent à construire les premiers
chemins de fer durent-ils se façonner eux-mêmes à ce nouveau genre de
travaux, en dressant leurs entrepreneurs comme leurs propres employés.
Aucune difficulté n'existe plus de ce côté depuis longtemps.

Rappelons seulement les noms des plus grandes tranchées donnant passage
à des voies ferrées:

La tranchée de Tring sur le chemin de Birmingham, mesurant 1,100,000
mètres cubes;

Gadelbach, sur le chemin d'Ulm à Augsbourg, de 1,000,000 de mètres;

Tabatsofen: 860,000 mètres cubes;

Cowran, sur le chemin de Carlisle: 700,000 mètres cubes;

Blisworth, sur le chemin de Birmingham: 620,000 mètres cubes;

Poincy, au chemin de Strasbourg: 500,000 mètres cubes;

Pont-sur-Yonne, au chemin de Lyon: 470,000 mètres cubes;

Clamart, sur le chemin de Versailles, rive gauche: 400,000 mètres
environ.

Les tranchées n'ont jamais plus de 15 mètres de profondeur, à moins
qu'elles ne soient très-courtes.

Si la voie doit être placée plus profondément dans le sol, on perce un
souterrain: il y a économie. Quant aux talus des tranchées, leur
inclinaison varie entre la verticale et une ligne inclinée à 45° sur
l'horizon. On ne descend au-dessous de ce chiffre qu'à la traversée des
terrains d'une très-mauvaise nature, sans consistance et dont les
éboulements fréquents nécessiteraient un entretien trop coûteux.

Les remblais s'élèvent aux deux extrémités des tranchées avec les
déblais qui en sont sortis. Si ces déblais sont en excès, on les met en
_dépôt_; si, au contraire, ils sont insuffisants, on a recours à un
_emprunt_, qui se fait, suivant les cas, en élargissement dans la
tranchée ou sur les côtés du remblai à construire. La hauteur des
remblais n'excède pas 20 mètres et l'inclinaison des talus est le plus
souvent de 1-1/2 de base pour 1 de hauteur.

L'ingénieur ne cherche pas, comme il le fait pour la construction d'une
route, à équilibrer rigoureusement les volumes des déblais et des
remblais. Les conditions de tracé d'un chemin de fer sont autrement
impérieuses. Les questions de pente et de courbure dominent toute autre
considération, et la compensation, même approximative, des terres à
déblayer et à remblayer n'est pour lui qu'une préoccupation secondaire.

L'un des premiers travaux attaqués et celui qui exige de la part de
l'ingénieur les soins les plus assidus au point de vue du tracé, au
point de vue de la conduite des travaux, est le percement des
souterrains. Qu'on se figure un trou de plusieurs kilomètres de longueur
parfois, d'une section de 30 à 50 mètres carrés, percé sous le sol,
tantôt en ligne droite, tantôt suivant une courbe régulière au moyen
d'attaques multipliées dont le nombre a varié depuis 2 jusqu'à 50, et
installés au fond d'une autre série de trous verticaux ou de puits, dont
la profondeur atteint souvent 200 mètres, et au fond desquels on trouve
tout d'abord un air vicié par la fumée de la poudre et par la
respiration des ouvriers, des infiltrations plus ou moins abondantes,
qu'une pierre, un caillou qui tombe peut faire dégénérer en ruisseaux
envahissants.

Une ligne droite ou une courbe est dessinée à l'aide de jalons, de pieux
au travers du faîte à franchir. Tantôt elle monte sur un mamelon, tantôt
elle descend dans une crevasse; là elle traverse un bois, là elle plonge
dans une source voilée sous un bouquet d'arbres, et ne ménage aucune
habitation. Tous les points bas qu'elle a touchés, sont notés, espacés
régulièrement, plus ou moins, selon les difficultés présumées du
percement et la durée probable de leur exécution. En chacun de ces
points se trouve l'ouverture d'un puits. On se met à l'oeuvre. Le puits
descend; le manége ou la locomobile s'installe, fait marcher le
ventilateur et le treuil. Tout va bien: les premières couches tendres
sont traversées sans difficultés; on blinde avec quelques planches, un
peu de foin, des étais; parfois on a recours au cuvelage en maçonnerie;
mais de légers suintements se produisent, il est nécessaire d'installer
des pompes; on descend, l'eau augmente, les pompes sont insuffisantes,
on en installe de nouvelles, la locomobile est doublée; on continue. Un
caillou, comme une noix, se détache de la paroi du puits, un homme tombe
pour ne plus se relever, première victime;--un éboulement survient,
l'eau envahit le puits, plusieurs hommes sont ensevelis; du secours au
plus vite, on ne retire que des cadavres. C'est une alerte permanente,
qui se répète en dix, quinze, vingt points différents.

Enfin, on arrive à la profondeur voulue. Il faut indiquer la direction
des attaques. Nouvelle opération et l'une des plus délicates, sinon la
plus délicate, à accomplir. Les ouvriers sont écartés. La locomobile
reste en feu, quelques hommes sont au fond du puits, quelques autres à
la surface. On trace à l'orifice un petit élément, une petite fraction
de cette grande ligne dessinée sur le faîte, et, à l'aide de plombs
suspendus à de légers fils, on reproduit au fond du puits cette petite
ligne tracée à son ouverture. Le plus grand calme, le plus grand silence
règnent autour des opérations. Il semble que le bruit seul de la voix va
troubler le repos attendu de ces deux fils ou agiter l'air au milieu
duquel ils sont suspendus. Le plomb est trop léger, on en augmente le
poids, le fil se rompt, et l'on recommence: les heures se passent et les
ouvriers attendent. On fait plonger le grave dans un vase plein d'eau.
Enfin les deux fils sont immobiles, ou leurs oscillations d'assez peu
d'étendue pour qu'on puisse en prendre aisément la mesure et partager
leur amplitude. Les points sont fixés et, sur ce petit tronçon de ligne
comme base, on va construire toute une nouvelle ligne, la vraie cette
fois, que maintes opérations nouvelles viendront encore contrôler, car
la certitude en pareil cas ne résulte que de la multiplicité des tracés.

Souvent la difficulté est augmentée par la situation des puits en dehors
de l'axe du souterrain, disposition adoptée pour faciliter les
manoeuvres futures, mais poursuivons notre description.

Les ouvriers reprennent possession de leur chantier souterrain, qui
présente désormais deux attaques dirigées en sens contraire. L'activité
s'accroît. La poudre et les bois descendent, les déblais remontent; les
hommes se remplacent toutes les six heures, le travail ne chôme pas un
moment. En avant, marche la petite galerie que le tracé accompagne et
dirige. Derrière vient le battage au large, l'ouverture à grande
section. Un muraillement ou un revêtement général est à faire; on
procède alors par tronçons ou par chambres alternatives, les éventails
sont établis, les cintres sont dressés, les maçons suivent les boiseurs,
et chaque jour, à pas lents, au milieu d'incidents sans gravité ou
d'accidents épouvantables, le travail s'avance. C'est un vrai trou de
taupe, car dans certains terrains l'homme le creuse avec ses mains,
tantôt sur le ventre, tantôt sur le côté, tantôt sur le dos. L'ouvrier
des souterrains s'identifie à sa besogne; à la lumière du soleil, il
préfère celle de sa lampe, au grand air l'atmosphère humide, fumeuse et
parfois fétide de son chantier. Son visage a pris une teinte pâle
uniforme; ses yeux, ses narines et ses lèvres sont d'un rose maladif et
ses cheveux sont parfois décolorés. On croirait à la souffrance, si le
soleil, l'air vivifiant du dehors, une nourriture plus forte et plus
substantielle, ne venaient le transformer et lui donner la force brutale
qu'il montre dans ces rixes qu'amènent parfois la jalousie ou la colère,
et que termine trop souvent le couteau.

Les souterrains les plus remarquables sont:

La Nerthe, entre Avignon et Marseille, d'une longueur de 4,600 mètres;

Blaisy, entre Tonnerre et Dijon, de 4,100 mètres;

Le Credo, sur le chemin de Lyon à Genève, de 3,900 mètres;

Rilly, sur l'embranchement de Reims, de 3,500 mètres;

Le tunnel des Alpes ou du Mont-Cenis, de 12,220 mètres de longueur.

L'un des tunnels les plus connus est celui de Blaisy, à 288 kilomètres
de Paris. Voici quelques détails sur sa construction: Sa longueur,
avons-nous dit, est de 4,100 mètres, sa largeur entre les pieds-droits
de 8 mètres et sa hauteur sous clef de 8 mètres également. On a percé
22 puits pour sa construction; le plus profond a 197 mètres de hauteur.
Quinze de ces puits sont conservés pour l'aérage du souterrain.
L'ensemble des 22 puits a coûté deux millions. Le cube des déblais
extraits du souterrain est évalué à 350,000 mètres et celui des
matériaux de construction à 150,000. On a employé plus de 150,000
kilogrammes de poudre. Ce souterrain a coûté, sans les puits, 1,900
francs par mètre courant, soit 7,900,000 francs pour l'ensemble.

Disons quelques mots encore du tunnel des Alpes. Ce qui le distingue
essentiellement des autres souterrains construits jusqu'à présent, c'est
sa grande longueur (12kil,220) et l'impossibilité où l'on a été, en
raison de la grande hauteur de la calotte, de l'attaquer par des puits.
Il n'y a donc eu que deux chantiers partis des deux têtes, de Modane et
de Bardonèche, et allant à la rencontre l'un de l'autre. L'ouverture à
l'exploitation remonte au mois d'octobre 1871. Il a fallu, en raison du
nombre restreint des attaques, employer les moyens de perforation les
plus rapides. Voici ce qu'on a fait: On a appliqué à la compression de
l'air la force produite par la chute des cours d'eau descendant du
faîte. L'air comprimé, à son tour, a servi à mettre en mouvement de
petites machines perforatrices qui remplacent le travail lent et pénible
des ouvriers. MM. Grandis, Grattone et Sommeiller sont les inventeurs de
ces machines. Aujourd'hui, une voie nouvelle, franchie en 20 ou 25
minutes, remplace l'ancienne route de la montagne, que les chevaux de
poste mettaient 10 à 12 heures à parcourir et que le chemin de fer
Fell[7], dont nous aurons bientôt à parler, a fait franchir en 5 heures
seulement. Maintenant, une communion plus intime peut s'établir entre la
France et l'Italie et permettre à notre industrie d'aller puiser de
nouvelles et vivifiantes inspirations dans la péninsule;--à nos voisins
de venir étudier nos procédés rapides et perfectionnés de fabrication.

[Note 7: Un chemin de fer, d'un système analogue, permet de monter au
sommet du Righi.]

La nécessité de traverser de larges fleuves et des vallées profondes,
imposée par le tracé des grandes voies ferrées, a donné naissance à des
ouvrages dont nos pères n'abordaient la construction qu'à de rares
intervalles et qu'ils mettaient de longues années à élever. Nous voulons
parler d'abord de ces imposants viaducs en maçonnerie qui l'emportent
bien, à notre avis, sur les aqueducs tant vantés des Romains et des
Sarrazins, puis de ces ouvrages en tôle portés sur piles en maçonnerie
ou sur piles métalliques, dont la construction remonte à quelques années
seulement et qui s'est déjà beaucoup répandue, tant elle fournit un
moyen économique et facile de franchir les vallées profondes.

Les viaducs en maçonnerie, construits pour le passage des chemins de
fer, sont remarquables à divers titres: leur longueur, leur hauteur, la
mauvaise nature du terrain qui les supporte, augmentent les difficultés
de leur construction et en élèvent le prix de revient.

[Illustration: Fig. 25.--Le chemin de fer du Righi.]

Parmi les viaducs les plus longs, on cite surtout celui qui a été
construit sur les lagunes de Venise pour le passage du chemin de
Vicence, et qui a 3,598 mètres de longueur;

Celui qui traverse la ville de Nîmes, ayant 1,670 mètres de longueur,
sur le chemin de Tarascon à Cette;

Celui de Wittemberg, qui a 1,147 mètres de longueur;

Enfin celui d'Arles, sur le chemin de Lyon à Marseille, et qui a 769
mètres de longueur.

La hauteur la plus grande de ces viaducs ne dépasse pas 15 mètres.

Les viaducs les plus remarquables par leur grande longueur et par leur
grande hauteur, sont: celui de Nogent-sur-Marne, qui a une longueur
totale de 830 mètres et une hauteur de 29 mètres. Ce viaduc franchit la
rivière au moyen de trois arches de 50 mètres d'ouverture. Il a été
construit en dix-huit mois. Le viaduc de l'Indre mesure 751 mètres de
longueur totale et 23 mètres de hauteur maxima.

L'un des ouvrages les plus renommés par sa légèreté est le viaduc de
Chaumont, sur le chemin de Mulhouse à Gray. Sa longueur est de 600
mètres et sa plus grande hauteur de 50 mètres. Il a été exécuté en
quinze mois.

L'un des viaducs les plus remarquables par ses dimensions et le plus
grand de ceux construits en Allemagne pour le passage d'un chemin de
fer, est celui du Goeltzschthal, sur le chemin de fer saxo-bavarois,
entre Reichenbach et Plauen. Il a 579 mètres de longueur et sa hauteur
maxima est de 80m,37; c'est à peu près la même que celle de notre
aqueduc de Roquefavour, qui a 81 mètres. C'est la hauteur des tours de
Notre-Dame.

Nous pourrions citer encore plusieurs ouvrages en maçonnerie dignes de
fixer l'attention; la France, les environs de Paris même en offrent de
nombreux, mais nous devons indiquer maintenant quelques-uns des
magnifiques travaux en charpente construits en Amérique, en Allemagne et
en Russie, et qui, forêts suspendues, sont de véritables merveilles
d'assemblage. Les uns sont à poutres droites, comme celui de Peacock,
celui du Connecticut (384 mètres de longueur, avec des travées de 54
mètres);

Celui de Landore (496 mètres de longueur);

Celui de la Mesta, sur le chemin de Saint-Pétersbourg à Moscou (547
mètres de longueur, avec des travées de 60 mètres et une hauteur maxima
de 32 mètres);

Les autres sont en arc de cercle, comme celui de Willington (319 mètres
de longueur avec des arcs de 39 à 35 mètres de largeur);

Celui de la rivière l'Etherow (long de 158 mètres, avec une arche de 54
mètres d'ouverture et une hauteur maxima de 41 mètres);

Celui de la Cascade-Glen (présentant un arc de cercle de 84 mètres
d'ouverture, le plus grand qu'on ait encore construit, et 53 mètres de
hauteur).

Mais le plus remarquable de ces ouvrages est le pont du Haut-Portage sur
le chemin de Buffalon à New-York; sa longueur est de 267 mètres et sa
hauteur de 79m,50!

Le fer vient parer d'une manière avantageuse aux inconvénients des
constructions en charpente. On peut dire que la construction des chemins
de fer a produit les ponts en tôle, de même aussi que ces combles légers
abritant nos grandes gares et une foule de constructions métalliques de
différents genres.

Les ponts en tôle sont ou à poutres droites, pleines ou à treillis, ou
en arc de cercle. Les plus remarquables, parmi les premiers, sont: le
grand pont Britannia, sur le détroit de Menai, dont l'ingénieur est
Robert Stephenson (longueur entre culées: 453 mètres en quatre travées;
hauteur de la pile du milieu 67 mètres);

Le viaduc de Crumlin, pour le chemin de fer de Pontypool à Swansea
(longueur: 498 mètres, 10 travées de 45m,75, hauteur du rail, au-dessus
du fond de la vallée: 58m,56);

Le grand pont sur la Vistule, à Dirschau (chemin de fer de l'Est de la
Prusse: six travées de 138m,40 de long chacune; longueur totale, 882
mètres);

Le pont sur le Sitter (163 mètres de long en trois travées, 62 mètres de
hauteur);

Le pont de Marienbourg (en deux travées de 106 mètres chacune).

Le premier pont en tôle construit en France est celui d'Asnières, sur le
chemin de l'Ouest, qui est dû à M. Eug. Flachat; il a remplacé le pont
de bois brûlé en 1848 (sa longueur est de 168 mètres en cinq travées).

D'autres ponts du même genre se sont succédé bientôt en grand nombre.
On remarque surtout le pont de Langon (228 mètres en trois travées) et
celui de Bordeaux (629m,11), sur la Garonne.--Dans ces dernières,
années, on a construit sur le Rhin le fameux pont de Kehl (235 mètres de
longueur), qui réunit le duché de Bade à la France, et que ses
fondations, sur un sol de gravier d'une profondeur indéfinie, rend
particulièrement remarquable. Il a coûté 8 millions.

Nous ne citerons, comme type de légèreté des ponts en arc, que le pont
d'Arcole, construit à Paris, en face de l'Hôtel de ville, pour remplacer
l'ancien pont suspendu, qui donnait seulement passage aux piétons.

Mentionnons aussi le fameux pont de Saltash, sur le bras de mer de
Hamoaze, près de Plymouth, et dont Brunel est l'ingénieur (deux travées
de 138m,68 chacune, laissent aux navires, au moment de la haute mer, un
passage libre de 30m,48 de hauteur).

Mais un des ouvrages construits avec le plus de hardiesse est celui qui
a été lancé par l'ingénieur Roebling au-dessus des chutes du Niagara
(249m,75 de longueur en une seule travée, à 74 mètres au-dessus de la
rivière). Ce pont est à la fois en treillis et suspendu. Quatre câbles
s'appuient sur les piles élevées, placées sur les deux rives; deux
supportent le tablier supérieur sur lequel passe la voie unique de fer,
deux autres supportent le tablier inférieur qui sert au passage des
voitures et des piétons. Mais, comme les grands vents, qui soufflent
dans ces parages, auraient pu soulever le tablier, des haubans, partant
des parois de la roche, viennent s'attacher, en divergeant, à
différents points du tablier et lui donner une rigidité considérable.
Cet ouvrage n'a coûté que deux millions.

Parmi les ponts en fonte, nous ne citerons que le beau pont de Tarascon
(592 mètres de longueur, sept arches de 60 mètres d'ouverture), et le
viaduc de Newcastle (408 mètres de longueur, six travées de 39 mètres).
Tous les ouvrages en fonte, dès qu'ils atteignent une portée de 8 à 10
mètres, sont en arc; les défauts, inhérents à la fabrication de la
fonte, ne permettent pas son emploi en grandes poutres droites.

Tels sont les plus remarquables des grands ouvrages dont les chemins de
fer ont nécessité l'exécution. Ils occupent, dans la construction des
voies ferrées, une place si importante et ils excitent à un si haut
point l'admiration, que nous n'avons pas cru devoir sans en faire
connaître au moins les noms et les dimensions principales.


     C.--SUPERSTRUCTURE.--Stations et maisons de garde.--La voie: Les
     ornières des mines de Newcastle. Ornières creuses et saillantes.
     Roues plates et à rebords.--Rails méplats, à champignon simple, à
     double champignon, Vignole, Brunel, Barlow, Hartwich; rails en
     acier.--Traverses en bois et métalliques.--Coussinets, coins,
     éclisses, boulons, crampons, chevillettes, etc.

La plate-forme du chemin est dressée, l'_infrastructure_ est maintenant
terminée. Les stations et les maisons de garde s'élèvent, depuis
l'humble halte, qui n'a parfois qu'une femme pour tout personnel,
jusqu'à la grande gare avec ses centaines d'agents. Les rails et les
traverses sont en dépôt aux extrémités de la ligne et sur divers points
de son parcours. La pose commence, les wagons, les locomotives la
suivent; le ballast, cette matière perméable et élastique qui doit
former son lit, est apporté, et la commission administrative peut
procéder à la réception du chemin.

Avant de parler des machines et des wagons, du matériel locomoteur, en
un mot, arrêtons-nous au matériel fixe, à _ces humbles barres de fer
couchées sur la poudre des chemins_, comme on les a nommées.

C'est à la fin du dix-huitième siècle que l'on fait remonter l'emploi
des premières _ornières_ saillantes en bois, et c'est dans le voisinage
des mines de Newcastle que ces rails furent employés pour la première
fois. Les wagonnets, ou _chaldrons_, pleins de houille, allaient sur les
voies artificielles de l'orifice du puits aux bords de la Tyne, où ils
déchargeaient leur contenu dans les bateaux. Mais ces bois s'usaient, se
fendillaient et exigeaient un remplacement fréquent et coûteux. L'action
alternative du soleil et de la pluie hâtait leur fin. C'est alors qu'on
eut l'idée de les recouvrir, pour en prolonger la durée, de bandes de
fer dans les parties les plus sujettes aux détériorations. Cette
amélioration partielle de la voie de transport devint bientôt générale:
le bois, enfin, fut écarté comme rail et remplacé par la fonte. Cette
application est due à l'ingénieur William Reynolds et date de cent ans
environ. Elle remonte à l'année 1768, selon les uns, à l'année 1780,
selon les autres. Mais les rails n'avaient pas la forme qu'ils ont
aujourd'hui; ils étaient plats, avec un rebord saillant intérieur, la
roue était semblable à celle des voitures ordinaires. Vers 1789, Jessop
transforma la jante des roues et leur donna le rebord qu'on voit
aujourd'hui aux roues des wagons; les rails se réduisirent alors à de
simples barres de fer fixées sur des traverses en bois.

Pour utiliser toute la résistance du fer, ces barres ou mieux ces lames
de fer étaient placées sur leur tranche ou _de champ_, comme disent les
ouvriers, et maintenues dans cette position par le serrage d'un coin en
bois dans l'entaille d'une traverse. La voie était donc bien simple:
rails, traverses et coins, c'était tout. Les petites voies de
terrassement ne sont pas autres encore aujourd'hui. Les rails en fer
s'obtenaient par le laminage; c'était la méthode appliquée depuis plus
de deux siècles à la fabrication des monnaies, à Paris, et que
l'Angleterre pratiquait depuis l'année 1663.

Les améliorations de la voie actuelle de nos chemins de fer résultent
principalement des perfectionnements qui ont été apportés à la
préparation de ces parties essentielles. On reconnut bientôt que les
rails méplats, sous les fortes charges, creusaient des sillons dans la
jante des roues et les mettaient promptement hors de service, qu'au
passage des courbes et sous l'action de la force centrifuge ils se
déjetaient en dehors de la courbe et faisaient ventre entre leurs
supports. De là, la nécessité d'abandonner la forme méplate, pour donner
aux rails une saillie latérale, capable à la fois d'empêcher ces
déformations et de fournir une surface de roulement bombée et non plus
tranchante. Le _champignon_ du rail était inventé. Le désir d'utiliser
le rail après l'usure de son champignon supérieur, donna l'idée de lui
ajouter un champignon inférieur, symétrique du premier, permettant son
retournement dans ses supports et donnant un nouveau service.

[Illustration: Fig. 26.--Rail à double champignon.]

Notre rail actuel, à double champignon, n'est autre que celui que nous
venons de décrire. C'est le propre des grandes inventions d'atteindre
dès le début le degré de perfectionnement qu'elles ne doivent guère
dépasser. Tantôt l'_âme_ du rail est plus haute et plus étroite, le
champignon plus ou moins bombé, plus ou moins large; mais ces variations
se chiffrent par millimètres ou par fractions de millimètre. La forme et
les dimensions générales varient peu. Il en est de même du _coussinet_
ou _chair_, de cette main de fonte dans laquelle on serre le rail à
l'aide d'un coin en bois, et de ce coin lui-même.

La traverse est une bille de bois, de forme quadrangulaire, triangulaire
ou semi-circulaire dont la nature varie suivant les pays. En France et
en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, on emploie le chêne, le hêtre,
le sapin et le pin préparé. En Suisse, on emploie le mélèze; en
Amérique, on a employé le gaïac.

[Illustration: Fig. 27.--Rail Vignoles.]

Les coins sont en chêne et ne présentent rien de particulier.

Une autre espèce de rail est employée en Amérique, en Allemagne, et sur
quelques-unes de nos lignes françaises. C'est le rail _à patin_,
américain, ou Vignoles, du nom de l'ingénieur anglais qui, le premier,
l'a employé en Angleterre. Il ne diffère du rail à double champignon
qu'en ce que le champignon inférieur a été remplacé par un patin qui
lui sert d'appui sur la traverse, à laquelle il est relié par des
crampons en fer. Ce rail ne peut donc pas être retourné comme le
premier, mais l'avantage dont il est privé est diversement apprécié par
les ingénieurs et contesté par certains d'entre eux.

Nous indiquerons encore deux sortes de rails, dont l'usage tend de plus
en plus à disparaître et que les Compagnies utilisent seulement
aujourd'hui pour l'établissement de leurs voies de garage; ce sont: le
rail Brunel (bridge-rail), qui a la forme d'un U renversé, se posant sur
longrines, et le rail Barlow, dont la section est celle d'un V renversé,
s'appuyant directement sur le ballast.

[Illustration: Fig. 28.--Rail Brunel.]

[Illustration: Fig. 29.--Rail Barlow.]

La dernière Exposition universelle a fait connaître une nouvelle espèce
de rails employée en Allemagne, et qui présenterait des avantages
notables sur les précédents, c'est le rail Hartwich, essayé sur les
chemins de fer de Coblentz à Oberlahnstein et de Euskirchen à
Mechernich. Ce rail n'est autre que le rail Vignoles dont l'âme a
augmenté de hauteur, et dont le patin s'est élargi. Il se pose
directement dans le ballast sans aucun intermédiaire. Mais il pèse 60
kilogr. environ le mètre courant: il coûte par conséquent fort cher. Et,
comme le temps seul permet de porter un jugement sur les mérites de ce
rail, on doit, avant d'abandonner les systèmes déjà essayés, attendre,
pour l'adopter, que l'expérience ait fait connaître sa véritable valeur.

Les charges imposées aux véhicules des chemins de fer, wagons et
machines, ont tellement augmenté depuis leur origine, que, pour ne pas
voir les rails s'écraser et se déformer promptement, on a dû en
augmenter la résistance en en forçant les dimensions et par conséquent
le poids. Les premiers rails employés au chemin de Saint-Étienne, à
Lyon, pesaient 13 kilogr. le mètre courant. Bientôt ce poids dut être
porté à 25 kilogr., et aujourd'hui, sur nos grandes lignes, il est de 30
à 37 kilogr. Ce chiffre s'élève même parfois à 40 kilogr. Encore les
rails ne durent-ils guère qu'une quinzaine d'années! On comprend que ce
chiffre varie dans d'assez grandes limites, suivant la qualité des
rails, leur position en plaine, en rampe ou en courbe, et la circulation
qui s'opère à leur surface. Au bout de ce temps, ils ont perdu environ
100 francs par tonne de leur valeur, repassent à la forge, où ils sont
employés à fabriquer des rails neufs, qui rentrent dans les parcs de la
voie.

Malgré l'économie qui résulte de ce réemploi des vieux rails,
l'opération de la réfection des voies ne laisse pas que d'être
très-coûteuse, aussi a-t-on cherché à employer des rails capables de
résister plus longtemps aux causes de destruction rapide auxquelles ils
sont soumis dans certains cas. On a associé le fer à l'acier, celui-ci
occupant la surface des tables de roulement, qui s'altèrent par le
frottement, mais on a été peu satisfait du résultat obtenu, le fer et
l'acier ne se soudant que difficilement. On en est venu à fabriquer des
rails exclusivement en acier fondu Bessemer. Plusieurs Compagnies en ont
fait déjà des commandes importantes pour les parties les plus fatiguées
de leur réseau.

Quant aux traverses, on cherche de plus en plus à substituer la tôle au
bois. La durée et la résistance du fer, qualités si précieuses pour des
travaux dont l'existence doit être indéfinie, justifient ces recherches;
mais des difficultés sérieuses, telles que le mode de fixation du rail
sur la traverse, le bourrage facile de celle-ci, retardent la solution
du problème. On ne peut, d'ailleurs, contrairement à un préjugé assez
répandu, adopter promptement toutes les innovations qui sont proposées
pour l'amélioration des voies. Les Compagnies travaillent sans cesse à
perfectionner ce qui existe; leurs essais sont constants, mais elles
sont trop soucieuses de la sécurité des voyageurs (elles savent ce que
coûtent les bras ou les jambes cassés), elles sont trop soucieuses aussi
des intérêts qui leur sont confiés (l'emploi d'un rail, trop promptement
adopté, a coûté à une Compagnie 14 millions et a entraîné une perte de 8
millions), pour s'engager à la légère dans des innovations d'une valeur
incertaine et que leur application sur une grande échelle peut rendre
des plus compromettantes.

On se fera une idée de l'importance de ces questions quand on saura
qu'au cours de 210 francs la tonne, la valeur des rails du réseau
exploité était représentée, en 1867, par une somme de 386 _millions de
francs_.

Mais revenons aux traverses métalliques. Les essais continuent, les
Compagnies font des commandes, constatent les avantages et les
inconvénients. Elles vont avec la prudence qu'exige le renouvellement,
au fur et à mesure des besoins, de 25 millions de traverses en bois,
qui, au prix variable de 3 à 6 francs, représentent un capital de 113
millions de francs. En comptant les traverses en tôle à 180 francs la
tonne, leur ensemble coûterait 180 millions, soit 67 millions de plus.
Quelle sera la durée? Là est la question. L'avenir répondra.

Nous ne nous arrêterons pas aux pièces accessoires, éclisses, selles,
boulons, chevillettes, crampons, etc., qui servent à réunir deux rails
qui se suivent, à leur fournir un appui sur la traverse ou à les fixer à
celle-ci. Ce sont choses de détail. Nous parlerons maintenant des
véhicules des chemins de fer.


III.--LES WAGONS.

     A.--Les wagons en général.--Voitures à 2, 4, 6 et 8
     roues.--Construction d'un wagon: châssis, caisse.

La construction de la première voiture de chemins de fer n'a pas été
aussi simple qu'on serait tout d'abord tenté de le croire. Il semble, en
effet, _a priori_, qu'il y a bien moins de difficulté à faire suivre
aux roues munies de rebords, d'un véhicule, deux ornières saillantes ou
deux ornières creuses, qu'à les faire courir sur un chemin semé
d'obstacles. Il n'en est rien.

On a reconnu, dès le début, que l'emploi des voitures à deux roues était
absolument impossible.

On a essayé alors des voitures à quatre roues, en laissant aux essieux
la faculté de se placer dans une direction normale aux courbes
parcourues, et aux roues la mobilité sur ces essieux qu'on regardait
aussi comme indispensable au parcours de chemins de différentes
longueurs sur les deux files de rails. Mais la pratique, ainsi qu'il
arrive parfois, a renversé ces prévisions, et l'on a bientôt reconnu que
le véhicule ne pouvait être maintenu sur le rail qu'à la double
condition d'avoir ses essieux toujours parallèles et solidaires du
châssis du véhicule, et les roues jumelles invariablement fixées sur
l'essieu qui les porte.

On a créé ainsi des résistances accessoires, mais on a assuré le
maintien du véhicule sur la voie.

Du wagon à quatre roues, on est passé au wagon à six roues, l'un des
essieux pouvant se déplacer d'une petite quantité dans un plan parallèle
à celui de la voie, de manière à prendre, au passage d'une courbe, la
direction de son rayon; les roues restant, d'ailleurs, toujours calées
sur les essieux.

Enfin, on a fait des wagons à huit roues, en groupant les essieux deux
par deux et composant deux trucks indépendants, reliés à la caisse du
véhicule au moyen de chevilles ouvrières, comme celles qui sont à
l'avant-train des voitures ordinaires.

Ces premières expériences achevées, on s'est occupé de la construction
du wagon, en faisant de chacune de ses parties, appelées à répondre à
des besoins nouveaux, une étude minutieuse.

Il fallait s'occuper des attaches des wagons les uns aux autres, des
chocs des wagons entre eux, de la suspension du véhicule sur les roues,
des moyens de modérer la vitesse à certains moments de la marche. On
composa alors un _châssis_, sorte de cadre en charpente, rendu
indéformable par des pièces mises en croix: on eut une carcasse
s'appliquant, d'une manière à peu près générale, à tous les véhicules
quelle que fût leur destination spéciale, et portant, à ses extrémités,
les crochets d'attelage et les tampons de choc, les premiers reliés à la
partie centrale, les seconds aux extrémités des ressorts disposés au
centre du châssis; sur les côtés, les plaques de garde qui assurent le
parallélisme des essieux tout en permettant les mouvements d'oscillation
des boîtes à graisse sous l'action des ressorts de suspension.

À ces parties essentielles, on ajouta les ferrures, les chaînes de
sûreté et, selon la destination du wagon, des marchepieds, un frein,
etc.


     B.--WAGONS À MARCHANDISES, À BESTIAUX ET DIVERS.--Wagons pour le
     transport du ballast, du coke, du charbon, des marchandises, du
     lait, des bestiaux.--Transport des filets de boeuf, du gibier, du
     vin de Champagne, des fraises, des fromages.--Wagons à écurie, à
     bagages, des postes.

Sur le châssis, que nous avons décrit, se place une caisse appropriée
au transport auquel le véhicule est destiné. On fait des wagons pour le
transport des déblais, du ballast, de la houille, du coke, du charbon de
bois, des marchandises de diverses natures, des voitures de rouliers et
des voitures ordinaires, montées sur leurs roues, des diligences, des
bestiaux de grande et de petite taille, des chevaux, du lait, des
bagages, des pièces de charpente, et enfin des voyageurs.

Les wagons de terrassement sont d'une construction grossière, ainsi
qu'il convient à l'usage auquel ils sont destinés. Leur caisse est
placée en porte-à-faux, de manière à pouvoir basculer aisément et se
vider d'elle-même. Ces wagons à ballast sont, d'ordinaire, des wagons
plats que l'on vide à la pelle.

Pour le transport des houilles, on a employé longtemps des wagons de
forme trapézoïdale se vidant par le fond au moyen d'une trappe; on y a
renoncé et on n'emploie plus que des wagons de forme prismatique se
vidant par les portes. Le transport du coke s'effectue souvent à l'aide
de caisses posées sur le wagon et que de puissantes grues élèvent et
basculent au lieu du déchargement. La quantité des houilles et cokes
transportés, en 1865, par les six Compagnies françaises a été de
9,548,540 tonnes. Elle augmente tous les jours.

Le transport du charbon de bois s'opère parfois de la même manière, au
moyen de caisses qui peuvent tenir, au nombre de quatre, sur un wagon.
C'est la même caisse qui passe successivement de la voiture du
charbonnier en forêt sur le wagon qui la mène à l'usine. Lorsque le
transport du charbon se fait dans des sacs, on dispose ceux-ci sur des
plates-formes qui viennent de la meule au dépôt de la ville et qui
passent successivement de la charrette sur le wagon et de celui-ci sur
la charrette.

[Illustration: Fig. 30.--Diligence montée sur un truck.]

Les voitures de rouliers se chargent sur des wagons plats appelés
_maringottes_. Les chaises de poste passent avec leurs roues sur des
wagons plates-formes, de même que les diligences, mais les roues de
celles-ci sont enlevées au départ et remises à l'arrivée. Ce transport
a, d'ailleurs, beaucoup perdu de l'importance qu'il avait à l'origine
des chemins de fer, alors que les voies ferrées présentaient de
nombreuses discontinuités. On se rappelle les émotions qu'on éprouvait
en arrivant sous la grue chargée d'enlever le lourd véhicule, et chacun
de se dire: «Si l'une des chaînes cassait!» Une fois séparée de ses
essieux, la diligence était emportée latéralement par le treuil roulant
auquel elle était suspendue, puis redescendue sur le wagon qui devait
l'emporter. À l'arrivée, c'était une manoeuvre inverse. Les chaînes ne
cassaient pas, mais les craquements qu'elles faisaient entendre en
s'enroulant ou en se déroulant, ne contribuaient pas peu à augmenter les
craintes qu'on avait à cette époque sur les voyages en chemin de fer.

Quant aux wagons destinés au transport des marchandises, ils sont
généralement de deux formes

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