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La Navigation Aérienne L'aviation Et La Direction Des Aérostats Dans Les Temps Anciens Et Modernes

by Gaston Tissandier · French · Gutenberg #28397 · 457,414 chars · public domain (US)

The Project Gutenberg eBook of La Navigation Aérienne L'aviation Et La Direction Des Aérostats Dans Les Temps Anciens Et Modernes
    
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Title: La Navigation Aérienne L'aviation Et La Direction Des Aérostats Dans Les Temps Anciens Et Modernes

Author: Gaston Tissandier


        
Release date: March 24, 2009 [eBook #28397]

Language: French

Other information and formats: www.gutenberg.org/ebooks/28397

Credits: Produced by Laurent Vogel, Christine P. Travers and the
        Online Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
        (This file was produced from images generously made
        available by the Bibliothèque nationale de France
        (BnF/Gallica) at http://gallica.bnf.fr)


*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK LA NAVIGATION AÉRIENNE L'AVIATION ET LA DIRECTION DES AÉROSTATS DANS LES TEMPS ANCIENS ET MODERNES ***




Produced by Laurent Vogel, Christine P. Travers and the
Online Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
(This file was produced from images generously made
available by the Bibliothèque nationale de France
(BnF/Gallica) at http://gallica.bnf.fr)





[Note au lecteur: Les notes 15 et 16 n'ont pas de référence dans le texte.

Une partie du texte de la figure 10 n'est pas lisible.]



               BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES




                 LA NAVIGATION AÉRIENNE


                       L'AVIATION

              ET LA DIRECTION DES AÉROSTATS

            dans les temps anciens et modernes


                          Par

                   GASTON TISSANDIER


                    ...L'avenir est à la navigation aérienne
                    et le devoir du présent est de travailler
                    à l'avenir...

                             VICTOR HUGO (_Lettre à l'auteur_)




             OUVRAGE ILLUSTRÉ DE 99 VIGNETTES


                         PARIS
               LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
            79, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, 79
                         1886


       Droits de propriété et de traduction réservés




[Illustration: L'aérostat dirigeable de MM. les Capitaines Renard et
Kreus au-dessus de l'usine aéronautique de Chalais-Meudon.]




BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES

PUBLIÉE SOUS LA DIRECTION DE M. ÉDOUARD CHARTON

LA NAVIGATION AÉRIENNE




PRINCIPAUX OUVRAGES DE M. G. TISSANDIER


=L'Eau=, 5e édition. 1 vol. in-18 illustré. Hachette et Cie.

=La Houille=, 4e édition. 1 vol. in-18 illustré. Hachette et Cie.

=Les Fossiles=, 3e édition. 1 vol. in-18 illustré. Hachette et Cie.

=La Photographie=, 3e édition. 1 vol. in-18 illustré. Hachette et
Cie.

=Éléments de chimie=, 7e édition. 4 vol. in-18 avec de nombreuses
figures (En collaboration avec M. PP. DEHÉRAIN), Hachette et Cie.

=Causeries sur la science=, 2e édition. 1 vol. in-18 illustré.
Hachette et Cie.

=Les martyrs de la science=, 2e édition. 1 vol. in-8º, avec 20
vignettes par GILBERT. Maurice Dreyfous.

=Les héros du travail=, 2e édition. 1 vol. in-8º, avec 20 vignettes
par GILBERT. Maurice Dreyfous.

=Les poussières de l'air.= 1 vol. in-18 avec figures et planches
hors texte. Gauthier-Villars.

=Les récréations scientifiques ou l'enseignement par les jeux.= 1
vol. in-8º avec de nombreuses figures et 4 planches hors texte.
Ouvrage couronné par l'Académie française, 4e édition. G. Masson.

=L'océan aérien. Études météorologiques.= 1 vol. in-8º avec de
nombreuses gravures. G. Masson.

=La Nature.= Revue des sciences et de leurs applications aux arts et
à l'industrie. Journal hebdomadaire illustré. GASTON TISSANDIER,
rédacteur en chef. 2 vol. grand in-8º par an depuis 1873. G. Masson.

=L'héliogravure, son histoire et ses procédés.= Conférence faite au
cercle de la librairie. 1 broch. in-8º. (Épuisé).

=Histoire de la gravure typographique.= Conférence faite au cercle
de la librairie. 1 broch. in-8º. (Épuisé).

=Histoire de mes ascensions.= Récit de 30 voyages aériens, précédé
de simples notions sur les ballons, 4e édition. 1 vol. in-8º avec de
nombreuses illustrations, par M. ALBERT TISSANDIER. Maurice
Dreyfous.

=En ballon pendant le siège de Paris.= Souvenirs d'un aéronaute. 1º
vol. in-8º. E. Dentu.

=Deux conférences sur les aérostats et la navigation aérienne.= 1
broch. in-18, S. Molteni.

=Les ballons dirigeables.= Application de l'électricité à la
navigation aérienne. 1 vol. in-18 avec 35 figures et 4 planches hors
texte. Gauthier-Villars.

=Observations météorologiques en ballon.= 1 vol. in-18 avec figures.
Gauthier-Villars.

=Voyages dans les airs.= 1 vol. in-18 illustré. Hachette et Cie.

=Le grand ballon captif à vapeur de M. Henry Giffard.= 2e édition,
avec de nombreuses gravures par ALBERT TISSANDIER. (Épuisé). G.
Masson.


12787.--Imprimerie A. Lahure, rue de Fleurus, 9, à Paris.




PRÉFACE


Parmi les nombreux problèmes que l'homme s'est proposé de résoudre,
il n'en est peut-être pas de plus difficile que celui de la
navigation aérienne.

Des ailes! Des ailes! a pu dire le poète dès les premiers âges du
monde. Oui des ailes, pour voler comme l'oiseau, pour parcourir les
espaces sans rencontrer d'obstacles, pour planer dans cet océan sans
rivages que nous appelons l'atmosphère. Mais la mécanique
impuissante n'a pas encore su les construire.

Il a fallu, après des milliers d'années de conceptions vaines, que
les frères Montgolfier aient songé à remplir d'air chaud et raréfié,
un sac de papier de grand volume, et l'art aéronautique a été créé.
L'hydrogène remplaçant l'air chaud, le ballon à gaz a succédé à la
Montgolfière.

L'aérostat a permis à l'explorateur de s'affranchir des lois de la
pesanteur, de quitter la surface du sol, pour traverser les
nuages, visiter le domaine des météores et pénétrer dans les hautes
régions, au delà des limites que l'aigle lui-même n'a jamais
atteintes.

On demande au ballon plus encore aujourd'hui. Bouée flottante au
sein des courants, on exige de lui qu'il devienne vaisseau; on veut
qu'il obéisse à l'action d'un propulseur puissant et léger, et qu'il
nous conduise, non pas où le vent le mène, mais où nous voulons
aller.

Grand problème, dont les conséquences sont incalculables.

La conquête de l'air par les aérostats dirigeables, déjà commencée
depuis peu, sera continuée dans le présent, et achevée dans
l'avenir.

C'est notre conviction profonde. Nous avons essayé de la faire
partager à nos lecteurs, non par des mots, mais par des faits; non
par des conjectures et des hypothèses, mais par l'exposé méthodique
des idées émises, des essais proposés, des travaux accomplis, et des
expériences réalisées.

                                        G. T.

Octobre 1885.




PREMIÈRE PARTIE

LA LOCOMOTION AÉRIENNE AVANT LES MONTGOLFIER


                                  ... Terras licet, inquit et undas
                 Obstruat; at coerte coelum patet: ibimus illac....

                 (_La terre et les ondes nous sont fermées,
                 mais le ciel est ouvert: nous irons par ce
                 chemin._)

                         OVIDE, _Métamorphoses_, lib. VIII, fab. IV.


     Peut estre sera inventée herbe moyennant laquelle pourront les
     humains visiter les sources des gresles, les bondes des pluyes et
     l'officine des fouldres.

                         RABELAIS, _Pantagruel_, liv. III, chap. LI.




I

LA LÉGENDE DES HOMMES VOLANTS

     Dédale et Icare. -- La flèche d'Abaris. -- La colombe volante
     d'Archytas. -- Roger Bacon. -- Dante de Pérouse. -- Appareil
     volant de Besnier. -- Les poètes et les romanciers. -- Cyrano de
     Bergerac. -- Pierre Wilkins. -- Rétif de la Bretonne. -- M. de la
     Folie.


Il est certain que dans tous les temps, les hommes de hardiesse qui,
dès les premiers âges du monde, avaient le sentiment de
l'exploration, le goût des voyages, le désir de parcourir les mers
et de s'éloigner du rivage sur des barques plus ou moins primitives,
ont dû se demander s'il ne serait pas possible d'imiter l'oiseau et
de quitter la terre en s'élevant dans l'atmosphère. Les légendes de
l'antiquité abondent en récits de tentatives de ce genre. Ovide a
retracé notamment les aventures de Dédale qui, pour fuir la colère
de Minos, roi de Crète, fabriqua des ailes qui lui permirent de se
sauver de l'île où il était prisonnier avec son fils Icare. Dédale
réussit à s'évader, mais Icare ayant volé trop haut, la cire qui
liait ses ailes se fondit au soleil, et il tomba dans la mer.

Des histoires analogues se retrouvent dans des temps plus reculés
encore. Dans le tome Ier des _Religions de l'Inde_[1], on lit:
«Hanouman monta sur le sommet d'une colline et, après avoir pris les
conseils du sage Jambaranta, il s'élança dans les airs et alla
tomber dans le Lanka, ainsi qu'il l'avait espéré.» La Bible rapporte
que le prophète Élie fut enlevé par un char de feu.

         [Note 1: _Religions de l'Inde_ (Buchon direct.), t. I, p.
         162.]

Dans la _Salle des dieux_, au musée égyptien du Louvre, il existe
une petite plaque de bronze d'une haute antiquité, où l'on voit en
relief un homme volant les deux ailes étendues (fig. 1). Il est vrai
que l'on s'accorde à considérer cette pièce comme une composition
symbolique plutôt que comme la représentation d'un appareil
d'aviation.

[Illustration: Fig. 1.--Bronze égyptien représentant un homme
volant.]

Abaris, d'après les récits de Diodore de Sicile, aurait fait le tour
de la Terre, assis sur une flèche d'or. L'oracle du temple
d'Hiéropolis se serait élevé dans les airs. Sous Néron, Simon le
Magicien aurait aussi connu le moyen de voler dans l'espace. Les
Capnobates, peuple de l'Asie Mineure, dont le nom signifie
_marcheurs par la fumée_, auraient trouvé le moyen de s'élever à
l'aide de l'air raréfié par le feu.

Reproduire avec détails des fables de ce genre, n'aurait qu'un
intérêt purement mythologique. Là n'est pas notre but; nous voulons
passer en revue les expériences qui ont pu être faites, et les idées
rationnelles qui ont pu être émises au sujet de la navigation
aérienne avant les Montgolfier. Sans chercher des documents dans les
traités d'aérostation écrits depuis un siècle et qui, la plupart du
temps, se recopient les uns les autres, je me suis efforcé de
remonter aux sources originales afin d'offrir au lecteur des
renseignements inédits, sûrs et précis.

Le premier document que les historiens spéciaux aient signalé au
sujet des appareils de vol mécanique, est relatif à la colombe
volante d'Archytas[2]. On a beaucoup écrit à ce sujet, mais en
oubliant trop souvent le texte original. Il n'existe, à notre
connaissance, aucun autre texte que celui des _Nuits attiques_
d'Aulu-Gelle. Or, voici ce qu'Aulu-Gelle a écrit, d'après la
traduction française de la collection Nisard: «Les plus illustres
des auteurs grecs, et, entre autres, le philosophe Favorinus, qui a
recueilli avec tant de soins les vieux souvenirs, ont raconté du ton
le plus affirmatif qu'une colombe de bois, faite par Archytas à
l'aide de la mécanique, s'envolait; sans doute elle se soutenait au
moyen de l'équilibre, et l'air qu'elle renfermait secrètement la
faisait mouvoir[3].»

         [Note 2: Archytas de Tarente, célèbre pythagoricien, était un
         mathématicien profond et un mécanicien habile. Il vivait 400
         ans avant l'ère chrétienne. On lui doit de grandes
         inventions, notamment celles de la vis, de la poulie et du
         cerf-volant.]

         [Note 3: Aulu-Gelle, _Nuits attiques_, X, 12.]

Voilà tout ce que l'histoire a laissé; cette phrase laconique
n'autorise en aucune façon les affirmations qui ont été publiées
postérieurement par des écrivains trop crédules. Dans plusieurs
autres auteurs, Cassiodore, Michel Glycas, etc., on trouve des
histoires vagues d'oiseaux artificiels qui volaient et qui
chantaient. Il semble à peu près certain qu'il s'agit de contes
imaginaires, bien plutôt que de faits réels.

Il n'en est pas moins vrai que des appareils d'aviation ont été
expérimentés depuis des temps très reculés.

Au onzième siècle, Olivier de Malmesbury, savant bénédictin anglais,
entreprit de voler en s'élevant du haut d'une tour, mais les ailes
qu'il avait attachées à ses bras et à ses pieds n'ayant pu le
porter, il se cassa les jambes en tombant, et mourut à Malmesbury en
1060[4].

         [Note 4: Extrait d'un mémoire sur le vol lu à l'Académie de
         Lyon le 11 mai 1773, par M. Mongez, chanoine régulier de la
         Congrégation de France.--_Essai sur l'art du vol aérien_,
         Paris, 1784.]

Au douzième siècle, un Sarrasin, qui passa d'abord pour magicien, fit,
d'après la légende, une tentative de vol aérien à Constantinople, sous
le règne d'Emmanuel Comnène. Il était monté sur le haut de la tour de
l'hippodrome. Il était debout, vêtu d'une robe blanche fort longue et
fort large, dont les pans, retroussés avec de l'osier, lui devaient
servir de voile pour recevoir le vent. Il s'éleva comme un oiseau,
mais son vol fut aussi infortuné que celui d'Icare. Il se brisa les
os[5].

         [Note 5: _Histoire de Constantinople_, par Cousin.]

Au treizième siècle, le moine anglais Roger Bacon a affirmé, dans
son livre: _De mirabili potestate artis et naturæ_, que l'homme
pourrait un jour voler dans l'atmosphère; mais il ne donne aucune
indication sur un mécanisme quelconque, et il se contente d'une
simple prophétie:

«On fabriquera des instruments pour voler, au moyen desquels l'homme
assis fera mouvoir quelque ressort qui mettra en branle des ailes
artificielles comme celles des oiseaux.» Et rien de plus. Une
hypothèse exprimée de cette manière, ne permet assurément pas de
compter Roger Bacon au nombre des précurseurs des Montgolfier.

Au quinzième siècle, Jean Muller, dit _Regiomontanus_, aurait
construit une mouche de métal qui se soutenait dans l'air, et un
aigle de fer qui serait allé au-devant de l'empereur Frédéric IV et
aurait volé sur un parcours de mille pas aux environs de Nuremberg.
Ces récits sont peu vraisemblables.

On a encore souvent parlé de Dante de Pérouse qui, au quatorzième
siècle, aurait réussi à construire des ailes artificielles au moyen
desquelles il se serait élevé et aurait franchi le lac Trasimène.

Ce récit a été mentionné par Henri Paulrau dans son _Dictionnaire de
physique_, en 1789. Je suis arrivé à me procurer un livre plus
ancien, daté de 1678, et qui rapporte le même récit. Ce livre est
intitulé: _Athenæum Augustum in quo Perusinorum scripta publice
exponientur._ Il donne (p. 168) une courte biographie de _Baptista
Dantius Perusinus_, et il affirme que l'expérience dont nous venons
de parler a eu lieu; mais on ne trouve aucun détail du mécanisme, ce
qui ferait supposer que l'auteur reproduit un simple récit
légendaire encore inspiré de celui d'Icare.

La tradition rapporte que sous Louis XIV un nommé Allard, danseur de
corde, annonça qu'il ferait une expérience de vol, à Saint-Germain,
en présence du roi. Il devait partir de la terrasse pour descendre
dans les bois du Vésinet. L'expérience eut lieu, paraît-il, mais
Allard tomba au pied même de la terrasse, et se blessa grièvement.

Il fut question en 1678 d'un appareil volant construit par un nommé
Besnier. Les aviateurs ont souvent mentionné ce fait; j'ai pu me
procurer encore le document original où il est signalé. C'est le
_Journal des sçavans_ du 12 décembre 1678; voici _in extenso_ ce qui
est dit de l'expérience de Besnier avec la reproduction de la figure
(fig. 2).


EXTRAIT D'UNE LETTRE ESCRITE À MONSIEUR TOYNARD _sur une Machine
d'une nouvelle invention pour vôler en l'air_.

     M. Toinard a eu avis que le P. Besnier serrurier de Sablé au païs
     du Maine a inventé une machine à quatre aisles pour vôler. Quoy
     qu'il en attende une Figure et une Description plus exacte que
     celle-cy: l'on a crû que parceque ce Journal est le dernier de
     ceux que nous donnerons cette année avec celuy du Catalogue de
     tous les Livres et de la Table des Matières par où nous finissons
     toutes les années, le Public ne seroit pas fasché d'apprendre par
     advance une chose si extraordinaire.

[Illustration: Fig. 2.--Appareil volant de Besnier. Reproduction par
l'héliogravure de la figure du _Journal des sçavans_ (1678).]

     A, aisle droite de devant.--B, aisle gauche de derrière.--C,
     aisle gauche de devant.--D, aisle droite de derrière.--E,
     fisselle du pied gauche qui fait baisser l'aisle D, lorsque la
     main gauche fait baisser l'aisle C.--F, fisselle du pied droit
     qui fait baisser l'aisle D lorsque la main gauche fait baisser
     l'aisle C.

     Cette machine consiste en deux bastons qui ont à chaque bout un
     châssis oblong de taffetas, lequel châssis se plie de haut en bas
     comme des battants de volets brisés.

     Quand on veut vôler, on ajuste ces bastons sur ses espaules, en
     sorte qu'il y ait deux châssis devant et deux derrière. Les
     châssis de devant sont remués par les mains, et ceux de derrière,
     par les pieds, en tirant une fisselle qui leur est attachée.

     L'ordre de mouvoir ces sortes d'aisle est tel, que quand la main
     droite fait baisser l'aisle droite de devant marquée A, le pied
     gauche fait baisser par le moyen de la fisselle E l'aisle gauche
     de derrière marquée B. Ensuite la main gauche, faisant baisser
     l'aisle gauche de devant marquée C, le pied droit fait baisser
     par le moyen de la fisselle l'aisle droite de derrière marquée D,
     et alternativement en diagonale.

     Ce mouvement en diagonale a semblé très bien imaginé, puisque
     c'est celuy qui est naturel aux quadrupèdes et aux hommes quand
     ils marchent ou quand ils nagent; et cela fait bien espérer de la
     réussite de la machine. On trouve néanmoins que, pour la rendre
     d'un plus grand usage, il y manque deux choses. La première est
     _qu'il y faudroit adjouster quelque chose de très léger et de
     grand volume, qui, estant appliqué à quelque partie du corps
     qu'il faudroit choisir pour cela, pust contre-balancer dans l'air
     le poids de l'homme_; et la seconde chose à désirer seroit que
     l'on y ajustât une queüe, car elle serviroit à soutenir et à
     conduire celuy qui voleroit; mais l'on trouve bien de la
     difficulté à donner le mouvement et la direction à cette queüe,
     après les différentes expériences qui ont esté faites autrefois
     inutilement par plusieurs personnes.

     La première paire d'aisles qui est sortie des mains du sieur
     Besnier a esté portée à la Guibré, où un Baladin l'a acheptée et
     s'en sert fort heureusement. Presentement, il travaille à une
     nouvelle paire plus achevée que la première.

     _Il ne prétend pas néanmoins pouvoir s'élever de terre_ par sa
     machine, ny se soutenir fort longtemps en l'air, à cause du
     deffaut de la force et de la vitesse qui sont nécessaires pour
     agiter fréquemment et efficacement ces sortes d'aisles, ou en
     terme de volerie pour planer. Mais il asseure que, partant d'un
     lieu médiocrement élevé, il passeroit aisément une rivière d'une
     largeur considérable, l'ayant déjà fait de plusieurs distances et
     en différentes hauteurs.

     Il a commencé d'abord par s'élancer de dessus un escabeau,
     ensuite de dessus une table, après, d'une fenêtre médiocrement
     haute, ensuite de celle d'un second étage, et enfin d'un grenier
     d'où il a passé par dessus les maisons de son voisinage, et
     s'exerçant ainsi peu à peu, a mis sa machine en l'estat où elle
     est aujourd'huy.

     Si cet industrieux ouvrier ne porte cette invention jusqu'au
     point où chacun se forme des idées, ceux qui seront assez heureux
     pour la mettre dans sa dernière perfection, luy auront du moins
     l'obligation d'avoir donné une veüe dont les suites pourront
     peut-être devenir aussi prodigieuses que le sont celles des
     premiers essais de la navigation. Car quoy que ce que nous avons
     dit du Dante de Pérouse, que le _Mercure Hollandois_ de l'année
     1673 rapporte d'un nommé _Bernoin qui se cassa le col en vôlant à
     Francfort, ce que l'on a vu mesme dans Paris, et ce qui est
     arrivé en plusieurs autres endroits_, fasse voir le risque et la
     difficulté qu'il y a de réüssir dans cette entreprise, il s'en
     pourroit enfin trouver quelqu'un qui seroit ou plus industrieux
     ou moins malheureux que ceux qui l'ont tentée jusqu'icy[6].

         [Note 6: _Journal des sçavans_ du lundy 12 décembre
         M.DC.LXXVIII, p. 426 et suiv.--À Paris, chez Jean Cusson, rue
         S. Jacques à l'image de S. Jean Baptiste, 1678. _Avec
         privilège du Roy._]

J'ai souligné les passages qui m'ont paru devoir attirer
l'attention, soit au point de vue des idées théoriques émises, soit
au point de vue historique. On voit que l'appareil représenté par le
dessin du _Journal des sçavans_ ne saurait être construit avec
quelque chance de donner aucun résultat sérieux: le document
historique que nous avons reproduit est insuffisant pour qu'il soit
permis d'affirmer, comme on l'a fait, que Besnier ait pu réussir
dans ses essais de vol aérien. Il ne serait pas impossible cependant
qu'un appareil analogue ait fonctionné à la façon d'un parachute,
mais alors il ne pouvait avoir l'aspect de la figure.

Si, comme l'affirmait Borelli, aucun homme n'avait pu réellement
voler au moyen d'ailes artificielles, si comme nous le croyons
aussi, l'expérience des hommes volants n'a jamais réussi, le
problème du vol artificiel et de l'ascension dans l'atmosphère a
toujours préoccupé les esprits. Les romanciers, dans tous les temps,
ont souvent donné à leurs personnages imaginaires la faculté de
parcourir l'espace. Parmi les procédés qu'ils ont inventés, il en
est quelques-uns qui méritent d'être signalés.

On se rappelle le fameux tapis enchanté et le cheval de bronze des
_Mille et une nuits_. On connaît aussi les récits de Cyrano de
Bergerac et les aventures de son héros dans le _Voyage à la
Lune_[7].

         [Note 7: _Les oeuvres de monsieur de Cyrano Bergerac_, à
         Amsterdam. 2 vol. in-18, 1709.]

     Voici comment je me donnai au ciel, dit Cyrano. J'avais attaché
     autour de moi quantité de fioles pleines de rosée, sur lesquelles
     le soleil dardait ses rayons si violemment que la chaleur qui les
     attirait, comme elle fait les plus grosses nuées, m'éleva si
     haut, qu'enfin je me trouvai au-dessus de la moyenne région; mais
     comme cette attraction me faisait monter avec trop de rapidité,
     et qu'au lieu de m'approcher de la lune, comme je le prétendais,
     elle me paraissait plus éloignée qu'à mon partement, je cassai
     plusieurs de mes fioles, jusqu'à ce que je sentis que ma
     pesanteur surmontait l'attraction et que je redescendais vers la
     terre; mon opinion ne fut pas fausse, car j'y retombai quelque
     temps après.

Dans sa relation des _États du Soleil_, Cyrano de Bergerac décrit
une autre machine qu'il appelle _un oiseau de bois_. Swift dans ses
aventures de _Gulliver_ a décrit l'île de Laputa, qui plane au moyen
de procédés électriques. Nous allons voir tout à l'heure
l'électricité intervenir encore dans d'autres curieuses fantaisies
aériennes.

Un Anglais, l'évêque Wilkins, écrivain remarquable du dix-huitième
siècle, a écrit un ouvrage sur les _Hommes volants_[8] où il discute
sérieusement l'histoire et les conditions du vol artificiel. Rétif
de la Bretonne l'a imité, dans son livre rare et curieux: _La
découverte australe par un homme volant_[9] où il publie de
charmantes vignettes représentant les aventures de son héros
Victorin parcourant les divers pays au moyen de ses ailes
artificielles.

         [Note 8: _Les hommes volans ou les aventures de Pierre
         Wilkins._ Traduites de l'anglais et ornées de figures en
         taille-douce. 3 vol. in-18 à Londres et à Paris, 1763.]

         [Note 9: _La découverte australe par un homme volant ou le
         dédale français._--Nouvelle très philosophique. 4 vol. in-18
         avec nombreuses vignettes. Leipsick, 1781.]

Un autre livre rare et précieux que je possède aussi dans ma
bibliothèque aéronautique, donne la singulière description d'une
machine volante qui s'élève au moyen du fluide électrique. Ce livre
est intitulé _Le philosophe sans prétention_, il est signé M. D. L.
F.[10]. On sait que l'auteur était M. de la Folie, de Rouen.

         [Note 10: _Le philosophe sans prétention ou l'homme rare_,
         ouvrage physique, chymique, politique et moral, dédié aux
         savans, par M. D. L. F. À Paris, chez Clousier, 1775. 1 vol.
         in-8º avec vignettes.]

Une planche fort bien gravée, placée en tête de l'ouvrage,
représente la machine volante au moment où elle s'élève.

Nous reproduisons à titre de curiosité cette charmante vignette
(fig. 3), où l'on voit l'inventeur Scintilla conduisant son
appareil.

[Illustration: Fig. 3.--Machine volante électrique figurée dans le
_Philosophe sans prétention_ (1775).]

     Depuis longtemps, dit Scintilla, dans l'ouvrage de M. de la
     Folie, les hommes ont recherché par quelles loix méchaniques ils
     pourraient franchir les espaces. Je suis flatté de pouvoir vous
     offrir aujourd'hui la réussite de mes recherches. Le voici,
     dit-il, en présentant un écrit; mais cet écrit ne suffit pas. La
     théorie quoique fort simple, ne serait peut-être pas assez
     intelligible dans une matière aussi neuve. Aussi avant d'en venir
     à la démonstration théorique, faisons l'expérience. Deux esclaves
     ont porté mon appareil sur la plate-forme de notre tour.
     Rendons-nous-y....

     Je marchais avec les autres. Je calculais, je réfléchissais en
     moi-même que l'écart des leviers pour former une résistance
     suffisante, c'est-à-dire pour embrasser un grand volume d'air,
     exigeait une force ou puissance considérable....

     Quelle fut ma surprise lorsque arrivé sur la plate-forme, je vis
     deux globes de verre de trois pieds de diamètre montés au-dessus
     d'un petit siége assez commode; quatre montans de bois couverts
     de lames de verre soutenaient ces deux globes. La pièce
     inférieure qui servait de soutien et de base au siége, était un
     plateau enduit de camphre et couvert de feuilles d'or. Le tout
     était entouré de fils de métal. Aussitôt que j'eus aperçu cette
     machine électrique de nouvelle forme je devins moins
     incrédule....

     Enfin, il n'y eut bientôt plus aucun doute à former. Scintilla
     dont le corps était aussi alerte que l'imagination, monte
     lestement sur la méchanique, et poussant promptement une détente,
     nous vîmes les deux globes tourner avec une rapidité prodigieuse.
     Messieurs, dit-il, vous voyez que pour m'élever en l'air, mon
     principal moyen est d'annuler au-dessus de ma tête la pression de
     l'atmosphère. Observez que la percussion de la lumière agit
     actuellement au-dessous de ma méchanique. C'est elle qui va
     m'enlever sans beaucoup d'efforts, et, maître du mouvement de mes
     globes, je descendrai ou monterai en telles proportions qu'il me
     plaira. Vous voyez encore.... Mais nous ne l'entendions plus. Sa
     machine entourée tout à coup d'un cercle lumineux, s'était
     enlevée avec la plus grande vitesse. Jamais spectacle si nouveau
     et si beau ne s'offrit à nos yeux. Nous le vîmes pendant quelque
     temps rester immobile, puis redescendre, puis s'élever de
     nouveau. Enfin nous le perdîmes de vue.

On est vraiment surpris de trouver ce récit dans un livre publié
avant la découverte des aérostats. Ne croirait-on pas lire la
description d'une ascension en ballon? La machine imaginaire de
l'auteur du _Philosophe sans prétention_ donne assurément à penser,
et le choix de l'électricité comme moteur, est remarquablement
choisi, à une époque où l'on ne soupçonnait pas l'existence des
moteurs dynamo-électriques.

N'a-t-on pas eu raison de dire: Poète, prophète.

Bien d'autres auteurs se sont servis de la fiction du vol à travers
les airs pour faire voyager leurs héros. On se souvient que Voltaire
a entraîné Micromégas d'une planète à l'autre, en le mettant à
cheval sur une comète.

Après avoir mentionné ces rêves de l'imagination, dont quelques-uns
peuvent être cités comme une sorte d'inspiration et de prévision
singulières de l'avenir, revenons en arrière dans l'histoire, pour
étudier la réalité des faits, et rentrer dans le domaine des études
qui ont été entreprises pour la conquête de l'air.




II

L'AVIATION, DU XVe AU XVIIIe SIÈCLE

     Léonard de Vinci. -- Étude du vol artificiel. -- L'hélicoptère et
     le parachute. -- Fauste Veranzio et le parachute de Venise. -- Le
     ptérophore de Paucton.


Léonard de Vinci, le grand artiste de la Renaissance, a sa place
marquée dans l'histoire de l'aviation. M. Hureau de Villeneuve a
résumé dans l'_Aéronaute_[11] l'histoire des travaux de cet homme de
génie, et nous reproduirons ici les faits les plus curieux qui se
rattachent à ces études, fort intéressantes, puisqu'elles remontent
au quinzième siècle.

         [Note 11: L'_Aéronaute_, 7e année, nº 9, septembre 1874.]

     Léonard de Vinci avait abordé le problème en suivant cette même
     méthode rationnelle qu'on retrouve dans tous ses écrits, et qui
     le distingue de ses contemporains. Avant d'arriver à la
     construction de ses appareils d'aviation, il commença par
     l'observation et l'étude du vol des oiseaux.

     Les quelques documents que l'on possède aujourd'hui du mémoire de
     Léonard de Vinci, font regretter la perte d'une grande partie de
     ses travaux. M. le prince Boncompagnoni a fait rééditer récemment
     les manuscrits qui restent du grand artiste italien; mais
     beaucoup de cartons et divers manuscrits laissés à Milan ont été
     éparpillés et n'ont pu être retrouvés. Ces manuscrits étaient
     écrits à l'envers, d'une écriture fine et serrée, ce qui en
     rendait la lecture des plus difficiles et a dû contribuer à leur
     perte. On peut voir, dans les planches que nous donnons
     ci-contre, des échantillons de cette écriture bizarre que nous
     n'avons pu déchiffrer. Il est probable que cette manière
     d'écrire, intelligible pour l'auteur seul, était un moyen de
     conserver le secret de ses découvertes; mais le penseur, en
     agissant ainsi, a eu le tort de ne pas comprendre que si
     l'inventeur a l'usufruit de ses découvertes, la nue propriété en
     appartient à l'humanité tout entière.

La partie capitale du manuscrit de Léonard de Vinci, est celle qui a
trait aux principes mêmes du vol. Léonard établit que l'oiseau,
étant plus lourd que l'air, s'y soutient et avance en rendant «ce
fluide plus dense là où il passe que là où il ne passe pas». Il
avait donc compris que l'animal pour voler doit prendre son point
d'appui sur l'air, et l'ensemble de sa théorie se rapproche beaucoup
des théories modernes s'appuyant sur l'influence de la vitesse sur
la suspension.

L'examen des dessins originaux du grand artiste italien est curieux
à approfondir. Nous en reproduisons par l'héliogravure une planche
complète (fig. 4); elle permet de suivre la pensée qui a présidé à
son exécution. Nous laissons M. le docteur Hureau de Villeneuve
l'interpréter.

[Illustration: Fig. 4.--Fac-similé des dessins de Léonard de Vinci
sur les ailes artificielles.]

     Nous voyons sur le second rang à droite un petit personnage assez
     analogue à un démon ou à un génie, car il porte sur la tête une
     flamme et, à côté de cette flamme, une croix latine. Il a les
     bras terminés par des doigts de chauve-souris. La figure n'est
     pas encore terminée que déjà Léonard reconnaît son insuffisance
     et, devinant le peu d'action musculaire des bras, pense à
     employer la force des jambes. Nous voyons donc un peu plus haut,
     dans la même planche, un homme vigoureux placé sur le ventre, les
     jambes repliées et s'apprêtant à lancer un violent coup de pied.
     Les muscles saillants, tracés par un crayon d'anatomiste,
     décèlent le grand peintre dans un dessin jeté sans prétention.
     Dans ce croquis, Léonard n'a pas encore pris de parti quant au
     mode d'attache des ailes, mais dans le dessin qui suit,
     supprimant l'homme dont il ne conserve plus que les pieds,
     l'auteur commence l'étude des détails de la construction. Une
     tige arrondie en forme de bât doit être appuyée sur le dos, les
     bras prenant un point d'appui sur les deux côtés. Au sommet du
     bât, sont deux anneaux fermés, recevant par deux autres anneaux
     la racine des ailes. Ce mode d'articulation fort simple, mais qui
     manque de précision, présente l'avantage de permettre à l'aile
     des mouvements limités de rotation autour de son axe. Le bât se
     continue en deux tiges repliées à une demi-ceinture placée
     derrière la taille. Sur les côtés du bât, se trouvent deux
     poulies portant des cordes à étriers qui, tirées par les pieds,
     servent à abaisser les ailes. Celles-ci sont relevées par deux
     tiges de bois actionnées par les mains. Une queue est fixée à une
     tige placée entre les deux jambes. Mais ici une préoccupation
     semble s'emparer de l'esprit de l'inventeur. Les ailes
     s'appuieront sur l'air pendant l'abaissement sans doute; mais
     pendant le relèvement elles détruiront leur action. Aussi Léonard
     cherche un moyen de supprimer cet inconvénient. Il donne aux
     doigts de sa chauve-souris la faculté de se plier en dessous sans
     pouvoir se relever au-dessus de l'horizontale. Voyez dans le
     reste de la page les différents systèmes de doigts articulés
     qu'il désire employer. Le premier à gauche se manoeuvre au moyen
     de poulies de renvoi; dans le second, les leviers relevés donnent
     une action plus énergique. Mais, ce n'est pas encore bien, le
     troisième nous montre un ressort fait de deux rotins agissant sur
     une roulette placée à la queue de la phalange. Enfin, dans le
     bas, il essaie des charnières métalliques.

Après ses études sur le vol, Léonard de Vinci a donné une idée de
l'hélicoptère, et il a eu le mérite d'imaginer le parachute, avec
une rare intelligence. Un savant italien, M. Govi, a résumé ces
travaux à l'Académie des Sciences dans sa séance du 29 août
1881[12], à propos du petit propulseur à hélice que j'avais installé
dans la nacelle du minuscule aérostat électrique de l'Exposition
d'électricité.

         [Note 12: Voy. _Comptes rendus de l'Académie des Sciences_,
         tome XCIII, 1881, p. 401 et suiv.]

Parmi les projets très nombreux et fort variés que l'on peut voir
dans le _Codice Atlantico_, rendu en 1815 à la Bibliothèque
ambroisienne de Milan, et dans les volumes restés à Paris et
conservés à la Bibliothèque de l'Institut, il y a (au volume B de la
Bibliothèque de l'Institut, feuillet 83, _verso_) le dessin d'une
large hélice destinée à tourner autour d'un axe vertical (fig. 5), à
côté et au-dessous de laquelle on peut lire (écrites en italien et à
rebours) les deux notes suivantes[13]:

[Illustration: Fig. 5.--Principe de l'hélicoptère, dessin de Léonard
de Vinci.]

         [Note 13: Voici le texte italien des deux notes:

         «Ire. L'estremità di fuori della vite sia di filo di ferro
         grosso una corda, e dal cerchio al centro sia braccia 8.

         »IIe. Trovo se questo strumento fatto a vite sarà ben fatto,
         cioè fatto di tela lina stoppata i suoi pori con amido, e
         voltato con prestezza; che detta vite si fà la femmina nell'
         aria, e monterà in alto. Piglia lo esemplo da una riga larga
         e sottile e menata con furia in fra l' aria; vedrai essere
         guidato il tuo braccio per la linea del taglio della detta
         asse.

         «Sia l' armatura della sopradetta tela, di canne lunghe e
         grosse.

         «Puossene fare uno picciolo modello di carta, che lo stile
         suo sia di sottile piastra di ferro e torta per forza, e nel
         tornare in libertà fara volgere la vite.»]

     _À côté de la figure._--Que le contour extérieur de la vis
     (_hélice_) soit en fil de fer de l'épaisseur d'une corde, et
     qu'il y ait du bord au centre huit brasses de distance.

     _Au-dessous de la figure._--Si cet instrument, en forme de vis,
     est bien fait, c'est-à-dire fait en toile de lin dont on a bouché
     les pores avec de l'amidon, et si on le tourne avec vitesse, je
     trouve qu'une telle vis se fera son écrou dans l'air et qu'elle
     montera en haut.

     Tu en auras une preuve en faisant mouvoir rapidement à travers
     l'air une règle large et mince, car ton bras sera forcé de suivre
     la direction du tranchant de cette planchette.

     La charpente de ladite toile doit être faite avec de longs et
     gros roseaux.

     On en peut faire un petit modèle en papier, dont l'axe soit une
     lame de fer mince que l'on tord avec force. Quand on laissera
     cette lame libre, elle fera tourner la vis (_l'hélice_).

On voit donc par là que, non seulement Léonard avait inventé le
propulseur à hélice, mais qu'il avait songé à l'utiliser pour la
locomotion aérienne, et qu'il en avait construit de petits modèles
en papier, mis en mouvement par des lames minces d'acier tordues,
puis abandonnées à elles-mêmes.

En consultant d'ailleurs le _Saggio delle Opere di Leonardi da
Vinci_, publié à Milan en 1872 (1 vol. in-fol.), au chapitre
intitulé: _Leonardo letterato e scienziato_ (p. 20-21) et les
planches photolithographiques qui l'accompagnent (pl. XVI, nº 1), on
peut constater que cet homme de génie avait étudié le moyen de
mesurer l'effort que l'on peut exercer en frappant l'air avec des
palettes de dimensions déterminées, et qu'il avait inventé le
_parachute_, dont il donne le dessin reproduit ci-dessus (fig. 6);
il décrit l'appareil dans les termes suivants[14]:

     Si un homme a un pavillon (_tente_) de toile empesée dont chaque
     face ait 12 brasses de large et qui soit haut de 12 brasses, il
     pourra se jeter de quelque grande hauteur que ce soit, sans
     crainte de danger.

         [Note 14: «Se un uomo ha un padiglione di pannolino intasato,
         che sia 12 braccia per faccia, e alto 12, potrà gittarsi da
         ogni grande altezza senza danno di sè» (_Codice Atlantico_,
         fº 372, _verso_).]

[Illustration: Fig. 6.--Principe du parachute, dessin de Léonard de
Vinci.]

Les études faites par Léonard de Vinci sur les appareils d'aviation
sont, on le voit, nombreuses et remarquables.

Si les expériences de vol aérien de Léonard de Vinci ne semblent pas
avoir été exécutées en grand, il n'en est peut-être pas de même du
parachute, dont l'emploi est beaucoup plus sûr. La description de
Léonard de Vinci a été reproduite postérieurement, non sans une
amélioration notable dans le mode de représentation de l'appareil,
dans un recueil de machines, dû à Fauste Veranzio et publié à Venise
en 1617.

La gravure ci-jointe (fig. 7) est la reproduction exacte du
parachute que l'auteur définit d'autre part dans les termes
suivants, assurément inspirés de ceux de Léonard de Vinci:

     Avecq un voile quarré estendu avec quattre perches égalles et
     ayant attaché quatre cordes aux quattre coings, un homme sans
     danger se pourra jeter du haut d'une tour ou de quelque autre
     lieu éminent; car encore que, à l'heure, il n'aye pas de vent,
     l'effort de celui qui tombera apportera du vent qui retiendra la
     voile, de peur qu'il ne tombe violement, mais petit à petit
     descende. L'homme doncq se doit mesurer avec la grandeur de la
     voile.

         [Note 15: In-8º de 356 pages. Pérouse, 1678.]

         [Note 16: La reproduction de ces dessins avec un bon
         article à ce sujet a été donnée dans _l'Aréonaute_ de
         septembre 1874, et plus récemment dans un journal militaire
         italien, _Rivista de artigliera_, 1885.]

[Illustration: Fig. 7--Le parachute de Venise (1617), d'après une
gravure du temps.]

Il est impossible de donner plus nettement le principe du parachute,
et l'appareil se trouve si clairement expliqué qu'il nous semble
difficile que l'expérience indiquée successivement par Léonard de
Vinci et par Fauste Veranzio n'ait pas été essayée. On voit qu'elle
a pu être faite deux cents ans avant celle de Garnerin.

En 1768, plus d'un siècle après la publication de l'ouvrage de
Fauste Veranzio, un savant mathématicien, Paucton, a esquissé le
projet d'un véritable hélicoptère, qu'il a désigné sous le nom de
_ptérophore_[17].

         [Note 17: _Théorie de la vis d'Archimède_, de laquelle on
         déduit celle des moulins, conçue d'une nouvelle manière.
         Paris, 1768.]

     Un homme, dit Paucton, est capable d'une force suffisante pour
     vaincre le poids de son corps. Si donc je mets entre les mains de
     cet homme une machine telle que, par son moyen, il agisse sur
     l'air avec toute la force dont il est capable et toute l'adresse
     possible, il s'élèvera à l'aide de ce fluide, comme à l'aide de
     l'eau, ou même d'un corps solide. Or, il ne paraît pas que dans
     un ptérophore, adapté verticalement à une chaise, le tout fait de
     matière légère et soigneusement exécuté, il ne se trouve rien qui
     l'empêche d'avoir cette propriété dans toute sa perfection. Dans
     la construction, on aurait soin que la machine produisît le moins
     de frottement qu'il serait possible; et elle doit naturellement
     en produire peu, n'étant pas du tout composée. Le nouveau Dédale,
     assis commodément sur sa chaise, donnerait au ptérophore, par le
     moyen d'une manivelle, telle vitesse circulaire qu'il jugerait à
     propos. Ce seul ptérophore l'enlèverait verticalement; mais pour
     se mouvoir horizontalement, il lui faudrait un gouvernail; ce
     serait un second ptérophore. Lorsqu'il voudrait se reposer un
     peu, des clapets ou soupapes, ajustés solidement aux extrémités
     de secteurs de sciadique, fermeraient d'eux-mêmes les canaux
     hélices par où l'air coule, et feraient de la base du ptérophore
     une surface parfaitement pleine qui résisterait au fluide et
     ralentirait considérablement la chute de la machine.

On voit que Paucton expose nettement un projet d'un appareil
d'aviation mû par deux hélices, l'une destinée à l'ascension,
l'autre à la propulsion du système. Et cela en 1768!

Il n'y a rien de nouveau sous le soleil!




III

LE PRINCIPE DES BALLONS

     Le Père Francesco Lana et son projet de navire aérien en 1670. --
     Le Brésilien Gusmâo. -- Expérience de Lisbonne en 1709. -- Le
     Père Galien et l'art de voyager dans les airs, en 1756.


Si le parachute a été indiqué à la fin du quinzième siècle et
nettement décrit au commencement du dix-septième siècle, nous allons
voir que l'idée des ballons a été émise vers la fin du dix-septième
siècle, en 1670, par Lana. On a beaucoup écrit sur le célèbre
jésuite; mais, ici encore, j'ai voulu me reporter au texte original.
Après plus de quinze années de recherches, je suis arrivé à me
procurer ce livre rare[18], où Francesco Lana a écrit le curieux
chapitre intitulé: _Fabricare una nave che camini sostentata sopra
l'aria a remi et a vele; quale si dimostra poter riuscire nella
pratica_ (Construire un navire qui se soutienne dans l'air et se
déplace à l'aide de rames et de voiles; l'on démontre que ce projet
est pratiquement réalisable).

         [Note 18: Voici le titre exact du livre original: _Prodromo
         ouero saggio di alcune inventioni nuove premesso all arte
         maestra opera che prepara il P._ FRANCESCO LANA BRESCIANO
         della compagnia di Giesu, etc. Dedicato alla sacra maesta
         cesarea del imperatore Leopoldo I. In Brescia. MDCLXX.--In-4º
         de 252 pages, avec 70 figures gravées sur des planches hors
         texte.]

Je vais donner ici la traduction de quelques-uns des passages les
plus curieux de ce chapitre: ils montreront que les idées de Lana
étaient excellentes au point de vue théorique.

Après avoir rappelé la fable de Dédale et le fait de l'expérience de
vol de Dante de Pérouse, le savant jésuite s'exprime ainsi qu'il
suit:

     On n'a jamais cru possible jusqu'ici de construire un navire
     parcourant les airs, comme s'il était soutenu par de l'eau, parce
     qu'on n'a jamais jugé que l'on pourrait réaliser une machine plus
     légère que l'air lui-même: condition nécessaire pour obtenir
     l'effet voulu. M'étant toujours ingénié à rechercher les
     inventions des choses les plus difficiles, après de longues
     études sur ce sujet, je pense avoir trouvé le moyen de construire
     une machine plus légère en espèce que l'air, qui, non seulement
     grâce à sa légèreté, se soutienne dans l'air; mais qui encore
     puisse emporter avec elle des hommes, ou tout autre poids, et je
     ne crois pas me tromper, car je n'avance rien que je ne démontre
     par des expériences certaines, et je me base sur une proposition
     du onzième livre d'_Euclide_, que tous les mathématiciens
     admettent comme rigoureusement vraie.

Lana, après ce préambule, entre dans de longues dissertations sur
des expériences préliminaires dont la gravure ci-jointe (fig. 8),
reproduite pour la première fois de l'original, avec l'exactitude
que comporte la photographie, montre le dispositif. L'auteur
considère d'abord un vase sphérique de cuivre ou de fer-blanc A (nº
III de la figure), muni d'une longue tubulure à robinet BC d'au
moins 47 palmes romaines de longueur. Il remplit le système d'eau,
il bouche l'orifice C et retourne le tout au-dessus de l'eau.
Ouvrant alors le robinet B (nº V de la figure), il indique que le
vase A se vide d'eau, et que le tube restera rempli jusqu'à la
hauteur de 46 palmes 26 minutes.

[Illustration: Fig. 8.--Le navire aérien du Père Lana (1670).
Reproduction par l'héliogravure de la figure authentique.]

Il s'agit là de l'expérience très bien indiquée du baromètre à eau;
Lana montre que le vase A se trouve vide d'air et que, dans ces
conditions, il a perdu de son poids. Sans entrer dans toutes les
démonstrations qu'il fournit à ce sujet, sans parler de la méthode
qu'il propose d'employer pour faire le vide, nous dirons seulement
qu'il se trouve conduit à imaginer, pour la confection du navire
aérien qu'il propose, quatre grandes sphères en cuivre mince A B C D
(nº IV de la figure), dans lesquelles on aurait fait le vide. Ces
sphères ou ces ballons, comme Lana les appelle, seraient plus légers
que le volume d'air déplacé; ils s'élèveraient, par conséquent, dans
l'atmosphère. Lana imagine de suspendre à ces ballons une barque où
se tiendraient les voyageurs, et, tombant dans l'erreur que devaient
commettre plus tard les premiers aéronautes qui voulaient diriger
les ballons avec des voiles, sans se rendre compte que le vent
n'existe pas pour l'aérostat immergé dans l'air, il munit son navire
d'une voile de propulsion.

Assurément le projet de Lana est impraticable: le savant jésuite n'a
pas prévu que ses ballons de cuivre vides d'air seraient écrasés par
la pression atmosphérique extérieure; mais il n'en a pas moins eu
une idée très nette et très remarquable pour son époque du principe
de la navigation aérienne par les ballons plus légers que le volume
d'air qu'ils déplacent. Il termine son long chapitre par quelques
considérations très curieuses:

     Je ne vois pas d'autres difficultés que l'on puisse opposer à
     cette idée, si ce n'est une qui me semble plus importante que
     toutes les autres, et que Dieu veuille ne pas permettre que cette
     invention soit jamais appliquée avec succès dans la pratique,
     afin d'empêcher les conséquences qui en résulteraient pour le
     gouvernement civil et politique des hommes. En effet, qui ne voit
     qu'il n'y a pas d'État qui serait assuré contre un coup de
     surprise, car ce navire se dirigerait en droite ligne sur une de
     ses places fortes, et, y atterrissant, pourrait y descendre des
     soldats.

Le livre du P. Lana eut un grand succès à l'époque où il fut publié,
et le chapitre du navire aérien attira vivement l'attention de ses
contemporains, comme l'attestent des publications spéciales qui ont
été faites de ce chapitre en brochures isolées[19].

         [Note 19: Nous citerons notamment _la Nave volante_,
         dissertazione del P. Francesco Lana da Brescia. In-8º de 28
         pages avec une planche.]

Nous arrivons à présent au dix-huitième siècle et à l'époque la plus
curieuse incontestablement dans l'histoire des antériorités de la
découverte des aérostats. Nous allons étudier attentivement ce qui a
été écrit au sujet d'un célèbre Brésilien, Gusmâo, qui a été
surnommé à son époque _l'homme volant_, et qui paraît avoir exécuté
à Lisbonne une expérience de locomotion aérienne.

Gusmâo (Bartholomeu-Lourenço de) naquit à Santos, au Brésil, alors
colonie portugaise, vers 1665, et mourut après 1724. Il était le
frère d'Alexandre Gusmâo, célèbre homme d'État brésilien, et après
avoir renoncé à l'état ecclésiastique auquel il s'était d'abord
destiné, il se voua à l'étude des sciences physiques.

C'est dans les premières années du dix-huitième siècle que Gusmâo
conçut le projet de construire une machine au moyen de laquelle on
pourrait voyager au sein de l'air. L'un des membres les plus
distingués de l'Académie de Lisbonne, Freire de Carvalho[20], qui
paraît avoir étudié tous les documents relatifs à ce fait important,
dit que «de l'examen de divers mémoires, soit imprimés, soit
manuscrits, il ressort bien que Gusmâo avait inventé une machine à
l'aide de laquelle on pouvait _se transporter dans les airs d'un
lieu à un autre_». Mais il ajoute aussitôt qu'il est impossible, par
ces mêmes descriptions, «de se faire une idée exacte de la machine
elle-même».

         [Note 20: Francisco Freire de Carvalho, _Memorias da Academia
         das sciencias de Lisboa_, broch. in-4º. Lisbonne.]

D'après certains récits du temps, l'auteur aurait mis en usage comme
moteurs, l'électricité et le magnétisme combinés; quelques écrivains
ont dit que la machine avait la forme d'un oiseau, criblé de tubes à
travers lesquels passait l'air.

Ces descriptions sont inadmissibles. Un artiste du dix-huitième
siècle a donné de l'appareil de Gusmâo un dessin que l'on peut voir
au département des estampes de la Bibliothèque nationale et que je
possède aussi dans ma collection de documents aéronautiques. Ce
dessin est, suivant l'expression de M. Ferdinand Denis, auquel on
doit une savante étude sur Gusmâo[21], «une curiosité inutile».

         [Note 21: _Nouvelle biographie générale_. Paris, Firmin
         Didot, MDCCCLIX, t. XXII.]

Cependant, parmi les documents contradictoires de l'époque, il en
est qui semblent offrir un intérêt historique de premier ordre.

M. Carvalho a pu recueillir un exemplaire imprimé de la pétition
adressée par Gusmâo au roi de Portugal en 1709. On y lit ce qui
suit:

     J'ai inventé une machine au moyen de laquelle on peut voyager
     dans l'air bien plus rapidement que sur terre ou sur mer; on
     pourra aussi faire plus de deux cents lieues par jour,
     transporter des dépêches pour les armées et les contrées les plus
     éloignées. On fera sortir des places assiégées les personnes que
     l'on voudra, sans que l'ennemi puisse s'y opposer. Grâce à cette
     machine, on découvrira les régions les plus voisines des pôles.

Le roi fit répondre à l'inventeur, sous la date du 17 avril 1709,
que si les effets annoncés pouvaient se réaliser, il le nommerait en
récompense professeur de mathématiques à l'Université de Coïmbre,
avec un traitement annuel de 600 000 reis (4 245 francs).

Il résulte d'une note imprimée en 1774, et dont M. Carvalho cite le
texte, que les globes employés par Gusmâo devaient être mus par la
force du gaz qu'ils contenaient. Dans un manuscrit du savant
Ferreira, né à Lisbonne en 1667 et mort en 1735, on lit:

     Gusmâo fit son expérience le 8 août 1709, dans la cour du palais
     des Indes, devant Sa Majesté et une nombreuse et illustre
     assistance, avec un globe qui s'éleva doucement jusqu'à la
     hauteur de la salle des Ambassades, puis descendit de même. Il
     avait été emporté par de certains matériaux qui brûlaient et
     auxquels l'inventeur lui-même avait mis le feu.

Ce texte semblerait indiquer un aérostat à air chaud; mais nous
allons malheureusement rencontrer, dans le document que nous
mentionnons, des contradictions qui empêchent de bien établir la
vérité.

Ferreira, après avoir dit que l'expérience se fit _no pateo da casa
da India_ (dans la cour du palais des Indes), termine son récit par
ces mots: _Esta experiencia se fez dentia da salla das Audiencias_
(cette expérience se fit dans la salle des Audiences). M. Carvalho
se tire d'embarras en supposant qu'il y eut deux expériences faites,
l'une dans la cour, l'autre dans la salle.

Une preuve secondaire de l'expérience de Gusmâo résulte de pièces de
vers plus ou moins satiriques publiées en 1732 par Thomas Pinto
Brandâo. L'une d'elles est intitulée: «Au père Bartholomeu Lourenço,
l'homme volant qui s'est enfui, et cela se comprend, puisqu'on a su
qu'il était lié avec le diable.»

Dans ces vers, on lit des passages analogues à celui-ci: «Gusmâo
s'est élevé dans les airs, il a volé avec ses ailes, au regret de
bien des familles. Pour se faire de bonnes ailes, il a déplumé bien
du monde[22].»

         [Note 22: Nous devons à l'obligeance du savant directeur de
         la bibliothèque Sainte-Geneviève, M. Ferdinand Denis, la
         communication des vers fort peu connus de Brandâo.]

En résumé, le manuscrit de Ferreira, parlant de l'invention de
Gusmâo, semble dénoter un ballon à air chaud; les vers de Brandâo
citent nettement, au contraire, un appareil volant au moyen d'ailes.
Enfin d'autres récits paraissent faire comprendre que Gusmâo se
serait élancé de la tourelle _da casa da India_; dans ce cas, il
serait admissible que l'inventeur ait employé un parachute, au moyen
duquel il aurait plané au-dessus de la foule.

Il paraît certain qu'une mémorable expérience aérienne a été faite
en 1706 par Gusmâo; une tradition constante en a conservé le
souvenir; mais il n'est malheureusement pas possible de rien
préciser de net à l'égard du système employé. Nous nous bornerons à
ajouter que Gusmâo ne renouvela jamais son essai. On l'accusa de
magie, et il craignit sans doute les rigueurs du Saint-Office. Il
s'occupa de navigation océanique et de construction navale, jusqu'en
1724, époque où on le voit quitter clandestinement le Portugal. Il
vécut quelque temps en Espagne et mourut à l'hôpital de Séville.

Après Gusmâo, nous parlerons du livre remarquable du père Galien qui
fut publié en 1755 sous le titre: _l'Art de naviguer dans l'air_. Ce
petit livre très rare, que je suis arrivé à me procurer, comme celui
de Lana, a été imprimé à Avignon. Il a été beaucoup lu et a été
réédité deux ans après, en 1757[23]. Le Père Galien formule très
clairement le principe des aérostats à air raréfié. Il admet que des
globes remplis d'un air puisé à des régions très élevées de
l'atmosphère, pourront flotter dans l'atmosphère des couches
inférieures, mais il ne mentionne pas le mode de gonflement.

         [Note 23: _L'Art de naviguer dans les airs. Amusement
         physique et géométrique_, par le R. P. Jos. Galien. Seconde
         édition, revue et augmentée. Avignon, 1757. Petit in-18 de 88
         pages.]

     Nous voici donc arrivés, dit Galien, au moment de la construction
     de notre vaisseau pour naviguer dans les airs et transporter, si
     nous le voulons, une nombreuse armée avec tous les attirails de
     la guerre et ses provisions de bouche, jusqu'au milieu de
     l'Afrique, ou dans d'autres pays non moins inconnus. Pour cela,
     il faut lui donner une vaste capacité.... Plus il sera grand,
     plus sa pesanteur en sera absolument plus grande, mais aussi elle
     sera moindre respectivement à son énorme grandeur, comme peuvent
     le comprendre ceux qui ont quelque teinture de géométrie et qui
     savent que, plus un corps est grand, moins il a à proportion de
     superficie, quoiqu'il en ait absolument davantage.... Nous
     construirons ce vaisseau de bonne et forte toile doublée, bien
     cirée et goudronnée, couverte de peau et fortifiée de distance en
     distance de bonnes cordes, ou même de câbles dans les endroits
     qui en auront besoin, soit en dedans, soit en dehors, en telle
     sorte qu'à évaluer la pesanteur de tout le corps de ce vaisseau,
     indépendamment de sa charge, ce soit environ deux quintaux par
     toise carrée.... La pesanteur de l'air de la région sur laquelle
     nous établissons notre navigation étant supposée à celle de l'eau
     comme 1 à 1 000, et la toise d'eau pesant 15 120 livres, il
     s'ensuit qu'une toise cube de cet air pèsera environ 15 livres et
     2 onces; et celui de la région supérieure étant la moitié plus
     léger, la toise cube ne pèsera qu'environ 7 livres 9 onces. Ce
     sera cet air qui remplira la capacité du vaisseau; c'est pourquoi
     nous l'appellerons l'air intérieur, qui réellement pèsera sur le
     fond du vaisseau, à raison de 7 livres 9 onces par toise cube;
     mais l'air de la région inférieure lui résistera avec une force
     double, de sorte que celui-ci ne consumera que la moitié de sa
     force pour le contre-balancer, et il lui en restera encore la
     moitié pour contre-balancer et soutenir le vaisseau avec toute sa
     cargaison.

Nous n'insisterons pas davantage sur les idées du P. Galien, qu'il
s'est contenté de présenter à titre de simples _amusements_, mais
qui n'en sont pas moins très curieuses. Il se trompait d'ailleurs en
admettant que l'air léger des hautes régions pourrait être employé à
gonfler des aérostats pour de basses régions. Cet air, ramené à des
niveaux inférieurs, se réduirait de volume et prendrait la densité
du milieu ambiant.




IV

LES VOITURES VOLANTES

     Les ailes du marquis de Bacqueville, en 1742. -- La voiture
     volante du chanoine Desforges, en 1772. -- La voiture volante ou
     _vaisseau volant_ de Blanchard, en 1782.


Pendant que le P. Galien publiait son ouvrage de l'_Art de voyager
dans les airs_, un expérimentateur audacieux, le marquis de
Bacqueville, revenait à l'étude du vol artificiel: il convient de
résumer ici l'histoire de ses tentatives, parce qu'elles ont inspiré
l'invention des voitures volantes, dont je vais, un peu plus loin,
entretenir le lecteur.

Le marquis de Bacqueville exécuta sa tentative de vol aérien en
1742. Il mourut en 1760, à l'âge de 80 ans, en voulant rentrer à
toute force dans son hôtel que dévorait un incendie. D'après ces
deux dates, cet aviateur convaincu avait dépassé la soixantaine
quand il annonça qu'en partant de son domicile situé sur le quai, à
Paris, au coin de la rue des Saints-Pères, il traverserait la Seine
et irait descendre dans le jardin des Tuileries. Le jour convenu, il
y eut une foule considérable, tant sur les quais que sur le
Pont-Royal. À l'instant qu'il avait indiqué, le marquis de
Bacqueville se montra avec ses ailes. L'un des côtés de son hôtel se
terminait en terrasse; ce fut de là, d'après les récits de l'époque,
qu'il s'abandonna à l'air. On prétend que son vol débuta bien, et
qu'il put s'élancer jusqu'au bord de la Seine; mais, il tomba
bientôt sur un bateau de blanchisseuses. Il dut à la grandeur de ses
ailes de ne s'y pas tuer; il eut la cuisse cassée.

En 1772, l'abbé Desforges, chanoine de Sainte-Croix à Étampes,
annonça par la voie des journaux l'expérience d'une voiture volante.

Voici la reproduction textuelle de ce qui a été publié sur
l'appareil de l'abbé Desforges, dans les _affiches, annonces et avis
divers de 1772_[24].

         [Note 24: Quarante-quatrième feuille hebdomadaire du 21
         octobre 1772, 1 vol. in-4º de la _Bibliothèque Mazarine_,
         portant le nº 18 496.]

     Du mercredi 21 octobre 1772.

     On connoît les _hommes volans, ou les aventures de Pierre
     Wilkins_, traduites de l'anglois, qui parurent il y a neuf à dix
     ans en (_1763_). La lecture de ce roman, dont bien des idées sont
     empruntées de Robinson, a sûrement réchauffé le goût de quelques
     Glumms françois pour l'art de voler. Toutes les leçons qu'en a
     données Tuccaro dans son livre, ne valent pas en effet la
     description du Groundy faite par Wilkins, ni celle du vol
     d'Youwarky sa femme, et des autres Glumms volans. Or comme ce
     livre nous paroît tout aussi propre à exciter l'industrie que
     l'histoire de Robinson en qui le précepteur d'Émile reconnoît
     cette propriété, nous ne doutons pas que l'armement naturel des
     Glumms de Groundvolet ou de Battingdrigg n'ait suggéré l'idée de
     la voiture volante dont nous allons rendre compte.

     On a lu dans les affiches d'Orléans une lettre de M. Desforges,
     chanoine de l'église royale de Sainte-Croix d'Étampes, qui dit:
     «avoir inventé une voiture volante, avec laquelle on pourra
     s'élever en l'air, voler à son gré à droite ou à gauche ou
     directement sans le moindre danger (fors de tomber seulement
     comme il en a fait l'expérience) et faire plus de cent lieues de
     suite sans être fatigué».

     Il ajoute que: «Quand on aura le vent bon, on pourra faire au
     moins 30 lieues par heure, 24 par un temps calme et 10 par un
     vent contraire.» Il propose de s'engager par acte devant notaire
     de livrer une de ces voitures à ceux qui désireront en avoir pour
     la somme de cent mille livres qui seront déposées chez le même
     notaire, il s'oblige d'en faire l'essai lui-même en présence de
     l'acquéreur. Cette curieuse découverte n'a pas été plus tôt
     répandue par les papiers publics, qu'un particulier de Lyon,
     s'adressant directement à l'auteur, lui a marqué que les cent
     mille francs étoient prêts et qu'il l'attendoit avec sa voiture.
     Sur un avis si positif, M. Desforges, après avoir mis la dernière
     main à sa machine, se dispose à partir. Il s'y embarque et la
     fait élever de terre, par quatre hommes, à une certaine hauteur,
     pour prendre son vol; mais soit maladresse de ses aides, soit
     dérangement de quelque ressort, soit défaut de vent, le char
     volant, au lieu de s'élancer en haut, vole à rebours, comme le
     coursier de la Dunciade, et précipite son Phaéton. Comme ce char
     n'avait pu prendre l'essor, la chute n'a pas été périlleuse. M.
     Desforges en a été quitte, à ce qu'on nous a dit, pour quelques
     contusions, plus heureux que le marquis de Bacq, qui voulant
     voler comme Icare, avec des ailes artificielles, mais plus
     solidement attachées, se cassa la cuisse. Le vol est une vraie
     natation; mais le fluide imperceptible, dans lequel l'oiseau rame
     avec ses ailes (ou ses nageoires à tuyaux) n'a pas à beaucoup
     près la consistance de l'eau, dont toute la surface a des points
     d'appui.

     L'air n'est donc navigable aux volatiles que par la vitesse et la
     légèreté de leurs mouvements; or quels ressorts faits de main
     d'homme pourront jamais les égaler? La colombe d'Archytas,
     colombe mécanique, s'élevoit peut-être assez haut, et voloit sans
     doute, dans une durée de temps déterminée, par celle de l'action
     du rouage, ou des autres ressorts, mais comment se
     remontoit-elle, ou, quel que fût le principe de son mouvement,
     jusqu'où se soutenoit son vol? C'est ce qu'on nous laisse à
     deviner. Si dans le vaste océan de l'air, comme sur celui qui
     nous est familier, c'est le vent qui doit suppléer aux rames,
     qu'est-ce qui pourra suppléer au vent, dans ces calmes soudains
     où l'air, sans la moindre agitation, fait à peine frémir une
     feuille. Il ne paroît que deux moyens à mettre en oeuvre, pour
     une machine volante, l'air et le feu, il faut nécessairement
     employer l'un ou l'autre de ces deux ressorts.

     Tout l'art de l'horlogerie, qui pour calculer le mouvement le
     plus insensible et pourtant le plus rapide de tous (celui du
     temps comme nous l'appelons) est aujourd'hui porté si loin, ne
     trouvera jamais de ressorts qui puissent représenter ceux-là.
     Mais si l'on parvenoit enfin à faire voler, hommes ou machines,
     il y auroit peut-être autant d'art à les faire abattre à leur
     gré, et le vol nous surprendroit encore moins que la descente.


     Du mercredi 28 octobre 1772.

     _Suite de la voiture volante._--L'inventeur de cette curieuse
     machine est, dit-on, un homme de quarante-neuf ans dont la santé
     est ruinée par des travaux et des fatigues extraordinaires. C'est
     pour cela qu'il invitoit les curieux à se presser, et qu'il
     indiquoit sa demeure à Étampes, rue de la Cordonnerie. Voici
     l'idée qu'il donne lui-même de cette voiture dans une réponse
     qu'il a faite à une dame de province, et qui se trouve insérée
     dans plusieurs papiers publics:

     «Elle est, dit-il, longue de 6 pieds, large de 3 pieds 8 pouces,
     profonde de 6 pieds et demi, depuis les pieds jusqu'au faîte de
     l'impériale, qui met à couvert de la pluie.»

     Elle est apparemment d'osier, puisqu'il y travailloit avec un
     vannier. Il devoit s'envoler avec elle d'Étampes à Paris, sans y
     aborder, de peur d'y être retenu par la foule; mais après avoir
     fait cinq ou six fois le tour des Tuileries, du même vol non
     interrompu, il avoit résolu de revenir à Étampes, où dès qu'il
     seroit arrivé, il brûleroit la voiture, et n'en feroit point
     d'autres, qu'il n'eût été récompensé de ses peines. La voiture ne
     doit pas être brûlée puisqu'elle n'a pas fait le voyage.

     Monsieur Desforges ajoute: «Si cette voiture étoit peinte en verd
     à l'huile de noix, elle durerait plus de quatre-vingts ans, en
     faisant 300 lieues par jour; ce qui seroit le plus sujet à s'user
     ce seroit les charnières, on y prendra garde de temps en temps.
     Quand on les verra à moitiée usées on y en substituera d'autres,
     mais avant d'être usées à moitié, elles pourront servir trois
     mois de suite à faire chaque jour 300 lieues. (Ces charnières
     font apparemment l'effet des cartilages des Glumms.)

     «Quoique le vent soit très contraire, on pourra voler sans
     beaucoup d'efforts, de même qu'un batelier qui rame pour remonter
     contre la marche d'une rivière, qui coule très lentement, non
     contre le cours d'un fleuve très rapide. Cette voiture ne coûte
     presque rien, il ne faut rien autre chose pour la construire que
     de l'osier pour 40 sols, et du bois de Marseau pour 4 livres; les
     journées du vannier sont plus chères, il n'y a de l'ouvrage pour
     lui que pour 12 jours. Il faudra revêtir le dessus des ailes et
     de l'impériale avec du taffetas-cire d'Angleterre; c'est ce qu'il
     y a de plus coûteux. On coudra des plumes aux ailes, sans quoi
     l'on voleroit trop rapidement. Les deux ailes formeront une
     étendue (le terme est envergeûre) de 19 pieds et demi, elles
     s'ôtent et se remettent quand on veut partir. Il n'y a rien de
     cloué à la voiture, pas même les charnières, qui s'ôtent aussi,
     quand on veut, et néanmoins elle est d'une solidité que rien ne
     pourra briser. Les oiseaux ne peuvent planer que soixante pas au
     plus, mais ma voiture volante planera un demi-quart de lieue. Car
     les oiseaux n'ont que deux ailes pour planer; mais moi, outre les
     deux ailes, j'ai encore l'impériale qui m'aidera à planer; elle
     est longue de 8 pieds, et large de 6. La voiture est si simple,
     si aisée à conduire, que les dames et les demoiselles pourront
     toutes s'en servir facilement, et se conduire elles-mêmes, et
     tout vannier pourra en construire une pareille en ayant le
     modèle. On pourra voler, tant haut et tant bas qu'on voudra, sans
     le moindre danger. Ceux qui voleront au-dessus de l'atmosphère,
     quoique l'air y soit rare, en trouveront une dose plus que
     suffisante pour la respiration, parce qu'en volant, ils pressent
     l'air devant eux. À tous ceux qui voudront voler je leur donnerai
     aussi un préservatif contre la trop grande affluence de l'air; si
     les Anglois faisoient un fréquent usage de ma voiture volante,
     cela leur rafraîchiroit les poumons et ils ne mourroient plus de
     consomption. La voiture que je fabrique actuellement n'est que
     pour le conducteur lui seul, je ne répons pas pour davantage.
     Néanmoins je crois fermement que je pourrai construire une
     voiture capable d'enlever encore une personne outre le
     conducteur. Cette personne ne sera pas dans la voiture, de peur
     de faire perdre l'équilibre, mais sous le milieu de la voiture on
     attachera solidement un siège environné de soutiens (vessies ou
     calebasses peut-être). La personne sera assise sur ce siège sans
     le moindre danger, à cause des soutiens qui l'environneront, elle
     sera précisément au-dessous des pieds du conducteur, lequel sera
     en quelque façon comme un aigle qui emporte un petit mouton avec
     ses pattes.» (Quelle commodité pour les enlèvements! que
     d'agneaux, que de moutons même iront se précipiter dans les
     serres des aigles, des milans, des vautours!)

     «Enfin la voiture est construite avec tant de légèreté, que si
     l'on tirait deux boulets de canon, pour en arracher les deux
     ailes, quand elle sera à 200 pieds de hauteur, la voiture
     dégarnie de ses deux ailes ne tombera pas, mais elle descendra
     dix fois plus lentement qu'en volant. Il n'y aura donc aucun
     danger; aussi est-ce moi qui aurai le plaisir de voyager le
     premier (après Cyrano de Bergerac et Pierre Wilkins) par les
     régions aériennes.»

Les expériences de la voiture volante de l'abbé Desforges n'ont pas
été renouvelées après son premier échec. Ses tentatives donnèrent
lieu à une amusante pièce de théâtre qui fut jouée à la comédie
italienne et qui eut pour titre: _Le cabriolet volant._

Plusieurs années avant la découverte des aérostats par les frères
Montgolfier, Blanchard, qui devait plus tard devenir un aéronaute
passionné, étudiait avec beaucoup de persévérance le problème du vol
mécanique. Voici la curieuse lettre qu'il publiait dans le _Journal
de Paris_, à la date du 28 août 1781:

     L'avis que j'ai l'honneur de vous faire passer vous paraîtra une
     chimère, mais le fait n'existe pas moins.

     Peu de personnes ignorent que, depuis un certain laps de temps,
     je m'occupe, proche Saint-Germain-en-Laye, à construire un
     vaisseau qui puisse naviguer dans l'air. J'ai choisi cet endroit,
     aussi isolé que superbe, afin de tenir la chose cachée, en me
     garantissant de la vue des curieux. Mais comme une entreprise de
     ce genre ne peut rester longtemps sous le secret, tous les
     environs, et Paris même, en ont été bientôt instruits, notamment
     plusieurs grands seigneurs qui ont bien voulu m'honorer de leur
     présence, et qui m'ont promis de très grandes récompenses en cas
     de réussite. Mais comme depuis environ un mois, des affaires,
     jointes à une maladie, m'ont empêché de terminer cet ouvrage,
     j'entends tous les jours dire au public (qui ignore ces causes),
     cet homme entreprenait l'impossible. En effet, au premier coup
     d'oeil, la chose paraît telle; mais après de sages réflexions, on
     ne sait qu'en décider.

     Depuis plus de douze ans je m'occupe à ce projet, j'y trouvais
     d'abord bien des obstacles; mais, toujours convaincu de la
     possibilité de voler, je n'ai cessé d'y travailler. Je suis
     actuellement à ma sixième opération. Il ne me reste plus qu'une
     seule difficulté, qu'un homme plus riche que moi lèverait
     facilement.

     L'idée d'une voiture volante me fut suggérée par le récit des
     essais de M. de Baqueville; certainement si cet amateur, qui
     était fortuné, eût poussé la chose aussi avant que moi, il eût
     fait un chef-d'oeuvre; mais malheureusement on se rebute
     quelquefois aux premiers essais, et par là on ensevelit dans
     l'obscurité les choses les plus magnifiques.

     Comme plusieurs personnes s'imaginent que c'est l'enthousiasme où
     je suis de mon projet, qui me fait parler, ils m'objectent que la
     nature de l'homme n'est pas de voler, mais bien celle des oiseaux
     emplumés. Je réponds que les plumes ne sont pas nécessaires à
     l'oiseau pour voler, une tenture quelconque suffit. La mouche, le
     papillon, la chauve-souris, etc., volent sans plumes et avec des
     ailes en forme d'éventail, d'une matière semblable à la corne. Ce
     n'est donc ni la matière ni la forme qui fait voler; mais le
     volume proportionné, et la célérité du mouvement qui doit être
     très mobile.

     L'on m'objecte encore qu'un homme est trop pesant pour pouvoir
     s'enlever seulement avec des ailes, moins encore dans un navire
     dont le seul nom présente un poids énorme. Je réponds que mon
     navire est d'une très grande légèreté; quant à la pesanteur de
     l'homme, je prie que l'on fasse attention à ce que dit M. de
     Buffon, dans son _Histoire naturelle_, au sujet du condor; cet
     oiseau, quoique d'un poids énorme, enlève facilement une génisse
     de deux ans, pesant au moins cent livres, le tout avec des ailes
     d'environ trente à trente-six pieds d'envergure.

     L'ascension de ma machine avec le conducteur dépend donc de la
     force dont l'air sera frappé, en raison du poids.

     Voici, en abrégé, l'analyse de ma machine que, dans quelques
     jours, j'aurai l'honneur de vous détailler plus amplement.

     Sur un pied en forme de croix est posé un petit navire de 4 pieds
     de long sur 2 pieds de large, très solide, quoique construit avec
     de minces baguettes; aux deux côtés du vaisseau s'élèvent deux
     montants de 6 à 7 pieds de haut, qui soutiennent 4 ailes de
     chacune 10 pieds de long, lesquelles forment ensemble un parasol
     qui a 20 pieds de diamètre, et conséquemment plus de 60 pieds de
     circonférence. Ces 4 ailes se meuvent avec une facilité
     surprenante. La machine, quoique très volumineuse, peut
     facilement se soulever par deux hommes.

     Elle est actuellement portée à sa perfection; il ne reste plus
     que la tenture à faire poser, que je désire mettre en taffetas,
     c'est ce que je ferai à ma possibilité; et d'après cela on me
     verra enlever facilement à la hauteur qu'il me plaira, parcourir
     un chemin immense en très peu de temps, descendre où je voudrai,
     même sur l'eau, car mon navire en est susceptible.

     L'on me verra fendre l'air avec plus de vivacité que le corbeau,
     sans qu'il puisse m'intercepter la respiration, étant garanti par
     un masque aigu, et d'une construction singulière.

     La boussole, qui sera sur la poupe de mon vaisseau, servira à
     diriger ma course que rien ne pourra arrêter, sinon la violence
     des vents contraires; mais _omne violentum non est durabile_.

     Il n'y aura donc que les ouragans et la force des vents
     contraires qui pourront m'arrêter dans ma course; car un calme
     parfait me sera tout à fait favorable; avantage que j'aurai sur
     les vaisseaux, qui ne peuvent non plus voyager pendant ce temps,
     que par un vent contraire.

     L'armée des Grecs, qui brûlait d'aller faire la guerre à Priam,
     roi des Troyens, fut obligée de rester six mois de suite au port
     avec toute la flotte, parce qu'ils avaient sans cesse les vents
     contraires.

     À la vérité, je n'irai pas si vite par un vent contraire, mais
     encore j'irai beaucoup plus vite qu'un vaisseau qui a le bon
     vent. J'espère, messieurs, vous en donner la preuve physique dans
     peu[25].

         [Note 25: _Journal de Paris_, nº 240, mardi 28 aoust 1781, p.
         966.]

     J'ai l'honneur d'être, etc.

                                       BLANCHARD.

Le 1er mai 1782, Blanchard annonça pour deux dimanches suivants
l'expérience de son appareil ou _vaisseau volant_.

Au moyen de son système il s'était élevé déjà, mais à l'aide d'une
corde maintenue par des contrepoids; l'expérience publique fut
successivement ajournée.

Les journaux n'en continuaient pas moins à s'en entretenir, et tout
le monde parlait du vaisseau volant de Blanchard. Les uns en
espéraient des résultats merveilleux, les autres se montraient
incrédules et parmi ceux-ci, le célèbre de Lalande de l'Académie des
sciences; voici les principaux passages d'une lettre qu'il a publiée
dans le _Journal de Paris_ à la date du 23 mai 1782.

[Illustration: Fig. 9.--La voiture volante de Blanchard (d'après une
gravure publiée en juillet 1782).]

     _Aux auteurs du journal._

     Il y a si longtemps, Messieurs, que vous parlez de bateaux volans
     et de baguettes tournantes[26], qu'on pourrait penser à la fin
     que vous croyez à toutes ces folies ou que les savans qui
     coopèrent à votre journal, n'ont rien à dire pour écarter des
     prétentions aussi absurdes. Permettez donc, Messieurs, qu'à leur
     défaut, j'occupe quelques lignes dans votre journal pour assurer
     à vos lecteurs que si les savans se taisent, ce n'est que par
     mépris.

     Il est démontré impossible dans tous les sens qu'un homme puisse
     s'élever ou même se soutenir en l'air: M. Coulomb, de l'Académie
     des sciences, a lu, il y a plus d'un an, dans une de nos séances,
     un mémoire où il fait voir par le calcul des forces de l'homme,
     fixées par l'expérience, qu'il faudrait des ailes de douze à
     quinze mille pieds, mues avec une vitesse de trois pieds par
     seconde; il n'y a donc qu'un ignorant qui puisse former des
     tentatives de cette espèce[27].

         [Note 26: On s'occupait beaucoup à cette époque des baguettes
         divinatoires pour la recherche des sources.]

         [Note 27: Blanchard et de Lalande eurent plus tard des
         discussions animées au sujet des aérostats, et Lalande finit
         par exécuter une ascension aérostatique.]

On voit que l'astronome était sévère.... mais juste, serons-nous
tenté d'ajouter. Quoiqu'il exagérât singulièrement le diamètre des
ailes artificielles qu'il faudrait pour enlever un homme (15 000
pieds!), il est certain que la voiture volante de Blanchard n'aurait
jamais pu s'élever. J'en reproduis l'un des dessins (fig. 9) d'après
des gravures fort rares que je possède. Ces gravures, peintes à la
main, ont été publiées en juillet 1782 par Martinet, qui était au
contraire un adepte convaincu de l'aviateur.

[Illustration: Fig. 10.--Caricature sur la voiture aérienne ou
vaisseau volant de Blanchard. (D'après une gravure du temps.)]

     L'examen que j'ai fait du vaisseau volant, dit Martinet dans le
     _Journal de Paris_ du 8 juillet 1782, m'ont convaincu de sa
     possibilité et m'ont déterminé à en graver le tableau que je
     publie. La raison qui retarde l'expérience de ce vaisseau est la
     lenteur des ouvriers que l'auteur de cette ingénieuse mécanique a
     employés jusqu'à présent.... Qui souhaite plus de voler? Celui
     sans doute qui est sûr du succès de son invention par des
     principes fondés sur des tentatives multipliées qu'il a faites
     avec succès. Il s'élèvera, il volera et tout incrédule dira: je
     ne l'aurais pas cru.

                                        MARTINET,
         Ingénieur et graveur du
         Cabinet du Roi, rue St-Jacques,
         près St-Benoît.

Malgré les affirmations de l'éditeur Martinet, le public attendit en
vain l'expérience publique tant de fois annoncée; on ne tarda pas à
se moquer de l'aviateur, comme l'indique la curieuse gravure
satirique ci-contre (fig. 10), où des ânes sont «en admirant le
départ du vaisseau volant».

Blanchard ne s'éleva pas et ne vola pas, si ce n'est bientôt avec
les ballons, dont la première expérience eut lieu à Annonay, le 5
juin 1783.

L'inventeur du vaisseau volant, s'inclina d'ailleurs de bonne grâce
devant les merveilleux résultats obtenus par les Montgolfier, et il
devint un de leurs plus fervents disciples.




V

L'HYDROGÈNE ET LA DÉCOUVERTE DES AÉROSTATS

     Cavendish et la découverte du gaz hydrogène. -- Le docteur Black
     et le principe des aérostats. -- Les bulles de savon gonflées
     d'hydrogène de Tibère Cavallo. -- Les frères Montgolfier et les
     ballons à air chaud. -- Le physicien Charles et les ballons à
     gaz.


Pour terminer l'étude que nous avons entreprise, des antériorités à
la découverte des ballons, nous citerons quelques faits curieux,
relatifs à de véritables expériences aérostatiques faites en petit,
avant la construction de la montgolfière d'Annonay. Ces expériences
sont la conséquence de la découverte du gaz hydrogène et de ses
propriétés.

Dès que Cavendish eut constaté que le gaz hydrogène est beaucoup
plus léger que l'air, l'idée des ballons pouvait naître. Elle
naquit, en effet, mais sans être mise immédiatement en exécution.

Il semble probable que le docteur J. Black, d'Édimbourg, eut la
conception des aérostats, comme l'indiquent les passages de la
lettre qu'il a écrite au docteur Lind, après la découverte des
frères Montgolfier.

     Il me parut, dit le docteur Black, en 1784, suivre des principes
     de M. Cavendish, que, si une vessie suffisamment mince et légère
     était remplie d'air inflammable, la vessie et l'air qui y serait
     contenu formeraient une masse moins pesante que le même volume
     d'air atmosphérique et qu'elle s'élèverait dans l'espace. J'en
     parlai à quelques-uns de mes amis et dans mes leçons, lorsque
     j'eus occasion de traiter de l'air inflammable, ce qui fut dans
     l'année 1767 ou 1768.

Le docteur Black ne fit pas l'expérience; mais elle fut tentée en 1782
par un Anglais, Tibère Cavallo, comme le prouve incontestablement une
curieuse note présentée, le 20 juin 1782, à la Société royale de
Londres, et de laquelle nous empruntons les passages suivants:

     ... Il s'agissait, dit Cavallo, après avoir exposé quelques
     notions sur le gaz inflammable, de construire un vaisseau ou une
     espèce d'enveloppe qui, remplie d'air inflammable, serait plus
     légère qu'un volume égal d'air commun, et qui conséquemment
     pourrait monter, de même que la fumée, dans l'atmosphère, car on
     savait bien que l'air inflammable est spécifiquement plus léger
     que l'air commun.... J'essayai les vessies les plus minces et les
     plus grandes que je pus me procurer. Quelques-unes furent
     nettoyées avec beaucoup de soin en ôtant toutes les membranes
     superflues, et les autres matières qu'il était possible
     d'enlever; mais, malgré toutes ces précautions, la plus légère et
     la plus grande des vessies préparées étant pesée, et le calcul
     nécessaire fait, il se trouva que lorsqu'elle serait remplie
     d'air inflammable, elle serait au moins de dix grains plus
     pesante qu'un égal volume d'air commun, et que conséquemment elle
     descendrait au lieu de monter. Nous trouvâmes aussi que quelques
     vessies qui servent aux poissons à nager étaient trop pesantes.
     Je ne pus jamais réussir à faire aucune bulle légère et durable,
     en soufflant de l'air inflammable dans une solution épaisse de
     gomme, les vernis épais ni les peintures à l'huile. Enfin les
     bouteilles (bulles) de savon remplies d'air inflammable furent la
     seule chose de cette sorte qui s'éleva dans l'atmosphère; mais
     comme elles se détruisent facilement et qu'on ne peut les manier,
     elles ne semblent applicables à aucune expérience de physique.

Tibère Cavallo dans son mémoire donne la description complète de
l'appareil qu'il emploie pour gonfler d'hydrogène les bulles de
savon[28]. Il prépare le gaz dans une petite fiole de verre, il en
remplit une vessie munie d'un tube, qu'il plonge dans un bassin
plein d'eau de savon; il la presse entre les mains; les bulles se
dégagent, gonflées de l'air inflammable; elles s'élèvent dans
l'atmosphère. Le physicien anglais continue en ces termes:

         [Note 28: _Histoire et pratique de l'aérostation_, par M.
         Tibère Cavallo, traduit de l'anglais. Un vol. in-8º, Paris,
         MDCCLXXXVI.]

     Dans les différentes tentatives que je fis pour la réussite de
     l'expérience dont j'ai déjà parlé, j'employai le papier, qui
     semblait propre pour la construction d'une enveloppe, qui,
     remplie d'air inflammable, serait plus légère que l'air commun;
     d'après cela, je me procurai de très beau papier de la Chine, je
     m'assurai de son poids; le calcul nécessaire étant fait, je
     donnai à cette enveloppe une forme cylindrique, terminée par deux
     cônes très courts, et la fis de telle dimension que, venant à
     être remplie d'air inflammable, elle fût plus légère qu'un pareil
     volume d'air commun, d'au moins vingt-cinq grains; en
     conséquence, elle devait s'élever comme la fumée dans
     l'atmosphère.

     Après avoir essayé cette machine de papier en la remplissant
     d'air commun, je mis dans une grande bouteille de l'acide
     vitriolique affaibli, et de la limaille de fer pour retirer de
     l'air inflammable qui, à l'instant de son dégagement, devait
     remplir cette enveloppe, qui avait communication avec la
     bouteille par un tube de verre, et était suspendue au-dessus de
     cette bouteille. On avait fait sortir l'air commun de la machine
     de papier en la comprimant; mais je fus très étonné de voir que,
     malgré le dégagement rapide de l'air inflammable, elle ne se
     remplissait nullement, et que, d'un autre côté, l'air inflammable
     répandait une très forte odeur dans la chambre.... L'air
     inflammable passait à travers les pores du papier, comme l'eau au
     travers d'un crible.

On voit que jamais expérimentateur n'atteignit de plus près le grand
but de l'aérostation. Tibère Cavallo est digne d'avoir son nom
inscrit parmi les précurseurs des Montgolfier, mais il se borna à
exécuter une simple expérience de laboratoire; il ne songea pas à
rendre les tissus imperméables pour conserver l'hydrogène, il
s'arrêta au moment même où il touchait du doigt la solution du
problème.

Il allait appartenir aux frères Montgolfier de lancer pour la
première fois, à l'air libre, la sphère aérostatique, dont ils sont
incontestablement les inventeurs. Sans rien vouloir leur enlever de
la gloire qui leur est due, nous espérons avoir montré qu'il est
intéressant, au point de vue historique, d'étudier ce qu'ont pu
entreprendre ou proposer leurs précurseurs.

On a souvent donné des récits différents sur l'origine de cette
étonnante découverte. Voici comment M. de Gérando en a fait
connaître le premier motif dans sa notice biographique sur Joseph de
Montgolfier, et d'après ce que lui avait dit l'inventeur lui-même.

     Joseph Montgolfier se trouvait à Avignon et c'était à l'époque où
     les armées combinées tentaient le siège de Gibraltar. Seul, au
     coin de sa cheminée, rêvant selon sa coutume, il considérait une
     sorte d'estampe qui représentait les travaux du siège; il
     s'impatientait de voir qu'on ne pût atteindre au corps de la
     place, ni par terre, ni par eau. «Mais ne pourrait-on point y
     arriver au travers des airs? la fumée s'élève dans la cheminée;
     pourquoi n'emmagasinerait-on pas cette fumée de manière à en
     composer une force disponible?» Son esprit calcule à l'instant le
     poids d'une surface donnée de papier ou de taffetas; construit
     sans désemparer son petit ballon, et le voit s'élever du
     plancher, à la grande surprise de son hôtesse et avec une joie
     singulière. Il écrit sur-le-champ à son frère Étienne, qui était
     pour lors à Annonay[29]: «Prépare promptement des provisions de
     taffetas, de cordages, et tu verras une des choses les plus
     étonnantes du monde.»

         [Note 29: La lettre existe encore et a été produite à
         l'Institut à l'occasion de la nomination de Joseph de
         Montgolfier.]

C'est le 5 juin 1783 que Joseph et Étienne Montgolfier lancèrent
pour la première fois à l'air libre la sphère aérostatique. C'était
un ballon de papier gonflé d'air chaud. Il monta dans l'espace, en
présence des membres des États du Vivarais et de nombreux habitants
du pays.--Cette expérience eut un retentissement considérable; on
comprenait alors que la première étape était faite dans le chemin de
la conquête de l'atmosphère.

Le physicien Charles, et Robert construisirent à Paris le premier
ballon à gaz hydrogène; Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes
exécutèrent la première ascension que les hommes aient jamais faite,
en quittant le sol.

Une nouvelle et immense découverte venait d'accroître la liste des
victoires que le génie de l'homme remporte parfois sur la matière
inerte.

La découverte des ballons est une des plus grandes conquêtes que
l'on doive aux inventeurs. Elle a permis à l'homme de vaincre les
lois de la pesanteur qui semblaient l'attacher à jamais à la surface
de la terre qu'il habite: un jour viendra où elle apportera à
l'humanité des ressources immenses que nous pouvons à peine
soupçonner aujourd'hui.




DEUXIÈME PARTIE

L'AVIATION

OU LA LOCOMOTION ATMOSPHÉRIQUE

PAR LE PLUS LOURD QUE L'AIR

     Pour les ballons, le volume c'est la puissance, la surface c'est
     l'obstacle. C'est le contraire pour l'appareil d'aviation: pour
     lui, la surface c'est le point d'appui, le volume c'est la force
     qui l'attire vers le sol. Aussi il est à craindre, à mon sens,
     que les appareils d'aviation, autrement dit de vol mécanique, ne
     puissent atteindre d'ici longtemps à des dimensions suffisantes
     pour être utiles.

                                        ALPHONSE PÉNAUD.




I

LE VOL DES INSECTES ET DES OISEAUX

     L'oiseau artificiel de Borelli au dix-septième siècle. -- Les
     études de Navier. -- Les idées de M. Bell Pettigrew sur l'action
     de l'aile des êtres volants. -- Les travaux de M. Marey. -- M.
     Mouillard et M. Goupil.


La vue des insectes et des oiseaux qui volent dans l'air a souvent
donné aux mécaniciens l'idée d'imiter la nature et de construire des
appareils volants artificiels, soit en petit, à titre expérimental,
soit en grand, pour élever un homme et lui donner les facultés de se
mouvoir au sein de l'atmosphère.

Nous avons déjà étudié une partie des études ou des expériences qui
ont pu être faites à ce sujet dans les siècles passés; nous
examinerons ici le problème à un point de vue plus spécialement
scientifique, en passant d'abord en revue les travaux méthodiques
que l'on doit aux aviateurs et aux physiologistes.

L'étude du vol est déjà ancienne; on trouve une description très
bien faite d'ailes artificielles dans le _Motu animalium_ de
Borelli, datant de 1680, c'est-à-dire de plus de deux siècles. Dans
ses mémoires sur le vol considéré au point de vue de l'aéronautique,
un savant anglais, M. Bell Pettigrew, a fort bien résumé les idées
de l'ancien physiologiste et mathématicien italien[30].

         [Note 30: _La locomotion chez les animaux, ou marche,
         natation et vol_, par Bell Pettigrew, in-8º. Paris, Germer
         Baillière.]

     Il était familiarisé, dit M. Pettigrew, avec les propriétés du
     coin appliqué au vol, et connaissait également la flexibilité et
     l'élasticité des ailes. C'est à lui qu'on doit faire remonter la
     théorie purement mécanique de l'action des ailes. Il a figuré un
     oiseau avec des ailes artificielles dont chacune consiste en une
     baguette rigide en avant, et des plumes flexibles derrière. J'ai
     cru bon de reproduire la figure de Borelli à la fois à cause de
     sa grande antiquité et parce qu'elle éclaircit admirablement son
     texte[31]. Les ailes _b c f_, et _a_ (fig. 11) sont représentées
     comme frappant verticalement en bas _g h_. Elles s'accordent
     remarquablement avec celles décrites par Strauss-Durckheim,
     Girard, et tout récemment par le professeur Marey. Borelli pense
     que le vol résulte de l'application d'un plan incliné qui bat
     l'air, et qui fait l'office du coin. En effet, il s'efforce de
     prouver qu'un oiseau s'insinue dans l'air par la vibration
     perpendiculaire de ses ailes, les ailes pendant leur action
     formant un angle dont la base est dirigé vers la tête de
     l'oiseau, le sommet _a f_ étant dirigé vers la queue.

         [Note 31: _De motu animalium._]

[Illustration: Fig. 11.--Oiseau figuré par Borelli (1680).]

Borelli explique plus loin comment un coin étant poussé dans un
corps, il tend à le séparer en deux portions; mais si l'on permet
aux parties du corps de réagir sur le coin, elles communiqueront des
impulsions obliques aux faces du coin, et le feront sortir la base
la première, en ligne droite.

Poursuivant cette analogie, Borelli s'efforce de faire voir que si
l'air agit obliquement sur les ailes, le résultat sera un _transport
horizontal du corps de l'oiseau_. Si l'aile frappe _verticalement
vers le bas_, l'oiseau volera _horizontalement en avant_.

Je ne saurais mieux faire d'ailleurs que de citer textuellement les
passages les plus saillants de l'ouvrage de Borelli.

     Si l'air placé sous les ailes est frappé par les parties
     flexibles des ailes, avec un mouvement vertical, les voiles et
     les parties flexibles de l'aile céderont dans une direction
     ascendante et formeront un coin, ayant la pointe dirigée vers la
     queue. Que l'air, donc, frappe les ailes par dessous, ou que les
     ailes frappent l'air par dessous, le résultat est le même, les
     bords postérieurs ou flexibles des ailes cèdent dans une
     direction ascendante, et en agissant ainsi, poussent l'oiseau
     dans une direction horizontale.

     Quant au second point ou au mouvement transversal des oiseaux
     (c'est-à-dire au vol horizontal), quelques auteurs se sont
     étrangements mépris; ils pensent qu'il est semblable à celui des
     bateaux qui, poussés à l'aide de rames, se meuvent
     horizontalement dans la direction de la proue, et en pressant sur
     l'eau résistant en arrière, s'élancent avec un mouvement
     contraire et sont ainsi portés en avant. De la même manière,
     disent-ils, les ailes vibrent vers la queue, avec un mouvement
     horizontal et frappent également contre l'air non troublé, grâce
     à la résistance duquel elles se meuvent par une réflexion de
     mouvement. Mais c'est contraire au témoignage de nos yeux aussi
     bien qu'à la raison; car nous voyons que les plus grandes espèces
     d'oiseaux, tels que cygnes, oies, etc., ne font jamais en volant
     vibrer leurs ailes vers la queue avec un mouvement horizontal
     comme celui des rames, mais les courbent toujours vers le bas, et
     décrivent ainsi des cercles élevés perpendiculairement à
     l'horizon.

Plus d'un siècle s'écoula après Borelli, sans que l'étude du vol ait
été soumise à des observations précises.

En 1830, Navier a présenté à l'Académie des sciences des
considérations sur le mécanisme du vol chez les oiseaux, et la
possibilité d'approprier cette faculté à l'homme. Je vais m'efforcer
de reproduire succinctement les principaux arguments de l'auteur.

La première chose à déterminer, quand on examine la manière dont
s'opère le vol des oiseaux, est la force qu'ils emploient pour faire
mouvoir leurs ailes. Pour cela, il convient de les considérer, 1º
lorsqu'ils veulent s'élever verticalement ou planer dans l'air, sans
avancer ni reculer, en résistant seulement à l'action de la
pesanteur; 2º lorsqu'ils veulent se mouvoir horizontalement avec une
grande vitesse, dans un air calme, ou lutter contre un vent violent.

Lorsque l'oiseau plane simplement dans l'air, la vitesse
d'abaissement du centre de l'aile peut être estimée, d'après Navier,
à environ 7 mètres par seconde. Le temps de l'élévation de l'aile
est à peu près double de celui de l'abaissement, et le nombre de
vibrations ou battements des ailes dans une seconde est d'environ
23. La quantité de travail que dépense l'oiseau en une seconde est
égale à celle qui serait nécessaire pour élever son propre poids à 8
mètres de hauteur.

Lorsque l'oiseau peut se mouvoir horizontalement avec une grande
vitesse, comme 15 mètres par seconde, l'action de la pesanteur
devient alors très petite par rapport à la résistance que l'air
oppose au mouvement du corps, et cette action peut être négligée.
Par conséquent, le mouvement horizontal de l'oiseau exige que la
direction du battement des ailes soit aussi sensiblement
horizontale. La vitesse d'abaissement de l'aile doit être alors
trois fois et demie plus grande que la vitesse du déplacement de
l'oiseau dans cet air tranquille.

D'après ce qui précède, il est aisé de comparer, d'après Navier, la
quantité de travail que l'homme est capable de produire, avec celle
qu'exige le vol. L'oiseau qui plane dans l'air dépense dans chaque
seconde la quantité d'action nécessaire pour élever son poids à 8
mètres de hauteur. Un homme, employé, dans les travaux des arts, à
tourner une manivelle pendant huit heures par jour, est regardé
comme élevant moyennement, dans une seconde, un poids de 6
kilogrammes à 1 mètre de hauteur. En supposant que cet homme pèse 70
kilogrammes, cette quantité de travail est capable d'élever son
propre poids à 86 millimètres de hauteur. Ainsi, toutes proportions
gardées, elle n'est pas la 1/92e partie de celle que l'oiseau
dépense pour se soutenir dans l'air. Si l'homme était le maître de
dépenser, dans un temps aussi court qu'il le voudrait, la quantité
de travail qu'il dépense ordinairement en huit heures, on trouve
qu'il pourrait chaque jour se soutenir dans l'air pendant cinq
minutes; mais, comme il est fort éloigné d'avoir cette faculté, il
est évident qu'il ne pourrait se soutenir que pendant un temps
beaucoup moindre, ce qui ne serait sans doute qu'une portion très
petite d'une minute. Ces rapprochements montrent à quel point les
tentatives faites dans la vue de rendre l'homme capable de voler
étaient chimériques. «L'idée du vol ne pouvait être réalisée, dit
Navier, que dans des êtres poétiques, auxquels on attribuait, un
caractère divin, et par conséquent des forces sans limites et une
vigueur inépuisable.»

Nous ajouterons ici que les calculs de Navier n'avaient pour point
de départ aucune expérience, et qu'il est souvent facile de les
réfuter. Navier, par exemple, s'est cru autorisé à admettre que
dix-sept hirondelles dépenseraient le travail d'un cheval-vapeur!...
«Autant vaudrait, dit spirituellement M. Bertrand, prouver par le
calcul que les oiseaux ne peuvent pas voler, ce qui ne laisserait
pas d'être compromettant pour les mathématiques.»

En terminant son rapport, Navier dit cependant que la création d'un
art de la navigation aérienne est subordonnée à la découverte d'un
nouveau moteur dont l'action comporterait un appareil beaucoup moins
pesant que ceux qu'on connaît aujourd'hui[32].

         [Note 32: _Revue des revues_, 1830.]

Les travaux les plus importants qui ont été publiés dans les temps
modernes sur l'étude du vol aérien, sont dus à M. Pettigrew en
Angleterre, et surtout à M. le professeur Marey, qui, avec la
rigoureuse précision de la méthode expérimentale, a déterminé les
vrais mouvements des ailes des insectes et des oiseaux. M. Pettigrew
a cru voir dans la courbure de l'aile une surface gauche
hélicoïdale; frappé de cette coïncidence entre la forme de l'aile et
celle de l'hélice propulsive des navires, il en est arrivé à
considérer l'aile de l'oiseau comme une vis dont l'air serait
l'écrou.

     Nous ne croyons pas, a dit avec raison M. Marey, devoir réfuter
     une pareille théorie. Il est trop évident que le type alternatif
     qui appartient à tout mouvement musculaire ne saurait se prêter à
     produire l'action propulsive d'une hélice; car en admettant que
     l'aile pivote sur son axe, cette rotation se borne à une fraction
     de tour, puis est suivie d'une rotation de sens inverse, qui dans
     une hélice, détruirait complètement l'effet produit par le
     mouvement précédent.

M. Marey a étudié successivement le mécanisme du vol des insectes et
des oiseaux. Après avoir employé la méthode graphique à déterminer
le mouvement des ailes, le savant professeur est arrivé à reproduire
ce mouvement et à construire un insecte artificiel. Voici comment
l'auteur décrit lui-même ce remarquable appareil, que j'ai vu
fonctionner jadis au laboratoire du Collège de France.

[Illustration: Fig. 12.--Insecte mécanique de M. Marey.]

     Pour rendre plus saisissable l'action de l'aile de l'insecte et
     les effets de la résistance de l'air, voici l'appareil que nous
     avons construit. Soit (fig. 12) deux ailes artificielles
     composées d'une nervure rigide prolongée en arrière par un voile
     flexible fait de baudruche soutenue par de fines nervures
     d'acier; le plan de ces ailes est horizontal. Un mécanisme de
     leviers coudés les élève ou les abaisse sans leur imprimer aucun
     mouvement de latéralité. Le mouvement des ailes est commandé par
     un petit tambour de cuivre T dans lequel de l'air est foulé ou
     raréfié alternativement par l'action d'une pompe. Les faces
     circulaires de ce tambour sont formées de membranes de caoutchouc
     articulées aux deux ailes par des leviers coudés; l'air comprimé
     ou raréfié dans le tambour, imprime à ces membranes flexibles des
     mouvements puissants et rapides qui se transmettent aux deux
     ailes en même temps.

     Un tube horizontal équilibré par un contrepoids, permet à
     l'appareil de pivoter autour d'un axe central, et sert en même
     temps à conduire l'air de la pompe dans le tambour moteur. L'axe
     est formé d'une sorte de gazomètre à mercure qui produit une
     clôture hermétique des conduits de l'air, tout en permettant à
     l'instrument de tourner librement dans un plan horizontal. Ainsi
     disposé, l'appareil montre le mécanisme par lequel la résistance
     de l'air combinée avec les mouvements de l'aile produit la
     propulsion de l'insecte.

     En effet, si au moyen de la pompe à air on met en mouvement les
     ailes de l'insecte artificiel, on voit que l'appareil prend
     bientôt une rotation rapide, autour de son axe. Le mécanisme de
     la translation de l'insecte est donc éclairé par cette
     expérience, qui confirme pleinement les théories que nous avons
     déduites de l'analyse optique et graphique des mouvements de
     l'aile pendant le vol.

Pour que l'appareil qui vient d'être décrit, donne une idée complète
du vol de l'insecte, en changeant l'inclinaison du plan
d'oscillation de ses ailes, ce qui peut se faire par des mouvements
de l'abdomen qui déplacent le centre de gravité, l'insecte peut,
suivant les nécessités, augmenter sa tendance à voler en avant,
perdre sa vitesse acquise, ou enfin se jeter de côté. Grâce à des
modifications accessoires de son appareil, M. Marey a pu reproduire
artificiellement le planement ou vol ascendant.

Les études du savant professeur sur le vol des oiseaux ont été
conduites avec la même méthode. Par une analyse délicate, M. Marey a
déterminé les mouvements de l'aile pendant le vol; après avoir
déduit de ces observations les principes du mécanisme du vol, il a
su réaliser comme pour l'insecte la reproduction de quelques-uns de
ces phénomènes au moyen d'appareils artificiels.

M. Marey a donné sur la théorie du vol des idées qui se rapprochent
beaucoup de celles de Borelli.

     Sur ce sujet comme sur tous ceux qui ont beaucoup prêté à la
     discussion, presque tout a été dit, de sorte qu'il ne faut pas
     s'attendre à voir sortir de mes expériences une théorie
     entièrement neuve. C'est dans Borelli qu'on trouve la première
     idée juste sur le mécanisme du vol de l'oiseau. L'aile, dit cet
     auteur, agit sur l'air _comme_ un coin. En développant la pensée
     du savant physiologiste de Naples, on dirait aujourd'hui que
     l'aile de l'oiseau agit sur l'air à la façon d'un plan incliné,
     pour produire contre cette résistance une réaction qui pousse le
     corps de l'animal en haut et en avant. Confirmée par
     Strauss-Durckheim, cette théorie a été complétée par Liais, qui
     signale une double action de l'aile: d'abord celle qui, dans la
     phase d'abaissement de cet organe, soulève l'oiseau en lui
     imprimant une impulsion eu avant; ensuite l'action de l'aile
     remontante qui s'oriente à la façon d'un cerf-volant et soutient
     le corps de l'oiseau en attendant le coup d'aile qui va suivre.

     On nous a reproché d'aboutir à une théorie dont l'origine remonte
     à plus de deux siècles; nous préférons de beaucoup une ancienne
     vérité à la plus neuve des erreurs, aussi nous permettra-t-on de
     rendre au génie de Borelli la justice qui lui est due, en ne
     réclamant pour nous que le mérite d'avoir fourni la démonstration
     expérimentale d'une vérité déjà soupçonnée.

M. Marey, considérant, au point de vue de l'aéronautique, le
problème qu'il a si bien étudié en physiologiste, croit qu'il est
possible d'imiter le mécanisme du vol. Après les appareils d'étude
expérimentale que le savant professeur a réalisés, nous allons voir,
dans le chapitre suivant, que MM. Alphonse Pénaud, Tatin et d'autres
expérimentateurs ont, en effet, été plus loin en construisant des
petits oiseaux mécaniques qui volent d'eux-mêmes à l'air libre. M.
Marey ne doute pas que l'on puisse dépasser encore ces résultats.
«Nous avons prouvé, dit-il, que rien n'est impossible dans l'analyse
des mouvements du vol de l'oiseau; on nous accordera sans doute que
la mécanique peut toujours reproduire un mouvement dont la nature
est bien définie.»

Dans ces derniers temps, deux aviateurs, M. Mouillard et M. Goupil,
ne se sont pas montrés moins affirmatifs, mais sans avoir pu
cependant donner aucune preuve de démonstration expérimentale, M.
Mouillard a exécuté plusieurs essais à l'aide d'un appareil de vol
qu'il avait construit, mais sans réussir à se soulever du sol[33].

         [Note 33: Voy. L. P. Mouillard. _L'empire de l'air, essai
         d'ornithologie appliquée à l'aviation_, 1 vol. in-8º. Paris,
         G. Masson, 1881.]

M. Goupil a étudié les conditions mécaniques du vol et il a donné
notamment quelques chiffres intéressants à reproduire.

     Un pigeon de 420 grammes dépense 2 kilogrammètres et demi, pour
     se soutenir immobile dans l'espace en air calme; j'ai déterminé
     ce chiffre de deux façons différentes, en voici une troisième.

     Un pigeon de ce poids que j'ai eu occasion d'examiner fréquemment
     à mes pieds, que j'ai pesé et mesuré, avait l'habitude de voleter
     à 0{m},70 environ au-dessus du sol, je ne sais pourquoi; ce
     travail pénible lui demandait six coups d'ailes par seconde à
     l'amplitude de 170 degrés, ce qui, au centre de l'aile,
     équivalait à 0{m},50 d'arc décrit; dans ce cas, la violence du
     battement est à peu près telle en relevant l'aile qu'en
     l'abaissant, car la position du corps est à 45°, et l'arc décrit
     par les ailes est dans un plan presque horizontal; l'effort moyen
     était nécessairement égal au poids de l'animal et le chemin
     parcouru de 12 fois 0{m}, 50, soit: 6m x 0{k},420 = 2{kgm}, 50.
     On peut évaluer à 8 chevaux par 100 kilog. le travail développé
     dans ce cas pour produire la sustentation totale. La surface
     mesurant 0{m},09, cette espèce dispose donc de 27{kgm} par mètre
     carré, et sa surface d'aile mesurant 0{m},06, il dispose de 40
     kilogrammètres par mètre carré d'aile. Avec cela il est maître de
     sa voilure et ne redoute ni les coups de vent, ni la tempête[34].

         [Note 34: _La locomotion aérienne._ Étude par A. Goupil. 1
         vol. in-8º. Charleville, 1884.]

M. Goupil tire de ses calculs la conclusion suivante: L'homme par sa
seule puissance ne peut produire le vol ramé, ni l'ascension
directe. Mais il peut, avec un appareil bien conditionné, produire
un planement horizontal à la condition de pouvoir se mettre en
vitesse.




II

LES MACHINES VOLANTES ARTIFICIELLES OU ORTHOPTÈRES

     Machine volante de Gérard en 1784. -- Projet d'homme volant de C.
     F. Meerwein. -- Vol artificiel à tire-d'ailes. -- L'horloger
     Degen. -- Les expériences de 1812. -- Machine volante de Kaufmann
     en 1860. -- Un projet d'Edison. -- Oiseaux mécaniques de Le Bris,
     d'Alphonse Penaud, du Dr Hureau de Villeneuve, de Victor Tatin,
     etc.


Les aviateurs désignent sous le nom d'_orthoptères_ des appareils de
vol mécanique qui ont pour organes principaux des surfaces animées
de mouvements à peu près verticaux; ce sont en un mot des systèmes à
ailes battantes artificielles. On les distingue des _hélicoptères_,
qui se soutiennent à l'aide d'hélices en rotation autour d'un axe,
et des _aéroplanes_ formées de surfaces plates inclinées d'un petit
angle sur l'horizon et poussées à l'aide de propulseurs.

En 1783 et en 1784, quand les premières ascensions aérostatiques
surexcitèrent l'esprit public, il ne manqua pas d'aviateurs pour
proposer différents systèmes de machines volantes.--Gérard dès 1784,
publia son _Essai sur l'art du vol aérien_[35], où il donne le naïf
dessin que nous reproduisons d'une machine volante (fig. 13),
oubliant de parler des organes essentiels de l'appareil: le
mécanisme proprement dit et le moteur.

         [Note 35: _Essai sur l'art du vol aérien_, avec figures, 1
         vol. in-32. Paris, 1784.]

[Illustration: Fig 13.--Machine volante de Gérard (1784).]

La même année, C. F. Meerwein, architecte du prince de Galles,
proposa de construire un grand appareil destiné à un homme
volant[36]. Cet appareil devait être formé de deux grandes ailes
qu'un homme fixé au milieu, à l'aide de courroies, aurait fait
fonctionner lui-même. Nous donnons l'aspect de l'appareil, vu en
dessous et de côté par l'avant (fig. 14), d'après la figure même
qu'en a publiée l'auteur en 1784.

         [Note 36: _L'art de voler à la manière des oiseaux_, par
         Charles Meerwein. À Basle, 1784, in-8º de 48 pages avec 2
         planches hors texte.]

Ce que des écrivains plus ou moins compétents, s'étaient bornés à
proposer à la fin du siècle dernier, après la découverte des
aérostats, des hommes de hardiesse ont voulu parfois le réaliser à
une époque plus récente.

Au commencement de ce siècle, le public se préoccupa très vivement
de l'aviation par le _vol artificiel à tire-d'ailes_, à la suite de
deux entreprises qui eurent un très grand retentissement. La
première est celle d'un nommé Calais qui, en 1801, annonça qu'il
s'élèverait dans les airs au moyen d'un appareil volant de son
invention; l'expérience se fit au jardin Marboeuf, à Paris: elle fut
malheureuse et ridicule et nous n'avons rien à en dire.

La seconde tentative attira l'attention de l'Europe entière et
produisit une grande émotion. Elle eut pour acteur un horloger de
Vienne nommé Degen, qui commença à faire parler de lui en 1809. À
cette époque tous les journaux annoncèrent que Degen s'était élevé
dans les airs, à Vienne, au moyen d'une machine de son invention.

[Illustration: Fig. 14.--Projet d'homme volant de C. F. Meerwein
(1784).]

On comprend combien la curiosité publique dut être tenue en éveil
par cette nouvelle, et on ne tarda pas à publier à Paris quelques
détails sur le système du mécanicien viennois.

Il était difficile de bien juger l'invention de Degen, parce que les
détails qu'on en donnait, étaient très incomplets. Voici ce qu'on
avait lu dans une feuille allemande:

     M. Jacques Degen[37], habile horloger de Vienne, vient de
     s'élever dans l'air comme un oiseau, par un procédé de son
     invention. Il s'applique deux ailes artificielles faites de
     petits morceaux de papier, joints ensemble avec de la soie la
     plus fine. En battant de ces ailes, il s'élève avec beaucoup de
     rapidité, et dans une direction soit perpendiculaire, soit
     oblique, jusqu'à la hauteur de cinquante-quatre pieds. Son
     expérience, qui eut lieu devant une société nombreuse, lui valut
     les plus vifs applaudissements.

         [Note 37: Le vrai nom de l'inventeur était Jacob Degen.
         Depuis on a presque toujours écrit Deghen. Nous avons
         conservé l'orthographe primitive du nom.]

Un savant de Leipsick, M. Zacharie, avait publié les gravures que
nous reproduisons ci-contre, en les réduisant (fig. 15 et 16), et
qui ne tardèrent pas à être exposées chez tous les marchands
d'estampes de Paris. Il avait ajouté quelques pages de texte où il
faisait des restrictions prudentes. M. Degen s'est élevé. Pourquoi
oublie-t-on de dire quel jour et à quelle heure? La société était
nombreuse: pourquoi ne nomme-t-on personne? Quoi qu'il en soit de
ces réserves, le savant Allemand donne la description du mécanisme.
Nous allons en reproduire les passages les plus saillants.

[Illustration: Fig. 15.--Appareil volant de Degen (1812).]

Les deux ailes présentent une carcasse probablement de jonc ou de
baleine, à peu près comme celle d'un parasol, et dont les parties,
pour réunir à la plus grande ténuité la plus grande raideur, sont
combinées par en haut, ainsi que par en bas, par de petites cordes,
attachées au-dessus et au-dessous de l'aile, à une forte baguette
qui passe comme un axe par le milieu. On voit à chaque aile
plusieurs systèmes de cordes dont l'effet devait être de donner à
chaque parasol beaucoup de solidité.

[Illustration: Fig. 16.--Appareil de Degen, figuré en plan.]

Un point important se trouvait caché dans ces descriptions, Degen
n'en parlait pas: c'est que le système, avec l'aviateur, devait être
attaché à un petit ballon gonflé de gaz hydrogène. L'inventeur avait
la prétention, à l'aide de ses ailes, d'entraîner l'aérostat qui le
soulevait, et de le diriger dans l'atmosphère. Le projet n'était pas
réalisable, l'aérostat sphérique destiné à enlever le poids d'un
homme offrant déjà un volume et une surface considérables.

Nous résumerons d'une façon complète l'histoire malheureuse des
expériences exécutées par Degen à Paris en 1812, en reproduisant les
articles qui ont successivement été publiés à ce sujet dans le
_Journal de Paris_.

Le premier article que l'on va lire est d'autant plus intéressant,
qu'il a été écrit par Garnerin, le célèbre expérimentateur du
parachute.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 9 JUIN 1812.

M. DEGEN

_Volera-t-il? Ne volera-t-il pas?_

     Voila ce qu'on se dit depuis quelques jours, dans les places
     publiques, dans les promenades, dans les salons dorés, dans les
     boutiques des marchands: volera-t-il, ne volera-t-il pas? à quoi
     servent les journalistes s'ils ne parlent jamais qu'après
     l'événement? à quoi servent-ils surtout, si, imitant certain
     critique de théâtre, ils ne nous disent pas même la vérité après
     l'événement, et s'ils prennent, suivant leur intérêt personnel,
     les applaudissemens pour des sifflets, et les sifflets pour des
     applaudissemens?

     Moi, j'oserai prendre franchement l'initiative, au risque de
     faire rire de pitié ces ignorans orgueilleux qui se disent
     sceptiques par principe et qui ne le sont que par sottise.

     Avant que les hommes aient trouvé une substance spécifiquement
     plus légère que l'air atmosphérique prête à les soutenir dans
     l'espace, on a pu douter du succès de semblables tentatives; mais
     aujourd'hui que le gaz inflammable est employé avec tant de
     facilité pour élever les corps, on conçoit qu'une semblable
     expérience offre beaucoup de chances de succès.

     Il est certain que plusieurs animaux, sans avoir rien de commun
     avec les oiseaux, du moins quant à l'organisation, peuvent
     s'élever dans les airs et même voler: c'est ce que font les
     chauves-souris, et quelques espèces d'écureuils qui sont des
     animaux à poils et à mamelles. Certains lézards volent d'un arbre
     à l'autre, des poissons même s'élèvent pendant quelques instans
     dans les airs en se servant de leurs nageoires comme les
     volatiles se servent de leurs ailes; nul doute que la mécanique
     seule ne pût parvenir à faire des espèces d'ailes avec lesquelles
     on pourrait quelque tems se soutenir dans les airs et même aller
     d'un lieu à un autre.

     Il ne faut donc pas être surpris que quelques têtes ardentes
     aient tenté l'entreprise. Dans le siècle dernier, Bacqueville et
     Blanchard eurent l'intention de voler; l'un vola aussi bien et
     presque aussi longtemps que l'espèce de lézard connu sous le nom
     de dragon; l'autre s'occupait depuis longtemps de la construction
     d'un bateau à ailes, que j'ai vu, il y a environ 25 ans, chez
     l'abbé Viennai, au faubourg Saint-Germain. La découverte des
     aérostats par Montgolfier, l'application du gaz inflammable à la
     formation des ballons, le détourna de son projet, et Blanchard
     trouva plus commode et plus sûr de suspendre sa nacelle à un
     ballon aérostatique.

     Il y a quelques années qu'un M. Pauly construisit ce qu'il
     appelait un poisson volant, avec lequel on m'a dit qu'il obtint
     des résultats assez heureux et qui faisaient du moins prévoir la
     possibilité de louvoyer dans les airs: je ne parle pas de ce
     prétendu mécanicien qui se fit hisser au haut d'un mât pour
     retomber de tout son poids; les tentatives d'un tel homme
     n'offrent rien de décourageant pour ceux qui ont quelques
     connaissances réelles.

     Au surplus, de ce que des mécaniciens n'ont pas encore réussi
     complettement dans la construction d'ailes propres à les soutenir
     dans les airs, on ne doit pas conclure que cela est physiquement
     impossible; lorsqu'un projet ne répugne pas absolument à la
     raison et aux lois bien connues de la physique, il faut se
     rappeler ces beaux vers:

       «Croire tout découvert est une erreur profonde;
       C'est prendre l'horizon pour les bornes du monde.»

     La belle et audacieuse expérience des parachutes prouverait seule
     qu'on peut se soutenir dans les airs par des moyens à peu près
     semblables à ceux des écureuils volants, des dragons, etc.; mais
     j'avoue que ces moyens, qui doivent consister dans une ingénieuse
     combinaison de leviers, me paraissent offrir les plus grandes
     difficultés, et qu'un homme de génie pourra seul les trouver.
     Cependant, aujourd'hui qu'on peut s'aider du gaz hydrogène, comme
     le fait M. Degen, _la possibilité de se diriger_ m'est démontrée.

     M. Degen a-t-il trouvé les moyens mécaniques dont la combinaison
     peut faire mouvoir des ailes propres à le diriger dans l'espace?
     c'est ce que nous saurons bientôt, car je déclare qu'au moment où
     j'écris cette note, je n'ai encore vu ni M. Degen, ni son
     appareil mécanique; mais je déclare aussi que quand son
     expérience n'aurait pas tout le succès que sa réputation semble
     promettre, cela ne devrait point ralentir le zèle de ceux qui
     voudraient tenter une semblable entreprise.

     J'ajouterai que d'après ce qu'on m'a dit des moyens ingénieux
     employés par M. Degen, je crois qu'il est possible de
     perfectionner ce qu'il a fait, et je suis persuadé que tous les
     physiciens seront de mon avis.

     Mais, volera-t-il, ne volera-t-il pas? diront encore les
     incrédules. Je pourrais répondre comme ces bonnes gens: je vous
     dirai cela ce soir; mais je réponds franchement: je crois qu'il
     volera; mais, je le répète, s'il ne vole pas il ne m'en sera pas
     moins démontré qu'il est possible de se diriger dans les airs.

Après ce premier article, le public eut quelques renseignements plus
précis dans une notice spécialement consacrée au mécanisme de
l'inventeur.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU MERCREDI 10 JUIN 1812.

     À côté de la grande affiche de Tivoli, on en avait placé hier une
     seconde que les curieux lisaient avec beaucoup d'attention, et
     qui contient quelques renseignemens sur les moyens employés par
     M. Degen, et sur le degré de gloire auquel il aspire comme
     mécanicien. Nous allons transcrire textuellement cette affiche:

     «C'est après avoir fait une étude profonde et réfléchie du
     mécanisme naturel du vol des oiseaux, que M. Degen a imaginé ce
     qu'il appelle sa machine à voler.

     «Son travail est absolument calqué sur celui de la nature, et ses
     ailes ont la même forme et la même légèreté, proportion gardée,
     que celles des oiseaux. Il leur imprime le même mouvement et en
     obtient le même résultat, enfin il se dirige dans tous les sens,
     monte et descend à volonté et plane dans les airs avec une
     facilité et une vitesse telles qu'il peut faire 14 lieues en une
     heure, lorsqu'il n'est pas trop contrarié par le vent; car alors
     son travail devient plus pénible et il est obligé de louvoyer.
     Tous ces mouvemens s'exécutent sans aucune espèce de danger pour
     lui ni pour son appareil. Il arrive à terre aussi lentement qu'il
     le désire et repart de nouveau pour reprendre une nouvelle
     direction; il vole ou s'arrête à volonté.

     «Ses ailes, car on peut leur donner ce nom, ont 22 pieds
     d'envergure et 8 pieds et demi dans leur plus grande largeur.
     Chaque mouvement qu'il leur imprime déplace 130 pieds carrés
     d'air atmosphérique, et à chacun des battemens il pourrait
     enlever un poids de 160 livres, tandis que la force
     ascensionnelle du ballon dont il se sert n'est que de 90 livres
     environ: ce qui donne en faveur de ses ailes quand elles sont en
     mouvement une différence de 70 livres. Ce mécanicien observe que
     ce ballon ne lui est d'aucune utilité pour sa direction, mais il
     est obligé de l'employer comme contrepoids, pour le maintenir en
     équilibre et le soulager en même tems dans sa manoeuvre; du
     reste, il en est parfaitement le maître, et le force à suivre
     tous ses mouvemens.

     «M. Degen, laisse aux Français l'honneur de la découverte sublime
     des ballons; mais il réclame pour lui celle de la direction à
     volonté, que personne n'a encore pu trouver jusqu'à présent.

     «En conséquence, il prie le public qui voudra bien l'honorer de
     sa présence, de ne considérer son expérience que sous le seul
     rapport de la direction, le ballon n'étant qu'un faible
     accessoire qui n'entre pour rien dans la composition ni dans le
     mécanisme de la machine dont il est l'inventeur.»

     À ces détails, nous ajouterons que chacune de ses ailes déployée,
     et vue en dessus ou en dessous, a la forme de certaines feuilles
     d'arbres très connus, tels que le peuplier et le tremble.

     Ces ailes sont formées de parties séparées destinées à imiter les
     plumes des oiseaux; ce sont des bandes de taffetas montées sur
     des baguettes de rotang ou jonc, une foule de cordages bien
     déliés les font mouvoir au moyen de pièces principales.

     Ces ailes sont fixées à une espèce de collier qui fait partie de
     l'ensemble de la machine; ainsi, elles sont situées un peu
     au-dessus de ses épaules. Les traverses auxquelles aboutissent
     tous les cordages sont placées en avant et en arrière du
     mécanicien, à la hauteur des hanches ou environ: c'est sur ces
     traverses qu'il pose de chaque côté une de ses mains pour
     imprimer le mouvement aux ailes. Les pieds du mécanicien sont
     posés sur une traverse inférieure; et comme tout cet appareil est
     suspendu au ballon, M. Degen est dans une situation verticale;
     situation que la nature semble prescrire à l'homme, tandis que
     les animaux qui ont des ailes, des membranes, ou des peaux pour
     s'élever dans les airs, se tiennent dans une situation
     horizontale. On dit que tout cet appareil mécanique, en apparence
     compliqué mais en effet fort simple, ne pèse pas vingt livres.

     Le ballon qui sert à favoriser l'ascension a un diamètre à peu
     près égal à l'envergure des ailes.

     Nous rendrons compte demain du résultat de cette expérience.

On va voir que la première expérience de Degen n'eut qu'un bien
piètre succès.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU VENDREDY 12 JUIN 1812.

     Nos lecteurs auront facilement corrigé deux mots dans l'article
     inséré hier dans le feuilleton sur M. Degen, eu substituant
     avant-hier à hier dans le second et le troisième paragraphe et
     commençant le quatrième par le mot hier; en effet, tout le monde
     sait que c'est mardi qu'on a affiché, ainsi que nous l'avons dit,
     la remise de l'expérience au lendemain.

     C'est à huit heures un quart, mercredi, que M. Degen est parti de
     Tivoli. Hier, à quatre heures de l'après-midi, nous avons appris
     qu'il était arrivé sans accident après s'être accroché, en rasant
     la terre, au mur du parc de Sceaux, côté du sud, près la route de
     Versailles à Choisy, et était descendu à Chatenay, où il a été
     accueilli par Mme Pinon et M. Grivois, propriétaires.

     On dit que pendant l'expérience de M. Degen, deux auteurs du
     Théâtre des Variétés faisaient le plan d'une pièce intitulée
     _Vol-au-vent_, destinée à ce théâtre. On ajoute que le Vaudeville
     compte aussi célébrer le départ de M. Degen.

L'inventeur ne perdit pas confiance, et la presse continua à lui
prêter son concours, pour lui permettre de reprendre sa revanche.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU MARDI 16 JUIN 1812.

VARIÉTÉS

_Donnons-lui sa revanche_

     Nos pères ont bien mal fait de mourir si vite. Pourquoi se
     sont-ils tant pressés? que de belles choses ils auraient vues,
     s'ils avaient voulu se donner la peine d'attendre un instant!
     Pauvres gens! je les plains, ils marchaient: nous volons
     aujourd'hui. Cette découverte aurait dû être faite par un
     Français; nous sommes si légers! mais la gloire en était réservée
     aux Allemands. C'est grâce à M. Degen qu'il est reconnu que
     l'homme est un volatile. L'illustre inventeur, fort de sa
     conscience et de ses ailes de 22 pieds d'envergure, s'est élevé
     majestueusement dans les airs, où je crois qu'il serait encore,
     s'il ne s'était souvenu qu'il avait un petit compte à régler avec
     le caissier de Tivoli. Cependant, il faut bien en convenir, M.
     Degen n'a pas tenu ce qu'il nous avait promis; il devait, si j'ai
     bien lu son affiche, se diriger contre le vent; et de fort
     honnêtes gens prétendent que c'est le vent qui a dirigé M. Degen;
     en vérité, ce vent du nord est trop honnête; il a cru, sans
     doute, rendre un service au mécanicien de Vienne en le secondant
     de son mieux: ce n'était point là ce qu'on lui demandait. De son
     côté, M. Degen, en homme qui sait vivre, n'a point voulu
     contrarier un hôte aussi obligeant, et il a consenti pour cette
     fois seulement à faire toutes ses volontés; mais il ne faut pas
     que le vent du nord s'y habitue, sinon M. Degen partira par un
     vent du midi, et au lieu d'aller de Tivoli à Chatenay, il
     pourrait bien venir de Chatenay à Tivoli, ce qui changerait sa
     direction.

     Quoi qu'il en soit, et malgré toutes les plaisanteries qu'on a pu
     faire sur le vol à tire-d'ailes, il serait souverainement injuste
     de juger le mérite d'une invention d'après une seule expérience;
     M. Degen a perdu la partie, donnons-lui sa revanche. Tant de gens
     marchent ici-bas en tâtonnant qu'il est bien permis de tâtonner
     dans les airs. Les premiers essais, d'ailleurs, sont toujours
     très faibles, et je tiens d'un savant très distingué que le
     premier vaisseau qui fut lancé n'était point un vaisseau de 74.
     L'important dans les découvertes est de faire un pas, le temps se
     charge du reste.

     L'eussiez-vous jamais deviné? certes, celui qui trouva la
     gravitation n'était pas un sot, au moins je le présume. Mais que
     doit-on penser du savant mécanicien dont le génie fait de l'homme
     un oiseau, et nous apprend à planer dans les airs contre vent et
     marée? Depuis cette admirable découverte, il ne faut plus
     regarder les pieds que d'un air de dédain, et comme une de ces
     superfluités dont on sait bien se passer au besoin, car lorsqu'on
     peut voler ce n'est que par complaisance que l'on consent à
     marcher. Mais voyez donc toutes ces personnes qui s'offrent à
     votre rencontre: ne leur trouvez-vous pas une démarche plus
     légère, plus vive et plus animée? ne diriez-vous pas qu'elles
     sont prêtes à s'envoler? elles effleurent à peine la terre qui
     n'est plus leur seul élément; il y a dans leur allure, dans leurs
     mouvemens, quelque chose d'aërien: n'en soyez pas surpris;

       «Même quand l'oiseau marche, on sent qu'il a des ailes.»

     Chacun va s'empresser de profiter de cette heureuse invention.

     Pour en venir à M. Degen, je crois très fermement qu'il fera à
     Paris tout ce qu'il a fait à Vienne, mais je l'invite à bien
     prendre ses mesures. Nous avons ici des gens bien prudens, bien
     avisés, qui regardent toujours d'où le vent souffle.

Le deuxième essai de l'infortuné Degen ne fut pas plus heureux que
le premier.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ 8 JUILLET 1812.

     La deuxième expérience aérostatique de M. Degen a eu lieu hier
     soir, par un très beau temps, devant une grande affluence de
     curieux; elle n'a pas été moins contrariée que la première; les
     personnes qui avaient été chargées de remplir le ballon avaient
     mal préparé et employé le gaz, il en est résulté que le ballon
     s'est chargé dans son intérieur de beaucoup d'eau, et qu'il n'a
     pu s'élever d'abord qu'à 15 pieds de terre. Bientôt il s'est
     dégagé d'une grande partie de son lest, et il s'est élevé
     majestueusement dans les airs. Au mouvement de ses ailes on eût
     dit un oiseau colossal; son ballon, dominé par le vent, a suivi
     la direction du nord-est; pendant quelques instans il a résisté
     au courant qui l'entraînait, et il a paru stationnaire, mais il a
     disparu. Ces différentes circonstances peuvent faire croire
     qu'avec un ballon mieux préparé, il obtiendra plus de succès.

Les extraits suivants, qui donnent le funeste dénouement de la
troisième expérience de Degen, termineront l'histoire de ce
malheureux homme volant.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 4 OCTOBRE 1812.

     La troisième expérience de M. Degen aura lieu au champ de Mars
     demain 5 octobre, à 3 heures après-midi, si le tems le permet,
     sinon, le premier beau jour suivant. Prix des places: premières
     10 francs, deuxièmes 5 francs, troisièmes 2 francs. On trouve
     tous les jours des billets chez M. Degen, Avenue du Champ de
     Mars, numéro 10; chez M. Cardinaux, horloger, boulevard
     Poissonnière, numéro 18; chez M. Auger, parfumeur, rue de la
     Michodière, numéro 12; et au café de la Rotonde (Palais-Royal).
     Les billets de 2 francs on les aura dans ces 4 endroits à 1 fr.
     50, pour la facilité du public et pour prévenir la foule à la
     caisse; mais on les payera 2 francs dans les bureaux qui seront
     établis à l'entrée du champ de Mars.


EXTRAIT DU _Journal de Paris_ DU 6 OCTOBRE 1812.

     M. Degen, qui a été accueilli en France avec indulgence, a prouvé
     hier qu'il n'était qu'un misérable charlatan qui ne cherchait
     qu'à tromper le public; ne pouvant remplir ses promesses, il a
     été exposé à l'indignation des spectateurs, et l'intervention de
     la police a été nécessaire pour prévenir les désordres auxquels
     il avait donné lieu. La recette a été saisie et envoyée au bureau
     de bienfaisance, de sorte que M. Degen n'a volé en aucune
     manière.

On voit que ce dernier article était d'une sévérité extrême. Le
malheureux Degen, lors de sa troisième expérience au champ de Mars,
fut roué de coups par la foule, et il fut ensuite bafoué, caricaturé
et chansonné. L'acteur Brunet le représenta avec grand succès sous
le nom de _Vol-au-Vent_, dans une pièce comique du théâtre des
Variétés, intitulée: _Le Pâtissier d'Asnières._

Il paraîtrait cependant, d'après Dupuis Delcourt, que Degen était un
honnête homme, plein de sincérité et de bonne foi. Il aurait fait à
Vienne quelques expériences d'étude, à l'aide de son système d'ailes
artificielles équilibré par une corde soutenue par des contrepoids.

Voici l'appréciation que nous trouvons sur Degen dans les notes
inédites de Dupuis Delcourt:

     En examinant à distance les travaux de Jacob Degen, on en vient à
     lui rendre plus de justice. M. Degen, dans les ascensions
     publiques qu'il a faites à Paris, non plus que dans celles qu'il
     avait exécutées précédemment (1809, 1810) à Vienne et à
     Luxembourg, n'avait point exécuté le _vol à tire-d'ailes_ qu'il
     avait annoncé; son expérience n'était pas complète; mais il y
     serait parvenu, je n'en doute pas, s'il avait été convenablement
     encouragé et soutenu. Sa machine, très ingénieuse, était
     imparfaite encore sans doute; n'en est-il pas ainsi de tous les
     travaux humains? Rien ne vient à sa perfection du premier jet.
     Minerve, dit la Fable, sortit un jour tout armée du cerveau de
     Jupiter. Mais Jupiter était un dieu, et nous ne sommes que des
     hommes.

     M. Degen était un habile horloger, fort expert en mécanique[38].

         [Note 38: Collection Tissandier. Manuscrits.]

La force d'un homme est assurément impuissante à faire fonctionner
des ailes capables de l'enlever dans l'atmosphère. Nombre de
physiciens ont essayé de recourir à la mécanique pour lui emprunter
une force motrice suffisante.

[Illustration: Fig. 17.--Machine volante de Kaufmann (1860).]

Lors de l'exposition aéronautique qui eut lieu à Londres en 1860, on
a beaucoup parlé d'une grande machine volante à vapeur imaginée par
M. Kaufmann. Cette machine que nous représentons ci-dessus (fig. 17)
était destinée à pouvoir se mouvoir sur terre au moyen de roues, sur
l'eau en flottant comme un bateau, et dans l'air à l'aide de grandes
ailes qu'un mécanisme puissant devait mettre en mouvement. Un modèle
de petite dimension fut construit par M. Kaufmann; l'appareil
fonctionna sur terre et sur l'eau, mais il se trouva absolument
incapable de s'élever dans l'air au moyen de ses ailes.

Le poids de l'appareil de M. Kaufmann était de 5 175 kilogrammes
sous un volume de 7 mètres cubes. Il devait avoir pour moteur une
machine à vapeur de 50 chevaux. Il ne fut jamais construit en grand
et n'aurait assurément pas fonctionné.

[Illustration: Fig. 18.--Appareil volant d'Edison.]

Dans ces derniers temps, les journaux américains ont prétendu que
leur célèbre inventeur Edison s'était préoccupé de construire une
machine volante de grande dimension. Quelques-uns d'entre eux ont
même donné l'aspect de la machine que le physicien aurait imaginée.
Nous reproduisons ce dessin à titre de curiosité (fig. 18), non sans
ajouter qu'il s'agit probablement d'une fantaisie, due à quelque
_reporter_ à court de nouvelles.

Ce qu'il a été jusqu'ici impossible de réaliser en grand, quelques
habiles constructeurs ont pu le faire en petit, sous forme
d'appareils très légers et fonctionnant pendant un temps très court.

En 1857, Le Bris construisit un petit oiseau artificiel dont nous
donnons l'aspect (fig. 19), et qui, paraît-il, permit de réaliser
quelques essais intéressants.

L'auteur produisait l'abaissement des ailes au moyen de leviers
articulés, que des ressorts relevaient avec une grande énergie; mais
le système en définitive ne quittait pas le sol pour s'élever dans
l'air.

[Illustration: Fig. 19.--Oiseau artificiel de Le Bris (1857).]

Nous avons vu que dès 1870, M. Marey a pu faire faire un premier pas
très remarquable au problème du vol artificiel en faisant
fonctionner des insectes artificiels attelés à un petit manège; il
restait encore, après ces essais, à gagner les deux tiers restants
du poids en perfectionnant l'action de l'aile, et à faire emporter
aux appareils leur moteur au lieu de les mettre en mouvement par une
force extérieure. C'est ce que réalisa Alphonse Pénaud vers la fin
de l'année 1871, en employant le caoutchouc tordu, comme moteur de
petits oiseaux artificiels. Nous reproduisons ici une partie d'un
remarquable mémoire de M. Pénaud, travail considérable qui a été
couronné par l'Académie des sciences:

     Au milieu des théories diverses de l'aile que donnaient Borelli,
     Huber, Dubochet, Strauss-Durckheim, Liais, Pettigrew, Marey,
     d'Esterno, de Lucy, Artingstall, etc., et des mouvements si
     compliqués qu'ils assignaient à cet organe et à chacune de ses
     plumes, mouvements dont la plupart étaient inimitables pour un
     appareil mécanique, nous nous décidâmes à chercher nous-même par
     le raisonnement seul, appuyé sur les lois de la résistance de
     l'air et quelques faits d'observation la plus simple, quels
     étaient les _mouvements rigoureusement nécessaires de l'aile_.
     Nous trouvâmes: 1º une _oscillation double_, abaissement et
     relèvement, transversale à la trajectoire suivie par le volateur;
     2º le _changement de plan de la rame_ pendant ce double
     mouvement; la face inférieure de l'aile regardant en bas et en
     arrière pendant l'abaissement, de façon à soutenir et à
     propulser; cette même face regardant en bas et en avant pendant
     le relèvement, de façon que l'aile puisse se relever sans
     éprouver de résistance sensible et en coupant l'air par sa
     tranche, tandis que l'oiseau se meut dans les airs. Ces
     mouvements étaient d'ailleurs admis par un grand nombre
     d'observateurs, et fort nettement exposés, en particulier, par
     Strauss-Durckheim et MM. Liais et Marey.

     Mais, en considérant la difficulté de la construction de notre
     oiseau mécanique, nous dûmes, malgré notre désir de faire un
     appareil simple et facile à comprendre, chercher à perfectionner
     ce jeu un peu sommaire. Il est évident d'abord que les
     différentes parties de l'aile, depuis sa racine jusqu'à son
     extrémité, sont loin d'agir sur l'air dans les mêmes conditions.
     La partie interne de l'aile, dénuée de vitesse propre, ne saurait
     produire aucun effet propulsif à aucune période du battement,
     mais elle est loin d'être inutile, et l'on comprend que pendant
     la rapide translation de l'oiseau dans l'espace elle peut, en
     présentant sa face inférieure en bas et un peu en avant, faire
     cerf-volant pendant le relèvement comme pendant l'abaissement, et
     soutenir ainsi d'une façon continue une partie du poids de
     l'oiseau. La partie moyenne de l'aile a un jeu intermédiaire
     entre celui de la partie interne de l'aile et celui de la partie
     externe ou rame. De la sorte, l'aile, pendant son action, est
     tordue sur elle-même d'une façon continue depuis sa racine
     jusqu'à son extrémité. Le plan de l'aile à sa racine varie peu
     pendant la durée des battements; le plan de l'aile médiane se
     déplace sensiblement, de part et d'autre de sa position moyenne;
     enfin la rame, et surtout sa portion extrême, éprouvent des
     changements de plans notables. Ces gauchissements de l'aile se
     modifient à chaque instant du relèvement et de l'abaissement,
     dans le sens que nous avons indiqué; aux extrémités de ses
     oscillations l'aile est à peu près plane. Le jeu de l'aile se
     trouve ainsi intermédiaire entre celui d'un plan incliné et celui
     d'une branche d'hélice à pas très long et incessamment variable.

     Malgré les différences de leurs théories entre elles et avec
     celle-ci, divers auteurs nous donnaient, tantôt l'un, tantôt
     l'autre, des confirmations de la plupart de ces idées. Ainsi la
     torsion de l'aile avait été déjà très bien signalée par Dubochet
     et M. Pettigrew, qui a longuement insisté à son égard; il a
     seulement pris, selon nous, le galbe du relèvement pour celui de
     l'abaissement, et _vice versa_. Ces auteurs ont bien vu comment
     les articulations osseuses, les ligaments de l'aile,
     l'imbrication et l'élasticité des pennes concouraient à cet
     effet. M. d'Esterno avait expliqué l'effet continu de cerf-volant
     de la partie interne de l'aile pendant son abaissement et son
     relèvement, et M. Marey avait donné à cette partie de l'aile
     l'épithète heureuse de «passive», tout en accordant un rôle
     prépondérant, dans le vol, à un changement de plan général de
     l'aile, dû à la rotation de l'humérus sur lui-même.

     Selon nous, il y a une distinction complète à établir entre le
     vol sur place et le vol avançant ordinaire, et l'amplitude des
     changements de plans de la rame est essentiellement fonction de
     la vitesse de translation du volateur. À l'extrémité de l'aile,
     où se produisent les changements de plans les plus considérables,
     ils atteignent 90 degrés et plus dans le vol sur place, mais ils
     sont bien moindres dans le vol avançant. D'après nos calculs, les
     portions extrêmes de la surface de la rame du corbeau ne sont, en
     plein vol, inclinées vers l'avant pendant l'abaissement que de 7
     à 11 degrés au-dessous de l'horizon, et de 15 à 20 degrés
     au-dessus pendant le relèvement. Le plan de l'aile à sa racine
     fait d'ailleurs, pendant ce temps, cerf-volant sous un angle de 2
     à 4 degrés seulement.

     Il est facile de vérifier la petitesse des inclinaisons de l'aile
     et, par suite, de ses angles d'attaque sur l'air, en regardant
     voler un oiseau qui se meut sur un rayon visuel horizontal. On ne
     voit, en effet, alors, à peu près que la tranche de ses ailes. Il
     est, en somme, inexact de dire que l'aile change de _plan_; à
     peine pourrait-on dire qu'elle change de _plans_. La vérité est
     qu'elle passe d'une façon continue par une série de
     gauchissements gradués et d'une intensité généralement assez
     faible. C'est du reste ainsi que l'avait compris un auteur
     anglais, dont nous avons retrouvé les travaux depuis la
     construction de notre oiseau, et dont la connaissance nous eût
     évité plusieurs recherches. La théorie de sir G. Cayley, publiée
     en 1810, ne diffère de la nôtre que par un petit nombre de
     points; il pensait que la rame remontante a toujours une action
     propulsive, et il attribuait aux parties propulsives et
     cerf-volant de l'aile des proportions relatives inverses de
     celles que nous avons été conduit par le calcul à leur attribuer.

     C'est avec ces idées, qui ont été jugées favorablement par
     l'Académie au dernier concours de mathématiques, que nous
     entreprîmes, en septembre 1871, l'application du caoutchouc tordu
     au problème de l'oiseau mécanique. Les ailes de notre oiseau
     battent dans un même plan par l'intermédiaire de bielles et d'une
     manivelle. Après quelques essais grossiers, nous reconnûmes la
     nécessité d'avoir, pour cette transformation de mouvement, un
     mécanisme très solide relativement à son poids, et je m'adressai
     à un habile mécanicien, M. Jobert, pour la construction d'un
     mécanisme d'acier, que mon frère, M. E. Pénaud, avait imaginé.

[Illustration: Fig. 20.--Oiseau artificiel d'Alphonse Pénaud
(1871).]

Nous représentons ci-dessus (fig. 20) l'appareil qu'Alphonse Pénaud
est arrivé à construire. Le caoutchouc moteur est placé au-dessus de
la tige rigide qui sert de colonne vertébrale à l'appareil. Le
mécanisme des battements des ailes est disposé au-dessus d'un volant
régulateur. À la partie postérieure est une queue régulatrice formée
par une longue plume de paon, que l'on peut incliner vers le haut,
le bas ou par le côté, et que l'on peut aussi charger de cire, de
façon à amener le centre de gravité de tout l'appareil au point
convenable.

Les gauchissements des ailes sont obtenus par la mobilité du voile
de l'aile et de petits doigts qui le supportent autour d'une grande
nervure. Un petit tenseur en caoutchouc part de l'angle
intéro-postérieur de la surface de l'aile, et vient s'attacher
d'autre part vers le milieu de la tige centrale de l'appareil.

Cet appareil fut présenté le 20 juin 1872 à la Société de navigation
aérienne. Quand le caoutchouc était bien tendu, on abandonnait le
système à lui-même, les ailes battaient, et l'oiseau artificiel
franchissait la salle des séances, de 7 mètres de longueur, en
s'élevant d'une façon continue par un vol accéléré, suivant une
rampe de 15 à 20 degrés. En espace libre, l'oiseau artificiel
d'Alphonse Pénaud parcourait 12 à 15 mètres et parvenait à 2 mètres
environ au point le plus haut de sa course.

MM. le docteur Hureau de Villeneuve, Jobert, Gauchot,
Crocé-Spinelli, et d'autres expérimentateurs exécutèrent des petits
appareils du même genre. Un peu plus tard la question fut reprise
avec une grande ardeur par M. Victor Tatin, qui ne construisit pas
seulement de petits oiseaux à ressorts de caoutchouc, mais qui
entreprit de faire fonctionner un oiseau artificiel de plus grande
dimension, actionné par un moteur à air comprimé.

En 1874, cet habile et ingénieux mécanicien commença ses études
expérimentales sur le vol artificiel dans le laboratoire de M.
Marey, et il parvint, en 1876, à réussir dans des conditions
particulièrement intéressantes, ses premiers essais réalisés en
petit.

[Illustration: Fig. 21.--Oiseau mécanique de M. Victor Tatin
(1876).]

Les efforts de M. Tatin ont sans cesse tendu à la reproduction du
vol de l'oiseau sur des schémas plus ou moins compliqués; il a
recherché, sur de petits appareils mis en mouvement par un ressort
de caoutchouc, quelles étaient les meilleures formes d'ailes, afin
de les adapter à un grand appareil fonctionnant par l'air comprimé.
Après plusieurs essais, il s'est arrêté à l'emploi d'ailes longues
et étroites. Wenham avait montré qu'une aile peut avoir une aussi
bonne fonction quand elle est étroite que lorsqu'elle est large, et
M. Marey avait signalé ce fait, que «les oiseaux dont l'amplitude
des battements est faible, ont toujours l'aile très longue». Avec
ces ailes étroites et longues (fig. 21), M. Tatin a rendu aussi
court que possible le temps pendant lequel le voile prend la
position convenable pour agir sur l'air pendant l'abaissée.

Étant donné ce fait depuis longtemps établi, qu'un oiseau vole plus
facilement s'il peut appuyer son aile sur une grande masse d'air en
peu de temps, on comprend que la vitesse de translation maxima sera
l'allure la plus avantageuse au point de vue de la réduction de la
dépense de force. L'auteur ne pouvant empêcher que ses oiseaux
mécaniques dépensent précisément des forces considérables pour
obtenir la vitesse utile, a remédié à cet inconvénient _en portant
en avant le centre de gravité_. Dès lors l'oiseau en plein vol
conserve le même équilibre que l'oiseau qui plane, et sa vitesse est
en quelque sorte passive, de nouvelles couches d'air inertes venant
se placer comme d'elles-mêmes sous ses ailes: toute la dépense de
force peut alors être utilisée pour la suspension. C'est ainsi que
M. Tatin a pu augmenter le poids de ses appareils sans en augmenter
la force motrice, et obtenir un parcours double.

Le mouvement que fait l'aile autour d'un axe longitudinal, et qui
lui permet de présenter toujours la face inférieure en avant pendant
la relevée, a été obtenu par un organe de l'appareil schématique.

Cet appareil, vu latéralement et par derrière, se compose d'un bâti
en bois léger, à l'avant duquel sont implantés deux petits supports
traversés par un arbre coudé et contre-coudé, de façon à former deux
manivelles en vilebrequin, à 90 degrés l'une de l'autre. Cet arbre
reçoit un mouvement circulaire d'un ressort de caoutchouc (fig. 22).
La manivelle placée sur le plan le plus avancé produit l'élévation
et l'abaissée des ailes, qui sont mobiles autour d'un axe commun. Ce
même axe est fortement incliné en bas et en arrière par la seconde
manivelle, lorsque la première passe au point mort et que les ailes
sont au bas de leur course.

Mais l'aile ne doit pas seulement changer de place dans son
ensemble; chaque point de l'aile doit avoir, surtout pendant la
relevée, une inclinaison d'autant plus marquée qu'il est plus voisin
de l'extrémité; la partie voisine du corps doit seule conserver
sensiblement la même obliquité. M. Tatin a pensé que c'était par le
carpe qu'il fallait commander le mouvement de torsion venant
s'éteindre graduellement près du corps, et pour obtenir avec toutes
ses transitions, il avait substitué aux ailes de soie qui se
plissent, des ailes entièrement construites en plumes très fortes,
disposées de telle façon qu'elles arrivassent à glisser un peu l'une
sur l'autre pendant les mouvements de torsion: la fonction de cette
nouvelle voilure était parfaite; mais, adaptée au grand oiseau, ces
ailes ne donnèrent que des résultats médiocres. L'auteur a donc dû
revenir aux ailes de soie, qu'il semble avoir définitivement
adoptées.

[Illustration: Fig. 22.--Appareil de M. Victor Tatin pour l'étude du
mouvement des ailes.]

Grâce à certaines modifications qu'il a fait subir à son grand
appareil (léger changement de forme des ailes, variation de
l'amplitude des battements, renouvellement de quelques organes de la
machine), M. Tatin a pu réaliser un grand progrès: l'oiseau à air
comprimé, qui, attelé à un manège, ne soulevait d'abord que les
trois quarts de son poids, est arrivé à soulever son poids entier.
Malheureusement ce résultat n'a pu être dépassé[39].

         [Note 39: Voy. notice de M. le docteur François Franck,
         publiée dans _la Nature_. 1877, premier semestre, p. 148.]

Nous donnerons en terminant quelques-unes des conclusions présentées
par M. Tatin dans son mémoire:

     Pour que l'oiseau puisse se soulever par ses coups d'aile, il
     faut théoriquement, d'après M. Marey, que le moment de la force
     motrice soit un peu supérieur à celui de la résistance de l'air,
     ce dernier ayant pour valeur, sous chaque aile, la moitié du
     poids de l'oiseau multipliée par la distance qui sépare le centre
     de pression de l'air sur l'aile du centre de l'articulation
     scapulo-humérale. Mes expériences montrent que, pour les
     appareils mécaniques, il faut un plus grand excès de la force
     motrice sur la résistance de l'air. Peut-être cet écart entre la
     force théorique et la force pratiquement nécessaire existe-t-il
     également chez l'oiseau, dont on n'a pu encore mesurer la dépense
     de travail pendant le vol.

     J'ai essayé de donner la mesure expérimentale du travail dépensé
     par une machine qui vole. J'insiste pour rappeler que de
     pareilles mesures ne représentent pas le minimum de force
     nécessaire, mais la dépense actuellement faite par nos
     appareils[40].

         [Note 40: _Comptes rendus des travaux du laboratoire du
         professeur Marey_, 1 vol. in-8º. G. Masson, 1876.]

On ne saurait croire combien d'efforts ont été tentés, souvent de la
part des hommes les plus distingués, pour réaliser une machine
volante. En 1845, un mécanicien nommé Duchesnay, avait exposé dans
l'intérieur de la grande salle de l'ancien cloître de Saint-Jean de
Latran, à Paris, un grand oiseau mécanique dont les ailes
recouvertes de plumes avaient plus de dix mètres d'envergure. Dupuis
Delcourt a vu cette machine, mais il ne l'a pas vue fonctionner.

[Illustration: Fig. 23.--Oiseau mécanique de Brearey (1879).]

Marc Seguin, vers 1849, étudia l'aviation avec beaucoup de
persévérance. Il parvint à se soulever du sol au moyen d'ailes
battantes qui se trouvaient fixées sur un châssis[41]. Mais ce
résultat n'offre pas une grande importance s'il n'est obtenu que
pendant un temps très court; l'homme en sautant, quitte également le
sol par le seul effort de ses jarrets.

         [Note 41: _Mémoire sur l'aviation_, par M. Séguin aîné. 1
         broch. in-8. Extrait du _Cosmos_, Paris. A. Tremblay. 1866.]

Depuis les expériences plus heureuses des Pénaud et des Tatin, on
essaya souvent encore de construire des appareils de vol mécanique à
battements d'aile. En 1879, M. Brearey, en Angleterre, étudia un
système de ce genre, que nous représentons (fig. 23). Il s'agissait
d'un oiseau à ailes flexibles mues par la vapeur. L'appareil devait
être monté sur roues, et le centre de gravité était variable pour
l'ascension ou la descente. Ce projet ne fut pas réalisé. M. le
docteur Hureau de Villeneuve et M. Clément Ader, l'ingénieux
inventeur électricien, ont également tenté de construire de grands
oiseaux artificiels. Ces deux aviateurs ont fait chacun isolément
les plus louables efforts pour arriver aux résultats qu'ils
croyaient pouvoir atteindre.

Ces tentatives ont échoué; on n'a jamais obtenu jusqu'ici aucun
résultat dans le vol artificiel, dès que l'on a abandonné les
minuscules appareils à ressort de caoutchouc.




III

LES HÉLICOPTÈRES

     Premier hélicoptère de Launoy et de Bienvenu en 1784. -- Appareil
     de Sir George Cayley en 1796. -- Le spiralifère et le strophéor.
     -- Nadar et le manifeste de l'aviation. -- MM. de Ponton
     d'Amécourt et de La Landelle. -- Babinet. -- Hélicoptères Pénaud,
     Dandrieux. -- Tentative de M. Forlanini.


L'école du vol aérien peut être divisée en deux systèmes différents.
On peut essayer de s'élever de l'air par le battement d'ailes
artificielles; c'est ce mode d'action que nous venons d'étudier; on
peut encore tenter de s'insinuer en avant, à l'aide d'un _plan
incliné_ agissant sur l'air et poussé par un moteur. Le plan incliné
peut avancer horizontalement; il constitue alors l'aéroplane que
nous examinerons dans la suite; il peut encore tourner en forme
d'hélice, il constitue dans ce cas l'hélicoptère qui fait l'objet de
ce chapitre.

Nous avons vu, dans la première partie de cet ouvrage, que Léonard
de Vinci et Paucton, à des époques différentes, avaient eu l'idée
des hélicoptères.

La plus ancienne des petites machines de ce genre qui ait
fonctionné, est celle de MM. Launoy et Bienvenu; elle a été
présentée à l'Académie des sciences en 1784, et on l'a vue
fonctionner longtemps au Palais-Royal. Les ailes de l'hélice
avaient, d'après Dupuis Delcourt, 0{m},30 d'envergure. La rapidité
du mouvement déterminait l'ascension du système. L'exécution de
cette petite machine (fig. 24), dont le moteur consistait en un fort
ressort, était due à ses deux auteurs. Launoy, naturaliste, avait
fourni les idées relatives au vol des oiseaux, Bienvenu, mécanicien,
avait agencé et confectionné la machine.

Nous reproduisons ici une curieuse lettre que les inventeurs ont
publiée dans le _Journal de Paris_ à la date du 19 avril 1784. Cette
lettre est accompagnée d'une note du rédacteur, qui a vu fonctionner
le petit appareil.

[Illustration: Fig. 24.--Hélicoptère de Launoy et Bienvenu (1784).]

     Nous ignorons quels sont les moyens dont M. Blanchard prétendait
     se servir pour s'élever en l'air sans le secours d'un aérostat,
     ni ceux qu'il a adoptés pour sa direction; nous présumons qu'il a
     reconnu l'insuffisance des premiers, puisqu'il y a renoncé; à
     l'égard du second, l'expérience n'ayant pu avoir lieu, on ne peut
     savoir ce qu'il en aurait obtenu. Voulez-vous bien nous permettre
     de prévenir le public, par la voie de votre journal, que nous
     croyons être parvenus à pouvoir élever en l'air et diriger dans
     l'atmosphère une machine par les seuls moyens mécaniques sans le
     secours de la physique.

     Notre machine en petit nous a parfaitement réussi. Cette
     tentative heureuse nous a déterminés à en exécuter une un peu
     plus grande qui puisse mettre le public à portée de juger de la
     réalité de nos moyens. Nous nous proposons d'après elle de faire
     l'expérience en grand et de monter nous-mêmes dans le vaisseau.
     Nous n'avons dans ce moment d'autre but que de prendre date, et
     nous attendons de votre goût pour les arts que vous ne nous
     refuserez pas cette faveur.

     Nous avons l'honneur d'être, etc.

       BIENVENU, machiniste-physicien,
           Rue de Rohan, 18.
       LAUNOY, naturaliste.
           Rue Plâtrière, au bureau des eaux minérales.

     _Note des rédacteurs._--Avant de nous engager à insérer la lettre
     de MM. Bienvenu et Launoy, nous avons cru devoir nous assurer de
     l'essai en petit; nous ne pouvons dissimuler que nous avons été
     singulièrement frappés de la simplicité du moyen qu'ils ont
     adopté, et nous attestons que cet essai, dans son état
     d'imperfection, s'est échappé plusieurs fois de nos mains et a
     été frapper le plafond. Nous ignorons ce que deviendra ce moyen
     appliqué en grand. Les auteurs paraissent n'avoir aucun doute sur
     le succès. Avant de prévenir le public sur la machine qu'ils
     travaillent dans ce moment, nous en prendrons nous-mêmes
     connaissance, et ce ne sera qu'après des expériences répétées que
     nous en ferons mention.

L'appareil de Launoy et Bienvenu fonctionna dans la salle des
séances de l'Académie des sciences, le 28 avril 1784; il fut l'objet
d'un rapport d'une commission. Ce rapport existe aux Archives de
l'Institut, écrit de la main de Legendre. Il est daté du 1er mai
1784 et signé par les quatre commissaires, Jeaurat, Cousin, général
Meusnier et Legendre. Nous le reproduisons textuellement.

     Nous, Commissaires nommés par l'Académie, avons examiné une
     machine destinée à s'élever dans l'air ou à s'y mouvoir suivant
     une direction quelconque, par un procédé mécanique et sans aucune
     impulsion initiale.

     Cette machine, imaginée par MM. Launoy et Bienvenu, est une
     espèce d'arc que l'on bande en faisant faire à sa corde quelques
     révolutions autour de la flèche qui est en même temps l'axe de la
     machine. La partie supérieure de cet axe porte deux ailes
     inclinées en sens contraire, et qui se meuvent rapidement,
     lorsqu'après avoir bandé l'arc, on le retient vers son milieu. La
     partie inférieure de la machine est garnie de deux ailes
     semblables qui se meuvent en même temps que l'axe et qui tournent
     en sens contraire des ailes supérieures.

     L'effet de cette machine est très simple. Lorsqu'après avoir
     bandé le ressort et mis l'axe dans la situation où l'on veut
     qu'il se meuve, dans la situation verticale, par exemple, on a
     abandonné la machine à elle-même, l'action du ressort fait
     tourner rapidement les deux ailes supérieures dans un sens, et
     les deux ailes inférieures en sens contraire; ces ailes étant
     disposées de manière que les percussions horizontales de l'air se
     détruisent et que les percussions verticales conspirent à élever
     la machine. Elle s'élève en effet et retombe ensuite par son
     propre poids.

     Tel a été le succès du petit modèle du poids de trois onces, que
     MM. Launoy et Bienvenu ont soumis au jugement de l'Académie. Nous
     ne doutons pas qu'en mettant plus de précision dans l'exécution
     de cette machine, on ne parvienne facilement à en construire de
     plus grandes, et à les élever plus haut et plus longtemps; mais
     les limites en ce genre ne peuvent être que très étroites. Quoi
     qu'il en soit, ce moyen mécanique par lequel un corps semble
     s'élever de soi-même nous a paru simple et ingénieux.

Les Anglais ont revendiqué en faveur d'un de leurs compatriotes, sir
George Cayley, l'invention de l'hélicoptère. D'après M. J.-B.
Pettigrew, George Cayley aurait donné en 1796 une démonstration
pratique de l'efficacité de l'hélice appliquée à l'air.

Son appareil était presque identique à celui des deux constructeurs
français que nous venons de citer. Nous figurons ce système d'après
le dessin qui en a été publié dans le journal de Nicholson pour 1809
(fig. 25). Sir George Cayley a donné le mode de construction de cet
hélicoptère, nous reproduisons ce passage curieux de son travail.

[Illustration: Fig. 25.--Hélicoptère de sir Georges Cayley (1796).]

     Comme ce peut être un amusement pour quelques-uns de nos lecteurs
     de voir une machine s'élever en l'air par des moyens mécaniques,
     je vais terminer cette communication en décrivant un instrument
     de cette espèce que chacun peut construire en dix minutes de
     travail: _a_ et _b_ sont deux bouchons dans chacun desquels on a
     planté quatre plumes d'ailes d'un oiseau, de manière qu'elles
     soient légèrement inclinées comme les ailes d'un moulin à vent,
     mais dans des directions opposées pour chaque groupe. Un arbre
     arrondi est fixé dans le bouchon _a_ et se termine en pointe
     effilée. À la partie supérieure du bouchon _b_, l'on fixe un arc
     de baleine avec un petit trou au centre pour laisser passer la
     pointe de l'arbre. On joint alors l'arc par des cordes égales de
     chaque côté, à la partie supérieure de l'arbre, et la petite
     machine est complète. On monte le ressort en tournant les volants
     en sens contraire de manière que le ressort de l'arc les déroule,
     leurs bords antérieurs étant ascendants; on place alors sur une
     table le bouchon auquel est attaché l'arc, et avec le doigt, on
     presse suffisamment fort sur le bouchon supérieur pour empêcher
     le ressort de se détendre; si on l'abandonne subitement, cet
     instrument s'élèvera jusqu'au plafond.

En 1842, d'après M. Pettigrew, M. Philipps éleva un modèle beaucoup
plus volumineux au moyen de palettes tournantes. L'appareil de M.
Philipps était fait entièrement de métal et pesait complet et chargé
2 livres. Il consistait en un bouilleur ou générateur de vapeur et
quatre palettes soutenues par huit bras. Les palettes étaient
inclinées sur l'horizon de 20 degrés; à travers les bras s'échappait
de la vapeur d'après le principe découvert par Héron d'Alexandrie.
La sortie de la vapeur faisait tourner les palettes avec une énergie
considérable. Il paraît, si l'on en croit certains récits du temps,
que le modèle s'éleva à une très grande hauteur, et traversa deux
champs avant de toucher terre. La force motrice employée était
obtenue par la combustion d'un charbon mêlé de salpêtre. Les
produits de la combustion se mêlant à l'eau de la chaudière
sortaient à haute pression de l'extrémité des huit bras[42].

         [Note 42: Rapport sur la première Exposition de la Société
         aéronautique de la Grande-Bretagne, tenue au Palais de
         Cristal à Londres en juin 1868, p. 10.--J. Bell Pettigrew.
         _La locomotion chez les animaux._ 1 vol. in-8º. Germer
         Baillière, 1874.]

Les expériences relatées précédemment des hélicoptères de
Launoy-Bienvenu et de Cayley ont été continuées par les marchands de
jouets. On sait que depuis de longues années, surtout vers 1853, on
trouve dans les bazars, sous le nom de _spiralifères_, des petites
hélices s'élevant dans l'air sous l'action de la rotation obtenue
par une tige de bois qui tourne quand on déroule violemment une
cordelette qu'on y a enroulée au préalable. Au spiralifère on vit se
joindre le _strophéor_, qui avait été exécuté déjà précédemment. Le
strophéor ne diffère de l'hélicoptère que parce qu'il est en métal
et monte beaucoup plus haut, avec une rapidité beaucoup plus
considérable. Ces constructions n'avaient pas dépassé le domaine du
fabricant de joujoux, quand, à la fin de 1863, Nadar lança son
fameux _Manifeste de l'automotion aérienne_, qui fut accueilli par
la presse dans tous les pays du monde, et souleva un mouvement
presque universel en faveur du _Plus lourd que l'air_. Voici
quelques-uns des principaux passages de ce manifeste, qui a fait
époque dans l'histoire de la navigation aérienne:

     Ce qui a tué, depuis quatre-vingts ans tout à l'heure qu'on la
     cherche, la direction des ballons, c'est les ballons.

     En d'autres termes, vouloir lutter contre l'air en étant plus
     léger que l'air, c'est folie.

     À la plume--_levior vento_, si le physicien laisse parler le
     poète,--à la plume vous aurez beau ajuster et adapter tous les
     systèmes possibles, si ingénieux qu'ils soient, d'agrès,
     palettes, ailes, rémiges, roues, gouvernails, voiles et
     contre-voiles,--vous ne ferez jamais que le vent n'emporte pas du
     coup ensemble, au moment de sa fantaisie, plume et agrès.

     Le ballon, qui offre à la prise de l'air un volume de 600 à 1 200
     mètres cubes d'un gaz de dix à quinze fois plus léger que l'air,
     le ballon est à jamais frappé d'incapacité native de lutte contre
     le moindre courant, quelle que soit l'annexe en force motrice de
     résistance que vous lui dispensiez.

     De par sa constitution et de par le milieu qui le porte et le
     pousse à son gré, il lui est à jamais interdit d'être vaisseau:
     il est né bouée et restera bouée.

     La plus simple démonstration arithmétique suffit pour établir
     irréfragablement, non seulement l'inanité de l'aérostat contre la
     pression du vent, mais dès lors au point de vue de la navigation
     aérienne, sa nocuité.

     Étant donnés le poids qu'enlève chaque mètre cube de gaz et la
     quotité de mètres cubés par votre ballon d'une part et, d'autre
     part, la force de pression du vent dans ses moindres vitesses,
     établissez la différence--et concluez.

     Il faut reconnaître enfin que, quelle que soit la forme que vous
     donniez à votre aérostat, sphérique, conique, cylindrique ou
     plane, que vous en fassiez une boule ou un poisson, de quelque
     façon que vous distribuiez sa force ascensionnelle en une, deux
     ou quatre sphères, de quelque attirail, je le répète, que vous
     l'attifiez, vous ne pourrez jamais faire que 1, je suppose, égale
     20,--et que les ballons soient vis-à-vis de la navigation
     aérienne autre chose que les bourrelets de l'enfance[43].

         [Note 43: On verra dans la dernière partie de cet ouvrage que
         des expériences récentes ont démontré l'inanité de ces
         raisonnements.]

     POUR LUTTER CONTRE L'AIR, IL FAUT ÊTRE SPÉCIFIQUEMENT PLUS LOURD
     QUE L'AIR.

     De même que spécifiquement l'oiseau est plus lourd que l'air dans
     lequel il se meut, ainsi l'homme doit exiger de l'air son point
     d'appui.

     Pour commander à l'air, au lieu de lui servir de jouet, il faut
     s'appuyer sur l'air, et non plus servir d'appui à l'air.

     En locomotion aérienne comme ailleurs, on ne s'appuie que sur ce
     qui résiste.

     L'air nous fournit amplement cette résistance, l'air qui renverse
     les murailles, déracine les arbres centenaires, et fait remonter
     par le navire les plus impétueux courants.

     De par le bon sens des choses,--car les choses ont leur bon
     sens,--de par la législation physique, non moins positive que la
     légalité morale, toute la puissance de l'air, irrésistible hier
     quand nous ne pouvions que fuir devant lui, toute cette puissance
     s'anéantit devant la double loi de la dynamique et de la
     pondération des corps, et, de par cette loi, c'est dans notre
     main qu'elle va passer.

     C'est au tour de l'air de céder devant l'homme; c'est à l'homme
     d'étreindre et de soumettre cette rébellion insolente et anormale
     qui se rit depuis tant d'années de tant de vains efforts. Nous
     allons à son tour le faire servir en esclave, comme l'eau à qui
     nous imposons le navire, comme la terre que nous pressons de la
     roue.

     Nous n'annonçons point une loi nouvelle: cette loi était édictée
     dès 1768, c'est-à-dire quinze ans avant l'ascension de la
     première Montgolfière, quand l'ingénieur Paucton prédisait à
     l'hélice son rôle futur dans la navigation aérienne.

     Il ne s'agit que de l'application raisonnée des phénomènes
     connus.

     Et quelque effrayante que soit, en France surtout, l'apparence
     seule d'une novation, il faut bien en prendre son parti si, de
     même que les majorités du lendemain ne sont jamais que les
     minorités de la veille, le paradoxe d'hier est la vérité de
     demain.

     L'automotion aérienne, d'ailleurs, ne sera pas absolument une
     nouveauté pour tout le monde....

     J'arrive à MM. de Ponton d'Amécourt, inventeur de l'_Aéronef_, et
     de la Landelle, dont les efforts considérables, depuis trois
     années, se sont portés sur la démonstration pratique du système,
     à l'obligeance desquels nous devons la communication d'une série
     de modèles d'hélicoptères s'enlevant automatiquement en l'air
     avec des surcharges graduées.

     Si des obstacles que j'ignore, des difficultés personnelles ont
     empêché jusqu'ici l'idée de prendre place dans la pratique, le
     moment est venu pour l'éclosion.

     La première nécessité pour l'automotion aérienne est donc de se
     débarrasser d'abord absolument de toute espèce d'aérostat.

     Ce que l'aérostation lui refuse, c'est à la dynamique et à la
     statique qu'elle doit le demander.

     C'est l'hélice--la Sainte Hélice! comme me disait un jour un
     mathématicien illustre--qui va nous emporter dans l'air; c'est
     l'hélice, qui entre dans l'air comme la vrille entre dans le
     bois, emportant avec elles, l'une son moteur, l'autre son manche.

     Vous connaissez ce joujou qui a nom _spiralifère_?

     --Quatre petites palettes, ou, pour dire mieux, spires en papier
     bordé de fil de fer, prennent leur point d'attache sur un pivot
     de bois léger.

     Ce pivot est porté par une tige creuse à mouvement rotatoire sur
     un axe immobile qui se tient de la main gauche. Une ficelle
     enroulée autour de la tige et déroulée d'un coup bref par la main
     droite lui imprime un mouvement de rotation suffisant pour que
     l'hélice en miniature se détache et s'élève à quelques mètres en
     l'air.--d'où elle retombe, sa force de départ dépensée.

     Veuillez supposer maintenant des spires de matière et d'étendue
     suffisantes pour supporter un moteur quelconque, vapeur, éther,
     air comprimé, etc., que ce moteur ait la permanence des forces
     employées dans les usages industriels, et, en le réglant à votre
     gré comme le mécanicien fait sa locomotive, vous allez monter,
     descendre ou rester immobile dans l'espace, selon le nombre de
     tours de roues que vous demanderez par seconde à votre machine.

     Mais rien ne vaut, pour arriver à l'intelligence, ce qui parle
     d'abord aux yeux. La démonstration est établie d'une manière plus
     que concluante par les divers modèles de MM. de Ponton d'Amécourt
     et de la Landelle.

On voit en définitive que le manifeste de Nadar se résumait ainsi:
1º supprimer les ballons, que l'on ne saurait songer à diriger dans
l'atmosphère; 2º créer la navigation aérienne par la construction
d'un grand hélicoptère mécanique.

Pour trouver le capital nécessaire aux études et aux constructions,
Nadar construisit _le Géant_, dont on connaît les aventures
dramatiques. Quelle que fût ensuite l'ardeur dépensée en faveur du
_Plus lourd que l'air_, Nadar et ses amis n'arrivèrent à aucun
résultat pratique. On fit fonctionner de petits hélicoptères-jouets
dans l'une des séances de la nouvelle _Société de Navigation
aérienne_, mais nous allons voir un peu plus loin que les tentatives
faites pour aller au delà ne furent pas couronnées de succès, malgré
les affirmations de M. Babinet de l'Institut, que l'on peut
considérer comme le chef de l'École d'alors.

[Illustration: Fig. 26.--Hélicoptère à vapeur de M. de Ponton
d'Amécourt (1865).]

     Voici, disait le savant physicien dans le _Constitutionnel_, ce
     que dit le public, par lettres, de France, d'Espagne,
     d'Angleterre, d'Italie; dans des rencontres au milieu des rues;
     par des interpellations de salon; par des conseils d'amis, etc.:
     «Parlez-nous de l'art de voler par l'hélice.»

     Mais je n'ai rien à dire de nouveau: attendez la construction
     d'un hélicoptère qui, avec le zèle de M. Nadar, ne peut tarder à
     se produire. Surtout, ne confondez pas son ballon géant, qui est
     réalisé, avec son hélicoptère, qui va être réalisée incessamment.
     Un ballon monte et plane dans les airs. Un hélicoptère y vole,
     s'y dirige, s'y maîtrise au gré du voyageur. Un enfant commence à
     se tenir debout; plus tard, il marche. De même le ballon s'élève
     et l'hélice marche ou plutôt _marchera_.

M. de Ponton d'Amécourt, un des plus fervents partisans de
l'aviation, qui, ainsi que notre savant et vénérable ami, M. de la
Landelle, s'était occupé de l'aviation par l'hélice, bien avant les
tentatives de Nadar, fit de grands efforts pour réussir. Il
construisit, en 1865, un hélicoptère à vapeur qui devait enlever son
moteur et son générateur. Ce charmant petit modèle, qui a figuré à
l'Exposition aéronautique de Londres en 1868, est fort gracieusement
construit (fig. 26). La chaudière et le bâti sont en aluminium et
les cylindres en bronze. Le mouvement de va-et-vient des pistons est
transmis par des engrenages à deux hélices superposées de 264
centimètres carrés de surface et dont l'une tourne dans le sens
inverse de l'autre. L'appareil vide qui se trouve actuellement au
siège de la _Société de navigation aérienne_, pèse 2{kgm},770. La
chaudière a 0{m},08 de hauteur sur 0{m},10 de diamètre. La hauteur
totale du système est de 0{m},62.

Malheureusement le générateur ne peut résister à une pression
suffisante; quand cet hélicoptère fonctionne, il parvient à
s'alléger notablement, il a une certaine force ascensionnelle, mais
il n'arrive pas à quitter le sol[44].

         [Note 44: _L'Aéronaute_, 12e année. 1879, p. 35.]

Les journaux illustrés ont, à l'époque du _Géant_, publié un autre
projet de grand hélicoptère à vapeur (fig. 27), attribué à M. de la
Landelle, mais nul essai d'appareil de ce genre ne fut entrepris et
n'aurait pu être exécuté en raison de l'insuffisance des moteurs
dont on pouvait disposer. Il y eut beaucoup de projets et de
mémoires écrits sur le plus _lourd que l'air_ par l'hélice[45]; mais
on ne vit paraître aucune machine fonctionnant, et la grande
agitation produite par l'initiative de Nadar ne tarda pas à être
oubliée.

         [Note 45: Voy. Collection de mémoires sur _La Locomotion
         aérienne sans ballons_, publiée par le vicomte de Ponton
         d'Amécourt, 6 brochures in-4º. Paris, Gauthier-Villars. 1864
         à 1867.]

On en revint un peu plus tard au premier appareil de Launoy et
Bienvenu. Alphonse Pénaud le modifia en remplaçant le ressort dont
se servait ces premiers inventeurs par un fil de caoutchouc tordu;
cet appareil donna un résultat tellement supérieur à ce qu'on avait
obtenu qu'il put presque passer pour une création nouvelle. Voici en
quels termes Alphonse Pénaud a décrit son système.

[Illustration: Fig. 27.--Projet de navire aérien à hélice attribué à
M. de la Landelle.]

     Tous les hélicoptères, pour la plupart coûteux, délicats, se
     brisant facilement en retombant, avaient un grave défaut: c'est
     que leur marche, qui ne durait qu'un instant, semblait plutôt un
     saut aérien qu'un véritable vol; à peine étaient-ils partis,
     leurs hélices s'arrêtaient, et ils redescendaient.

     Préoccupé, il y a quelques années, de l'insuffisance de la
     démonstration, je fis des recherches sur les moyens d'avoir des
     modèles plus satisfaisants. La force des ressorts solides était
     seule d'un emploi simple; mais le bois, la baleine, l'acier, ne
     fournissent qu'une force minime en égard à leur poids; le
     caoutchouc était bien plus puissant, mais la charpente nécessaire
     pour résister à sa violente tension était nécessairement assez
     lourde. J'eus alors l'idée d'employer l'élasticité de torsion du
     caoutchouc, qui donna enfin la solution tant cherchée de la
     construction facile, simple et efficace des modèles volants
     démonstrateurs.

     J'appliquai d'abord le nouveau moteur à l'hélicoptère, et la
     figure 28 représente l'appareil que je montrai en avril 1870 à
     notre vénérable doyen, M. de la Landelle. Il est extrêmement
     simple: ce sont toujours deux hélices superposées tournant en
     sens contraire; leur distance est maintenue par de petites tiges,
     au milieu desquelles se trouve le caoutchouc.

[Illustration: Fig. 28.--Hélicoptère à ressort de caoutchouc
d'Alphonse Pénaud (1870).]

     Pour mettre l'appareil en mouvement, on saisit de la main gauche
     l'une de ces petites tiges, et l'on fait tourner avec la main
     droite l'hélice inférieure dans le sens contraire, à celui de la
     rotation utile. Lorsque la lanière de caoutchouc est ainsi tordue
     sur elle-même d'une façon suffisante, il ne reste plus qu'à
     abandonner l'appareil à lui-même; on le voit alors (selon les
     proportions de ses différentes parties) monter comme un trait, à
     plus de 15 mètres, planer obliquement en décrivant de grands
     cercles, ou enfin, après s'être élevé de 7 à 8 mètres, voler
     presque sur place pendant 15 à 20 secondes, et parfois jusqu'à 26
     secondes.

Malgré les efforts de Pénaud et d'un certain nombre de chercheurs,
il fut impossible de tirer de l'hélicoptère aucun résultat pratique
et la petite machine fut condamnée à rester jouet.

Nous donnons (fig. 29) l'aspect d'un de ces hélicoptères-jouets
basés sur le même principe et construits par M. Dandrieux. Sous
l'action du ressort de caoutchouc, l'hélice tourne et s'enlève à
quelques mètres de hauteur avec les ailes de papillon en papier
mince dont elle est agrémentée.

Le seul appareil de ce genre qui ait laissé derrière lui ses
devanciers est celui de M. Forlanini, au sujet duquel nous allons
donner quelques renseignements précis.

[Illustration: Fig. 29.--Hélicoptère-jouet de M. Dandrieux.]

En 1878, le savant ingénieur italien M. Forlanini, ancien officier
du génie, construisit un petit modèle d'hélicoptère à vapeur dont
nous reproduisons l'aspect (fig. 30).

L'appareil comprend deux hélices, mais une seule d'entre elles est
mise en mouvement par le moteur à vapeur à deux pistons. Les deux
pistons sont calés à angles contrariés sur un arbre de couche,
transmettent le mouvement à un arc qui porte l'hélice par
l'intermédiaire de deux roues d'engrenage. La seconde hélice est
fixée sur le bâti; elle est destinée, comme dans le premier système
de Launoy et Bienvenu, à empêcher l'appareil de tourner sur
lui-même. Le manomètre est gradué jusqu'à 15 atmosphères. La
distribution et la détente s'obtiennent pour chaque cylindre au
moyen de deux bielles calées sur des excentriques fixés à l'arbre de
couche[46].

         [Note 46: _L'Aéronaute_, 1879.]

[Illustration: Fig. 30.--Hélicoptère à vapeur de M. Forlanini
(1878).]

Le poids total de l'appareil est de 3 kilogrammes et demi, la
surface totale des hélices est de 2 mètres carrés, la force motrice
varie de 18 à 25 kilogrammètres. Le moteur proprement dit pèse 1
kilogramme et demi, celui de la petite chaudière sphérique chargée
d'eau pèse 1 kilogramme.

Quand on veut expérimenter l'appareil, on chauffe le petit moteur
sphérique représenté à la partie inférieure de notre figure, jusqu'à
ce que la pression soit suffisante. On retire le système du feu, on
ouvre le robinet: les hélices se mettent en mouvement.

L'auteur affirme que lors d'une expérience faite devant le
professeur Giuseppe Colombo et quelques autres spectateurs,
l'appareil se serait élevé à 13 mètres de hauteur, et serait resté
20 secondes en l'air.

Quel que soit l'intérêt de ce résultat, nous ferons observer qu'il
est encore loin de donner la solution du problème de la navigation
aérienne par l'hélice.

La machine de M. Forlanini n'enlève pas son foyer. Elle ne
fonctionne que pendant quelques secondes!

Voilà tout ce qu'a pu donner jusqu'ici l'hélicoptère.




IV

CERFS-VOLANTS, PARACHUTES ET AÉROPLANES

     Archytas de Tarente et le cerf-volant. -- Le parachute de
     Sébastien Lenormand. -- Jacques Garnerin. -- Cocking. -- Letur.
     -- De Groof. -- Aéroplanes de Henson et de Stringfellow. --
     Aéroplane à air comprimé de Victor Tatin. -- De Louvrié. -- Du
     Temple.


Archytas de Tarente, celui-là à qui l'on a attribué la construction
d'une colombe mécanique, est l'inventeur du cerf-volant à plan
incliné formé d'une matière solide, plus dense que l'air et qui se
soutient dans l'air sous l'influence d'un point d'appui: c'est le
plus simple des aéroplanes. Le cerf-volant d'Archytas remonte à 400
ans avant notre ère, et la théorie du cerf-volant n'est pas encore
faite. Elle a dérouté les mathématiciens. «Le cerf-volant, ce jouet
d'enfant méprisé des savants, disait le grand Euler en 1756, peut
cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes.»

Marey-Monge disait que le cerf-volant obéit à des conditions
_mystérieuses_, il s'est livré à de nombreuses études sur cet
intéressant appareil et il arrivait à conclure que la queue du
cerf-volant est un organe indispensable, et qu'un cerf-volant
«chargé d'une queue qui a la moitié de son poids, monte deux fois
plus haut qu'un cerf-volant sans queue!

Cependant les cerfs-volants japonais, en forme d'oiseau aux ailes
étendues, fonctionnent admirablement et ils n'ont pas la moindre
queue!

Plan incliné dans l'air, le cerf-volant a conduit les aviateurs à
l'idée de l'aéroplane, plan qui doit être poussé dans l'air par un
moteur, sous un angle déterminé. Nous allons arriver à l'aéroplane
en partant du cerf-volant et passant par le parachute.

Quand les ballons firent leur apparition dans le monde en 1773, on
avait depuis longtemps oublié les descriptions de Léonard de Vinci
et de Veranzio et le parachute fut découvert une seconde fois. À qui
revient l'honneur d'avoir construit le premier parachute à la fin du
siècle dernier? Il est certain que Blanchard dès ses premières
ascensions se servit de petits parachutes pour lancer des chiens et
des animaux dans l'espace. Son vaisseau volant était muni d'un
parachute. Il n'est pas moins certain que Sébastien Lenormand, peu
de mois après l'ascension des premiers aérostats, effectua du haut
de la tour de l'Observatoire de Montpellier une descente en
parachute qui excita vivement l'attention publique. Ceci résulte
d'une enquête qui a été faite à ce sujet, lorsque Garnerin prit un
brevet d'invention pour le système qu'il venait d'expérimenter.

Voici en quels termes Sébastien Lenormand a revendiqué lui-même son
invention; on va voir que son droit de propriété a été reconnu.

     Le 26 décembre 1783 je fis à Montpellier, dans l'enclos des
     ci-devant Cordeliers, ma première expérience en m'élançant de
     dessus un ormeau ébranché, et tenant en mes mains deux parasols
     de trente pouces de rayon, disposés de la manière dont je vais
     l'indiquer. Cet ormeau présentait une saillie à la hauteur d'un
     premier étage un peu haut; c'est de dessus cette saillie que je
     me suis laissé tomber.

     Afin de retenir les deux parasols dans une situation horizontale
     sans me fatiguer les bras, je fixai solidement les extrémités des
     deux manches aux deux bouts d'un liteau de bois, de cinq pieds de
     long, je fixai pareillement les anneaux aux deux bouts d'un autre
     liteau semblable et j'attachai à l'extrémité de toutes les
     baleines des ficelles qui correspondaient au bout de chaque
     manche.

     Il est facile de concevoir que ces ficelles représentent deux
     cônes renversés, placés l'un à côté de l'autre, et dont les bases
     étaient les parasols ouverts. Par cette disposition j'empêchais
     que les parasols ne fussent forcés de se reployer en arrière par
     la résistance de la colonne d'air. Je saisis la tringle
     inférieure avec les mains et me laissai aller: la chute me parut
     presque insensible lorsque je la fis les yeux fermés. Trois jours
     après, je répétai mon expérience, en présence de plusieurs
     témoins, en laissant tomber des animaux et des poids du haut de
     l'Observatoire de Montpellier.

     M. Montgolfier était alors dans cette ville, il en eut
     connaissance et répéta mes expériences à Avignon avec M. de
     Brante, dans le courant de mars 1784, en changeant quelque chose
     à mon parachute, dont j'avais communiqué la construction à M.
     l'abbé Bertholon, alors professeur de physique.

     L'Académie de Lyon avait proposé un prix d'après le programme
     suivant:

     _Déterminer le moyen le plus sûr, le plus facile, le moins
     dispendieux et le plus efficace de diriger à volonté les globes
     aérostatiques._

     J'envoyai un mémoire au concours, ce fut dans les premiers jours
     de 1784, j'y insérai la description de mon parachute dans la vue
     de m'assurer la priorité de la découverte.

     L'abbé Bertholon fit imprimer quelque temps après un petit
     ouvrage, sur les avantages que la physique et les arts qui en
     dépendent peuvent retirer des globes aérostatiques; et l'on y
     trouve, page 49 et suivantes, des détails sur le parachute et sur
     les expériences que nous fîmes ensemble.

     Le citoyen Prieur avait inséré dans le tome XXI des _Annales de
     chimie_ une note historique sur l'invention et les premiers
     essais des parachutes, il en attribuait la gloire à M. Joseph
     Montgolfier; je réclamai, et ce savant distingué s'empressa
     d'insérer dans le tome XXXVI, page 94, une notice qu'il termine
     par cette phrase: «La justice et l'intérêt de la vérité
     prescrivaient également la publicité que nous donnons à la
     réclamation du citoyen Lenormand, ainsi qu'aux preuves, qui
     paraissent en effet lui assurer la priorité de date pour les
     premières expériences des parachutes.» Plusieurs journaux
     répétèrent ce qu'avait avancé le citoyen Prieur.

     Voici, monsieur, l'article relatif à mon parachute, que j'extrais
     mot à mot du mémoire que j'adressai à l'Académie de Lyon, et dont
     j'ai parlé plus haut; j'y joins aussi la copie de la planche qui
     l'accompagnait.


     _Description d'un parachute._

     Je fais un cercle de 14 pieds de diamètre avec une grosse corde;
     j'attache fortement tout autour un cône de toile dont la hauteur
     est de 6 pieds; je double le cône de papier en le collant sur la
     toile pour le rendre imperméable à l'air; ou mieux, au lieu de
     toile, du taffetas recouvert de gomme élastique. Je mets tout
     autour du cône des petites cordes, qui sont attachées par le bas
     à une petite charpente d'osier, et forment avec cette charpente,
     un cône tronqué renversé. C'est sur cette charpente que je me
     place. Par ce moyen j'évite les baleines du parasol et le manche,
     qui feraient un poids considérable. Je suis sûr de risquer si
     peu, que j'offre d'en faire moi-même l'expérience, après avoir
     cependant éprouvé le parachute sur divers poids pour être assuré
     de sa solidité.

[Illustration: Fig. 31.--Premier parachute de Sébastien Lenormand.]

Les propriétés du parachute étaient donc très connues, lorsqu'un
élève du physicien Charles, Jacques Garnerin, ayant été fait
prisonnier de guerre, et se trouvant enfermé en Autriche, eut l'idée
de s'évader à l'aide d'un appareil qui lui permettrait de se
précipiter du haut d'une tour. Il ne réussit pas à s'échapper par ce
procédé, mais quand il eut recouvré la liberté, il résolut de mener
à bien l'expérience qu'il avait imaginée pendant sa captivité.

La première tentative d'une descente de ballon exécutée en parachute
eut lieu le 22 octobre 1797, au parc Monceau, en présence d'une
foule considérable, parmi laquelle se trouvait l'astronome Lalande.
Jacques Garnerin s'éleva sous un parachute plié, attaché à un
ballon. À 1 000 mètres de hauteur, il coupa la corde qui le
maintenait sous l'aérostat, et il s'abandonna dans les airs. Des
cris de stupeur retentirent, mais on vit le parachute s'ouvrir et
osciller au milieu de l'atmosphère. Ce premier parachute avait
seulement 7{m},80 de diamètre. La descente fut très rapide, elle se
termina par un choc violent qu'eut à subir Garnerin dans sa petite
nacelle, en touchant la terre. L'intrépide expérimentateur, en fut
quitte pour une contusion au pied, légère blessure, puisqu'elle ne
l'empêcha pas de revenir à cheval, vers son point de départ, où il
fut accueilli par des acclamations.

Lalande courut à l'Institut pour annoncer à ses collègues le succès
de cette grande expérience d'aviation.

Le parachute ne subit presque aucune modification après Garnerin. Il
fut muni d'une ouverture centrale circulaire, destinée à laisser
passer l'air à sa partie supérieure; cette ouverture tend à éviter
les oscillations de la descente, mais elle n'est pas nécessaire,
d'après l'avis des spécialistes compétents.

Après un grand nombre de descentes en parachute, exécutées par
Garnerin et par sa nièce Élisa Garnerin, par Blanchard, par Mme
Blanchard, par Louis Godard et par Mme Poitevin, on abandonna cet
appareil; il n'a en réalité aucune utilité aérostatique, et ne sert
qu'à donner une démonstration expérimentale intéressante.

L'appareil de Garnerin n'est-il pas susceptible d'être perfectionné?
Sa forme est-elle le plus favorable au but qu'il s'agit d'atteindre?
Certains aviateurs pensent que le parachute de Garnerin pourrait
être avantageusement modifié. En 1816, Cayley, dont nous avons déjà
parlé précédemment, et qui est considéré comme l'un des partisans
les plus distingués du plus lourd que l'air dans la Grande-Bretagne,
exprimait l'opinion suivante: Les machines de ce genre, qui ont
certainement été construites en vue de procurer une descente
équilibrée, ont reçu, chose étonnante, la pire des formes qu'on
puisse imaginer pour atteindre ce but.

L'inventeur anglais Cocking partageait ces idées, mais il eut la
témérité de se confier à des surfaces de dimensions insuffisantes,
disposées à l'inverse d'un parachute ordinaire. Son appareil avait
la forme d'un cône renversé: il devait fonctionner la pointe en bas.

Le 27 septembre 1836, Cocking exécuta son expérience avec
l'aéronaute anglais Green, qui, convaincu de la justesse des
raisonnements de l'inventeur, n'hésita pas à l'enlever attaché à la
nacelle de son ballon. Il s'élevèrent tous deux du Wauxhall à
Londres, et montèrent jusqu'à l'altitude de 1 200 mètres. À cette
hauteur, Green coupa la corde, qui reliait au ballon Cocking et son
appareil. Le parachute retourné se précipita dans l'air avec une
vitesse désordonnée; sa surface mal calculée se déforma, et l'on vit
avec stupeur le malheureux aviateur être précipité vers le sol avec
une rapidité toujours croissante (fig. 32). Cocking fut broyé par le
choc, et l'on releva son corps en lambeaux.

En 1853, un Français, Letur, imagina de munir un parachute de deux
grandes ailes analogues à celles des coléoptères, et qui lui
permettraient de se diriger pendant la descente vers un point
déterminé (fig. 33). Il exhiba son appareil à l'Hippodrome de Paris
à la fin de mai 1853[47], mais il n'exécuta pas son expérience.
L'année suivante, le 27 juin 1854, Letur fut enlevé à Londres dans
le ballon de William Henry Adam. Celui-ci était accompagné par un
ami. Le parachute volant de Letur était attaché à 25 mètres
au-dessous de la nacelle de l'aérostat. Une catastrophe analogue à
celle de Cocking allait se produire. En voici le récit d'après le
journal anglais le _Sun_:

         [Note 47: _Le Constitutionnel_ du 1er juin 1853 donne le
         récit d'une visite faite à l'Hippodrome pour voir l'appareil
         de Letur, par M. le duc de Gênes, accompagné de l'aide de
         camp de l'Empereur.]

[Illustration: Fig. 32.--Mort de Cocking, le 26 septembre 1836.]

     La descente en parachute de l'aéronaute français, M. Letur, dont
     l'ascension avait eu lieu à Cremorn-Gardens, il y a quelques
     jours, s'est terminée d'une manière fatale pour lui. Il paraît
     que lorsque le ballon fut arrivé au-dessus de Tottenham, M. Adam,
     l'une des personnes qui occupaient des places dans la nacelle,
     trouvant l'endroit favorable, se prépara à descendre. Il coupa
     deux des cordes qui attachaient le parachute au ballon; mais il
     s'aperçut que la troisième corde était engagée dans l'appareil de
     la machine.

     Tout près de la station du chemin de fer de Tottenham, deux
     employés du chemin de fer s'étaient d'abord saisis de l'ancre
     attachée au parachute, mais force leur fut bientôt de lâcher
     prise. M. Adam, pour éviter les dangers que présentaient des
     arbres dans le voisinage, se mit à jeter du lest; néanmoins, on
     heurta les arbres.

[Illustration: Fig. 33.--Appareil de Letur (1854).]

     Le parachute fut ballotté avec une grande violence dans les
     branchages, que l'on entendait craquer de la station, à la
     distance d'un quart de mille. Cependant M. Adam parvint à
     descendre sur le champ, tout près de la station de Marshlane. Les
     ancres du parachute étant demeurées attachées à des branches, à
     peu de distance de l'endroit où M. Adam et son ami étaient
     descendus, ceux-ci s'empressèrent de courir au secours du
     malheureux Français, qui n'avait pas voulu quitter le parachute
     et s'y tenait accroché avec force.

     Une foule immense fut bientôt sur le théâtre de l'accident, et
     l'on parvint après beaucoup d'efforts à dégager le malheureux M.
     Letur, qui, n'ayant pas perdu connaissance, quoique fortement
     brisé par de nombreuses contusions, poussait des cris et des
     gémissements. On le transporta à la taverne du chemin de fer près
     de la station. M. Barrett, propriétaire, le fit placer dans une
     chambre. On courut chercher un médecin. M. le docteur Lieks
     arriva.

     Ce pauvre M. Letur, qui ne parle pas du tout anglais, ne cessait
     de répéter: «Mon Dieu! mon Dieu!» On le mit dans un lit. Le
     docteur Lieks examina attentivement ses blessures. Les contusions
     extérieures parurent peu graves, mais le docteur jugea qu'une
     lésion interne d'une nature grave et mortelle devait avoir eu
     lieu.

     Dans la soirée, plusieurs personnes arrivèrent de
     Cremorn-Gardens, et entre autres M. Franchel, l'ami intime du
     blessé, et qui l'avait engagé à venir en Angleterre par
     spéculation. M. Franchel, très ému et rempli de compassion pour
     le sort du malheureux, déclara qu'il ne le quitterait pas. Cette
     assurance parut améliorer beaucoup l'état moral du blessé, qui
     pensa que sa famille pourrait avoir de ses nouvelles par
     l'intermédiaire de cet ami.

     M. Franchel n'a pas quitté le blessé jusqu'à son dernier soupir,
     qu'il a rendu jeudi dernier, et il avait même déclaré qu'il ne
     quitterait l'hôtel qu'après avoir rendu les derniers devoirs à
     son ami. Jusqu'à sa mort, M. Letur a gardé sa pleine
     connaissance. Il s'est entretenu avec calme avec M. Franchel, à
     qui il a exprimé ses dernières volontés. Il avait quarante-neuf
     ans. On dit qu'il laisse sa famille dans l'indigence, à Paris. Sa
     malheureuse femme est dans un état de grossesse très avancé.

     Parmi les personnes qui ont montré le plus d'intérêt pour ce
     malheureux a été M. Simpton, propriétaire de Cremorn-Gardens. Le
     parachute n'a pas été très endommagé. Il reste déposé à la
     taverne pour être examiné par le coroner et le jury.
Cette catastrophe causa une vive émotion et donna lieu à une enquête
du coroner. Nous extrayons les passages les plus intéressants du
procès-verbal qui a été publié à cette époque.

     Aujourd'hui, à quatre heures de l'après-midi, M. Baker, coroner
     d'East-Middlesex, et un jury composé d'hommes très
     recommandables, se sont réunis à l'hôtel du Chemin-de-Fer, pour
     s'y livrer à une enquête sur la mort de M. Letur, aéronaute
     français, âgé de quarante-neuf ans, mort des suites de ses
     blessures dans une descente en parachute.

     Un grand nombre de personnages spéciaux et scientifiques
     assistaient à l'enquête, et notamment MM. Green, Coxwell,
     Hampton, aéronautes distingués. M. Adam, secrétaire, de M.
     Simpson, propriétaire de Cremorn-Gardens, où avait eu lieu
     l'ascension, représentait ce dernier.

     M. William Henry Adam, aéronaute à Cremorn-Gardens, dépose en ces
     termes: «Le 27 juin, le défunt s'est enlevé à Cremorn-Gardens
     avec son parachute. Il était accompagné de M. Adam et d'un ami de
     ce dernier. La nacelle du ballon était à environ 80 pieds
     au-dessus du parachute de M. Letur. Celui-ci, attaché au siège
     sur lequel il était placé, faisait mouvoir, à l'aide de ses
     pieds, deux vastes ailes avec lesquelles il guidait sa machine.
     Ses mains étaient entièrement libres.

     L'ascension se fit très heureusement; en arrivant à Conden-Town,
     M. Adam songea à descendre. La descente étant déjà commencée, M.
     Adam demanda à M. Spearham, armateur, qui était avec lui dans la
     nacelle, si le parachute s'était ouvert, ce qui aurait dû être
     fait immédiatement. M. Spearham répondit que non.

     M. Adam vit alors que le parachute et les cordes se trouvaient
     mêlées. L'humidité du gazon sur lequel le parachute était resté
     deux heures avant l'ascension avait exercé de l'influence sur les
     cordes toutes neuves.

     Il fallut songer à descendre définitivement. C'est alors que le
     parachute se heurta avec violence contre les branches des arbres
     que l'on avait vainement tenté d'éviter. De là et par suite des
     secousses et des commotions, la mort de M. Letur.

Le coroner, après l'interrogatoire des témoins, a résumé l'affaire,
et le jury, après une courte délibération, a rendu un verdict
constatant que la mort avait été accidentelle.

[Illustration: Fig. 34.--Machine volante de de Groof.]

En 1872, un Belge, nommée de Groof, voulut réaliser une machine
volante jouant à la fois le rôle d'ailes battantes et de parachute.
Comme Cocking et Letur, il entreprit d'expérimenter son système de
vol planeur, en se séparant d'un aérostat qui l'enlèverait à une
assez grande hauteur dans l'atmosphère. En 1873, il voulut commencer
ses essais à Bruxelles, mais il ne réussit pas. Comme jadis Degen,
il fut roué de coups par la foule et devint ensuite l'objet des
railleries impitoyables de ses concitoyens.

De Groof ne se lassa point; au commencement de l'année suivante il
fit insérer dans un grand nombre de journaux politiques l'annonce
suivante, que nous reproduisons textuellement:

                 POUR

  faire des expériences à Paris ou ailleurs
  on demande pour le mois de mai prochain

              UN AÉRONAUTE

                ayant un

                 BALLON

  pouvant enlever et lâcher à une certaine hauteur
  le soussigné et un appareil volateur pesant ensemble
  125 kilos.--Pour les conditions s'adresser
  à M. de Groof, à Bruges (Belgique).

L'aéronaute demandé, se présenta dans la personne de M. Simmons,
praticien anglais, et les expériences furent préparées à Londres,
pour être exécutées dans les jardins de Cremorne, comme cela avait
eu lieu précédemment pour Cocking et Letur. Le sort de de Groof fut
le même que celui de ses prédécesseurs!

Nous allons, avant de donner le récit de cette catastrophe, faire
connaître quel était le système du malheureux inventeur.

L'appareil de de Groof se composait de deux ailes de 11 mètres et
d'une queue de 9 mètres, à l'aide desquelles il prétendait descendre
lentement dans une direction déterminée, quand on le détacherait de
dessous la nacelle d'un aérostat qui l'aurait élevé à une assez
grande hauteur (fig. 34). Ce n'était pas le problème du vol complet
que cet inventeur cherchait à résoudre, mais une sorte de vol
partiel.

Une première expérience, exécutée le 29 juin 1873 à Cremorne, a
réussi, en ce sens que de Groof parvint à conserver l'équilibre et à
descendre à terre sans mésaventure, à peu près dans la direction où
l'a

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